99%的中國空乘應(yīng)該都在這兒

我想和你一起，定義飛行的方式

航班延誤，相信很多人都遇到過。其實每一個航班的延誤都可能是多方面導(dǎo)致的原因，作為業(yè)內(nèi)人士，在航班延誤后向旅客傳遞正確的信息格外重要，現(xiàn)如今，軍演等原因有時候也不再是不能說的秘密，但有一種延誤，旅客往往不理解，認(rèn)為是航空公司的不負(fù)責(zé)，那就是“機(jī)組超時”。簡言之就是機(jī)組的連續(xù)執(zhí)勤已經(jīng)超過了法定的執(zhí)勤時間，不可繼續(xù)飛行，不管在哪個機(jī)場必須更換機(jī)組或取消航班下飛機(jī)休息，而這種休息，可以理解為是強(qiáng)制性的。

今天，我用一起死亡了90人的空難，來講述一下這是為什么。

這是一個真實的故事，2010年1月25日凌晨，埃塞俄比亞航空409航班（機(jī)型波音737-800）從黎巴嫩貝魯特機(jī)場起飛，約5分鐘后客機(jī)從雷達(dá)顯示器上消失。在海岸附近的居民稱看見一架飛機(jī)起火，隨即墜入離黎巴嫩海岸不遠(yuǎn)處的地中海，幾個小時后，一些殘骸被沖上了附近的海岸，包括座椅、嬰兒鞋、滅火器、手提箱、藥瓶等……

人們先懷疑是不是雷暴的原因，也猜測是不是恐怖襲擊，要知道，這里可是黎巴嫩…

貝魯特機(jī)場是個多災(zāi)多難的特殊機(jī)場。1983年，美軍貝魯特軍營遇襲事件在這里發(fā)生，造成241名美軍身亡，2006年的黎巴嫩戰(zhàn)爭里，機(jī)場的三條跑道全部被以色列導(dǎo)彈摧毀。重建后，這里成為了一個非常忙碌的機(jī)場，貝魯特機(jī)場地理位置相對特殊，東面是連綿的山脊，這也就意味著所有在這起飛的航班都要向著地中海飛行。

午夜剛過，埃塞俄比亞航空的409航班的飛行員正在進(jìn)行航前準(zhǔn)備工作，機(jī)長納格薩已經(jīng)飛了20多年，有超過1萬小時的飛行經(jīng)驗，副駕駛貝耶納剛從埃塞俄比亞航空的航空學(xué)校畢業(yè)。

這天有82名旅客登上了這架波音737飛機(jī)，準(zhǔn)備飛往埃塞俄比亞的斯亞貝巴。乘客中有54名黎巴嫩人，22名埃塞俄比亞人、1名伊拉克人、1名敘利亞人、1名黎巴嫩裔加拿大人、1名黎巴嫩裔俄羅斯人和2名黎巴嫩裔英國人，另有1名法國女性。后據(jù)法國駐黎巴嫩館證實，法國大使夫人正在這架飛機(jī)上。加上8名機(jī)組成員，這架飛機(jī)上共載有90人。

409航班的計劃航路是向著西南方向起飛，然后經(jīng)過一個180度的轉(zhuǎn)彎，飛向chekka導(dǎo)航點(diǎn)。

凌晨2點(diǎn)30分，飛機(jī)順利在21號跑道起飛，按照空管給出的指令，他們需要在飛機(jī)起飛后立即轉(zhuǎn)彎去chekka導(dǎo)航點(diǎn)，機(jī)長把自己座位前的雷達(dá)設(shè)為了氣象監(jiān)測模式，副駕駛負(fù)責(zé)檢測地形，

