在懸崖邊上開車是怎樣一種體驗(yàn)？能回答這個(gè)問題的人，一定已經(jīng)被剛剛駛過的掛壁公路嚇得魂飛魄散。

　　沒錯(cuò)，中國(guó)的掛壁公路的確是世界上看起來(lái)最驚險(xiǎn)的公路。

　　它真的像“開了掛”一樣，是一種在峭壁、懸崖和高峻大山上開鑿而出的奇險(xiǎn)公路。其地勢(shì)之險(xiǎn)峻，修建之艱難，在世界筑路史上都很少見，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看上去，這公路就像是掛在峭壁上的。這樣奇險(xiǎn)的公路中國(guó)共有七條，都分布在山西與河南省，太行山脈的兩側(cè)。

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　　（一）為什么要修建掛壁公路？

　　中國(guó)的山西省素來(lái)有“表里山河”之稱。太行山的山勢(shì)險(xiǎn)峻，東側(cè)是明顯的斷層，許多地段形成了近1000米高的峭壁，氣勢(shì)雄偉。

　　在戰(zhàn)亂年代，地勢(shì)險(xiǎn)峻、易守難攻的山西省就成為了兵家必爭(zhēng)之地；但在和平年代，陡峭的太行山就成為了阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大累贅。

　　許多太行山深處的居民想要出山，就必須要靠雙腳在大山中翻個(gè)一天一夜。由于沒有平直的公路，大山內(nèi)外的物資運(yùn)輸根本無(wú)從談起，太行山中成千上萬(wàn)個(gè)小山村也就更談不上生存和發(fā)展了。

　　中國(guó)的山岳眾多，地形復(fù)雜。在峭壁上修建道路這件事，早在兩千多年前我們的先祖就已經(jīng)實(shí)踐過了，那就是棧道。棧道是在峭壁上鑿孔搭建支架，以此為依托修建的道路。

　　由于受力模式的特殊性，棧道無(wú)法承擔(dān)太大的負(fù)重，通常只能走人，不能行車。此外，棧道還往往面臨連續(xù)垮塌的問題，一旦有某處由于地質(zhì)變動(dòng)或超載發(fā)生垮塌，往往會(huì)帶動(dòng)棧道整體垮塌，進(jìn)而造成較大的傷亡和損失。

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　　（棧道的連續(xù)垮塌）

　　要想把車開進(jìn)太行山，靠棧道是有些不切實(shí)際的。不過，太行山的懸崖巖質(zhì)堅(jiān)硬，地質(zhì)環(huán)境總體穩(wěn)定，因此就有人想到可以反其道而行，不從峭壁往外搭出棧道來(lái)，而是向山體內(nèi)部挖出一條道，這就是掛壁公路。

　　掛壁公路的原理類似于“半個(gè)隧道”。它是在峭壁的中間挖出的一條公路，每隔十幾米就開出一個(gè)與外界相連的洞口，既能在施工中用于排渣和作業(yè)，也能在建成后用于公路的通風(fēng)與采光。

　　與隧道不同，掛壁公路的規(guī)模小，布線靈活， 即使不需要隧道那樣的嚴(yán)格支護(hù)也能保證安全。由于自然的通風(fēng)與采光，它的能耗也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于公路隧道。

　　掛壁公路的級(jí)別通常不高，但卻是一種非常實(shí)惠的輕型公路，非常適用于山中村鎮(zhèn)與外界的連接，是一種在資金不足的情況下代替隧道的實(shí)用方案。經(jīng)計(jì)算，掛壁公路的造價(jià)只有相同功能隧道的3%。

　　（二）在懸崖邊上修路，難度非比一般

　　掛壁公路的等級(jí)雖然普遍不高，只是普通的雙向車道，但它的修建難度卻非比一般。

　　這種難度并不是指它像有些高樓大廈那樣，動(dòng)輒投資多少個(gè)億的資金。在深山中，金錢并不能派上用場(chǎng)，掛壁公路的修建依靠的是巧妙的布置與頑強(qiáng)的意志。