那天晚上天上有混合云，2000英尺到20000英尺的高度有降水，在這片區(qū)域里有漸陣的雷暴。

“埃塞俄比亞409，聯(lián)系區(qū)域管制，頻率119.3，再見?！惫苤茊T跟機(jī)組道別。

區(qū)域管制繼續(xù)指揮這架飛機(jī)：“409，早上好，請爬升到29000英尺?！?/span>

但前面的天氣越來越差，很多人在乘坐飛機(jī)出行的時候，或許有機(jī)會看到遠(yuǎn)方的閃電，其實如果在駕駛艙里觀看這一景象，你會發(fā)現(xiàn)場面極其壯觀，甚至有些恐怖。

管制員對機(jī)組下達(dá)了新的指示：“我建議你轉(zhuǎn)向270度，那里天氣好一些?！?/span>

但機(jī)長并沒有聽清楚，提出了疑問：“請再說一遍，是不是航線210度？”

幾分鐘后，駕駛艙警報響起，飛機(jī)的側(cè)傾角度超過了正常操作的限制，機(jī)長努力去解決這個問題。

他把飛機(jī)轉(zhuǎn)向左邊，向管制員提出要求躲開雷暴的區(qū)域。

而管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)正朝著貝魯特的方向飛回，他提醒機(jī)組飛機(jī)需要轉(zhuǎn)向向右航向270度。

站在管制員的角度，他擔(dān)心409的飛行會與進(jìn)場的其他航班產(chǎn)生沖突，也要避免撞山的危險，所以他繼續(xù)機(jī)組飛機(jī)需要右轉(zhuǎn)航向270。

副駕駛聽清楚了這一指令，并設(shè)定好了飛機(jī)右轉(zhuǎn)航向270。

但飛機(jī)正處在雷暴區(qū)，駕駛艙里充滿了噪音，控制桿也開始震動，警報聲響起，提醒他們飛機(jī)即將失速。

“怎么回事？復(fù)飛！復(fù)飛！”機(jī)長大喊到。

“埃塞俄比亞409，你們立即右轉(zhuǎn)航向270！你正向著山飛去！”管制員在頻率里大聲命令道：“Turn right NOW heading 270!”

但他們不知道，飛機(jī)里的人正承受著3倍重力，被緊緊的壓在座椅上，幾分鐘后，飛機(jī)沖進(jìn)了地中海，距離飛機(jī)起飛，僅僅過去了5分鐘。

“呼叫埃塞俄比亞409！呼叫埃塞俄比亞409！”管制員緊張的對其進(jìn)行呼叫。

黎巴嫩軍方對這片區(qū)域的所有船只發(fā)布了緊急動員，所有附近的船只、外國軍艦立即進(jìn)行了搜救。

到底發(fā)生了什么？遇難者家屬陷入了無盡的悲痛，“為什么我會失去我的家人？”

是恐怖襲擊嗎？這是所有人腦海里的第一個年頭，事發(fā)在黎巴嫩，你很難不把一些事聯(lián)想起來。是雷暴天氣造成這架飛機(jī)墜毀嗎？要知道，雷暴天氣可能會影響飛行，甚至破壞飛機(jī)的結(jié)構(gòu)。

天亮?xí)r，殘骸開始被沖到了岸邊，并沒有發(fā)現(xiàn)生還者，82名乘客和8名機(jī)組成員全部遇難。

但調(diào)查組仍然需要大量的殘骸進(jìn)行嚴(yán)格的分析，以確定當(dāng)時飛機(jī)上到底發(fā)生了什么。海軍也在努力搜尋黑匣子的信號，但兩天過去了，人們才發(fā)現(xiàn)海軍用的聲吶識別不了黑匣子所發(fā)送出的信號。于是調(diào)查組與法國飛行管理部門聯(lián)系，希望得到幫助，法國方面有相關(guān)的設(shè)備和專家趕了過來。同時，美國也伸出了援手，要知道，波音737在全世界范圍內(nèi)運(yùn)營，作為制造商，他們必須將一切有可能的災(zāi)難扼殺在萌芽之前。

事故發(fā)生8天后，法國方面發(fā)現(xiàn)了海底的殘骸。他們用潛水艇拍攝照片，觀察海床上的情況，他們打撈了尾部，發(fā)現(xiàn)了飛行數(shù)據(jù)記錄儀，但沒有找到駕駛艙的錄音記錄。

潛水員繼續(xù)下水尋找，而調(diào)查組也通過水下錄像開始尋找線索。要知道，如果飛機(jī)在空中發(fā)生爆炸，那么他的殘骸將會散落在圓形的區(qū)域，可如果飛機(jī)完整的撞擊水面，那么殘骸會呈線形分布。調(diào)查人員通過水下錄像，開始描繪每一片殘骸的位置，他們發(fā)現(xiàn)所有殘骸都在大約300米長的直線上，而通過分析碎片，他們也沒有發(fā)現(xiàn)技術(shù)被爆炸撕裂開或者任何燒焦的跡象。

與此同時，調(diào)查人員繼續(xù)分析飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄下來的儀器數(shù)據(jù)，以及飛機(jī)的其他參數(shù)，人們發(fā)現(xiàn)幾乎所有數(shù)據(jù)都是正常的，除了安定面的設(shè)置比正常值要低一點(diǎn)，但仍在安全范圍之內(nèi)。

就在這時，黎巴嫩海軍的潛水員們終于打撈出了駕駛艙的錄音記錄。人們寄希望于飛行員的談話能夠揭示飛機(jī)墜毀的原因。調(diào)查組一邊監(jiān)聽，一邊在身旁進(jìn)行飛行模擬，猜測飛行員當(dāng)時的想法，來更好的理解當(dāng)時的真實情況…

人們發(fā)現(xiàn)每一次飛行員試圖修正航線，他們都轉(zhuǎn)的太遠(yuǎn)，太傾斜，雷達(dá)描繪了一個令人迷惑的場景，幾乎從一起飛，飛機(jī)就像無人控制一樣，沿著不同尋常且飄忽不定的路線開始飛行，最終導(dǎo)致飛機(jī)盤旋墜毀。可沒有任何跡象表明，飛機(jī)有任何的機(jī)械故障。

調(diào)查組又來到了西雅圖，在波音公司里用最先進(jìn)的模擬器進(jìn)行模擬飛行，但他們一次次的嘗試，發(fā)現(xiàn)各種參數(shù)的改變都并不足以讓飛行員失去對飛機(jī)的控制。

而埃塞俄比亞航空的高層仍然固執(zhí)的認(rèn)為這是一起恐怖襲擊事件，他們堅持除非更多的碎片被從地中海打撈上來，那么飛機(jī)上有炸彈的可能性就不能被排除。

調(diào)查組的工作陷入了困境，飛機(jī)的性能良好，空管員的指示沒有問題，于是他們將目光投向了兩位飛行員，一次次的聽取駕駛艙通話錄音，終于，他們發(fā)現(xiàn)了一個奇怪的事情。

在飛機(jī)滑行起飛前，機(jī)長看到了一些東西，便隨口問道：“Did you see that？”但副駕駛卻毫無反應(yīng)。而在起飛之后，當(dāng)機(jī)長說“接通自動駕駛”的時候，副駕駛也沒有按照機(jī)長的指示去做，并且，當(dāng)機(jī)長下達(dá)這一指示的時候，他的手仍在拉桿，按照飛機(jī)的設(shè)計，當(dāng)飛行員進(jìn)行手動操作的時候，是無法接通自動駕駛的。

但副駕駛并沒有向機(jī)長指出這一點(diǎn)。

是什么導(dǎo)致了飛行機(jī)組這么異常的行為？調(diào)查人員提出了一個概念，叫做“輕微失能”，它并不像“中風(fēng)”一樣輕易的被發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致輕微失能的原因比如生理原因，心理原因，或者兩者結(jié)合。藥物、壓力、疲勞都有可能是輕微失能的誘因。

類似的情況也曾發(fā)生過，在2009年，科爾根航空3407號航班，兩名過于疲勞的飛行員未能對飛機(jī)即將失速的警告做出反應(yīng)，導(dǎo)致機(jī)上49人全部遇難。

調(diào)查人員繼續(xù)分析駕駛艙錄音，以尋找更多證據(jù)。他們聽到在飛機(jī)起飛前，兩名飛行員之間的對話：“待在這你不覺得困嗎？”他們發(fā)現(xiàn)兩名飛行員調(diào)侃著各自的疲倦，還提到了大麻。

但如何知曉兩名飛行員在前一夜都做了些什么呢？調(diào)查組努力的拼湊飛行員上飛機(jī)前的幾個小時，吃了什么，喝了什么，幾點(diǎn)睡覺，幾點(diǎn)上飛機(jī)。他們?nèi)チ孙w行員的酒店去調(diào)取監(jiān)控視頻、檢查他們的行李，去查看是否有酒精飲料或者藥物。

調(diào)查人員還來到了埃塞俄比亞，去訪問機(jī)組的家人，調(diào)查他們的生活習(xí)慣，但并沒有任何證據(jù)證明飛行員使用了酒精或者藥物，甚至，機(jī)長還是一個熱愛運(yùn)動的人，從不喝酒。

那么輕微失能的概念還能奏效嗎？

但就這這時，通過調(diào)查機(jī)組人員的執(zhí)勤期，人們終于找到了關(guān)鍵的線索。

在連續(xù)51天里，機(jī)長足足飛了45天！每天飛行前就只是休息一點(diǎn)的時間。機(jī)組最后一次休息的機(jī)會是到達(dá)貝魯特之后，飛行之前，他們報餐了一頓，并且在上飛機(jī)后還在抱怨沒有得到很好的休息，而起飛之后的雷暴天氣更是加重了他們的負(fù)擔(dān)。

調(diào)查人員得出結(jié)論，導(dǎo)致事故的原因是飛行員的疲倦，不能修正一開始錯誤的轉(zhuǎn)向，這是典型的輕微失能（Subtle incapacitation）。

這次事故暴露出了航空業(yè)一個無法用器械消除的風(fēng)險，調(diào)查組要求埃塞俄比亞航空就員工的休息情況引入更加嚴(yán)格的規(guī)章制度，保證他們有一個好的精神狀態(tài)去執(zhí)行每一個航班，只要飛機(jī)這種機(jī)器還需要人進(jìn)行控制，那么疲倦、分心、心理疾病等等人類的弱點(diǎn)，都可能會引起災(zāi)難。

輕微失能，可以預(yù)防嗎？

沒有人能給出一個準(zhǔn)確的答案，但我們必須努力去想辦法消除，保障好每一位空勤人員的休息。飛行員的疲倦，可能會導(dǎo)致空難或嚴(yán)重不安全事件；空乘人員的疲倦，可能會使她們在突發(fā)緊急撤離時無法做出準(zhǔn)確的判斷和反應(yīng)；空保人員的疲倦，可能會導(dǎo)致他們在面對劫機(jī)炸機(jī)等非法干擾行為時難以第一時間有效控制，甚至導(dǎo)致更加沉痛的后果。

我們將目光放回國內(nèi)，在大陸的這些航空公司里，空勤人員的休息保障的如何？說實話，就算我說勉強(qiáng)及格都可能有一大波空勤人員跳出來表示不認(rèn)可。很多航空公司都在打折民航規(guī)章的擦邊球，違規(guī)占用空勤人員的法定休息期，或開會、或整頓，或開展各種學(xué)習(xí)培訓(xùn)，或參加各種公司活動，周而復(fù)始，似乎永遠(yuǎn)都沒有盡頭。

空勤人員作為專業(yè)性很強(qiáng)的崗位，業(yè)務(wù)培訓(xùn)當(dāng)然必不可少，上級文件精神的傳達(dá)當(dāng)然也要及時到位，但前提是，你可不可以讓我睡醒了頭腦清醒了再來公司？而不是昨天半夜落地，今天開一天會，明天繼續(xù)上機(jī)飛行。

在個別民航管理者的思維中，如何做好服務(wù)，如何讓旅客滿意，如何正確的蹲下，如何正確的問候，如何盡可能飛的多點(diǎn)，如何盡可能減少請假，如何盡可能把人力用到極限，似乎都比空勤人員能否得到更多的休息更重要。

在現(xiàn)實場景中，一個航班延誤了很久很久，大家都在飛機(jī)上等待，終于得到了起飛的指令時，機(jī)長可能即將或已經(jīng)面臨執(zhí)勤期超時，此時我們該怎么辦？

在過去，個別航空公司簽派會跟機(jī)組說，現(xiàn)在是在超時邊緣，再堅持堅持，克服一下困難，把飛機(jī)飛回來，才不會影響后續(xù)的航班計劃。個別比較講奉獻(xiàn)的機(jī)長心一軟，跟乘務(wù)長要條熱毛巾敷一下臉，喝杯濃咖啡，就打起精神滑向跑道了……

作為旅客，你們有沒有想過，在航班長時間延誤后，在前面那個狹小、吵雜、干燥、高壓力的駕駛艙里，有兩個飛了一天疲憊不堪的飛行員正操作著你乘坐的這架飛機(jī)，他將與你一起，飛向未知的三萬英尺高空……

幸運(yùn)的是，從第五次修訂的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR-121-R5）來看，局方顯然更加重視機(jī)組的疲勞與風(fēng)險管理，對機(jī)組執(zhí)勤期，休息期的要求更加嚴(yán)苛。在修訂中注重突出飛行疲勞與報到時間和值勤時間直接相關(guān)等概念，并降低了飛行機(jī)組和乘務(wù)員的年總飛行時間上限。此外，機(jī)組人員在任意7天內(nèi)必須安排一次48小時純休息期，兩個飛行值勤期之間也要安排10小時純休息期，在純休息期內(nèi)單位領(lǐng)導(dǎo)不得打擾，不得安排任何公事。

圖片來源@Ubuntu330

圖片來源@重慶飛行部

民航局飛標(biāo)司還將修訂重點(diǎn)編成了順口溜：

P章修訂名堂多， 疲勞風(fēng)險弄醒豁，

公司活路算值勤，飛行值勤到關(guān)車；

雙人飛行898，   三四1317個，   

飛行時間有延長， 起飛之后可超過；

飛行值勤兩將就，  單組4段243，    

多飛一段減1個， 1單2躺3斜坐；

強(qiáng)限18雙20，   歇不安逸減1個， 

起飛之前延誤倆，60、210不超過；

年限900月100， 值勤限制有更改，

每月210有哈數(shù)，7天60個不存在；

客艙安全要繃起，標(biāo)配14一頂二，  

年限千一月一百，230、70整利索；

連續(xù)勞動遭不住， 48小時來恢復(fù)， 

顛倒時差歇兩天，飛前必須歇10個！

對于R5，網(wǎng)上的解讀已經(jīng)很多了，請自行查詢，這里就不展開講了。只希望在明年年底R5完全對標(biāo)前，各個航司能夠盡早改善機(jī)組執(zhí)勤期和休息期管理，不要繼續(xù)打擦邊球走鋼絲。今年的民航不安全事件已經(jīng)很多了，希望不要再發(fā)生了~

大家都明白，讓長途客車司機(jī)在高速路上疲勞駕駛是一件極其危險的事情，一個打盹就可能造成車毀人亡的重大災(zāi)難。同理，讓機(jī)組人員睡個好覺，更是一件人命關(guān)天的大事！