　　20世紀(jì)60年代，那時(shí)的中國(guó)還不是“基建狂魔”，不僅技術(shù)落后，而且資金匱乏。

　　山西陵川縣最東邊的小村錫崖溝村民為了改善封閉落后的局面，利用手頭既有條件，開始在王莽嶺絕壁上修建中國(guó)的第一條掛壁公路：錫崖溝掛壁公路。這條7.5公里長(zhǎng)的公路呈“之”字形布置，在山壁上曲折了三層，巧妙地避過了難于開鑿、地質(zhì)條件惡劣的地段。

　　盡管沒有任何國(guó)家規(guī)范作為指導(dǎo)，也缺乏詳盡的工程地質(zhì)與水文資料，但是憑借著工人們的工程經(jīng)驗(yàn)和對(duì)家鄉(xiāng)的了解，錫崖溝掛壁公路通過巧妙的選線完成了布置。

　　盡管如此，錫崖溝公路還是歷時(shí)30年才最終修建完成。之所以這么難修，最首要的原因就是掛壁公路缺乏施工作業(yè)空間。

　　在公路修建之前，峭壁上是完全沒有施工人員的立足點(diǎn)的，更沒有施工機(jī)械的安置空間。因此在施工的開始階段，必須有人吊著懸索爬上巖壁，完全靠手拿鋼釬開啟出施工平面來(lái)。

　　這樣的場(chǎng)景在那個(gè)年代非常常見。

　　依山開鑿道路，不能對(duì)山體造成過大的破壞，否則道路的安全無(wú)法保障，因此，掛壁公路的開挖不能大規(guī)模使用炸藥，只能一步一步向前掘進(jìn)。

　　太行山特有的含礫沉積巖硬度極高，開挖不易，這又大大減慢了掛壁公路的施工速度。

　　不過，有了錫崖溝公路成功的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)作為積累，后續(xù)開始修建的掛壁公路，速度與質(zhì)量都有了顯著的提升。

　　（三）掛壁公路因奇特險(xiǎn)要而聞名世界

　　掛壁公路之所以為世界所知曉，要?dú)w功于河南郭亮村修建的“郭亮洞”。它是在110米高、1250米長(zhǎng)的絕壁橫面上，以25度斜面鑿出的掛壁公路。

　　這里的巖石硬度達(dá)到8.2級(jí)，超過了鋼鐵的硬度，甚至可以與工程合金媲美。吸取了錫崖溝經(jīng)驗(yàn)的郭亮洞工程沒有使用蠻力，而是精準(zhǔn)地計(jì)算了炸藥的用量，從巖層硬度最大的絕壁中間炸開了工作面，并以此為基礎(chǔ)修建公路。

　　郭亮洞工程共清理石渣2.4萬(wàn)立方米，使用了兩千個(gè)鐵錘和2噸鋼釬，僅耗時(shí)5年即宣告完工，這在20世紀(jì)70年代是非常了不起的成就。

　　郭亮洞的布置也十分合理，隧道開出的35個(gè)天窗間隔非常科學(xué)，現(xiàn)在作為公路的透光觀景臺(tái)，為公路提供了恰到好處的照明。

　　郭亮洞被列為“世界最險(xiǎn)要十條路”和“全球最奇特18條公路”之一，是當(dāng)之無(wú)愧的“太行明珠”。

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　　（四）曾經(jīng)的無(wú)奈之舉，如今成風(fēng)景線

　　掛壁公路本是財(cái)力不足時(shí)替代隧道的無(wú)奈之舉，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)，盡管它的通行效率不如隧道，但它優(yōu)美的景觀卻是隧道無(wú)法比擬的。

　　太行山南麓的昆山掛壁公路本是90年代時(shí)為了方便昆山村民出行修建的一條“村村通”公路。由于施工簡(jiǎn)陋加之年久失修，隧道經(jīng)年累月產(chǎn)生變形，開始變得凹凸不平。

　　2009年，當(dāng)?shù)卣_始對(duì)全長(zhǎng)2500米的昆山掛壁公路進(jìn)行升級(jí)改造，將它變成了一條驚險(xiǎn)但安全的旅游風(fēng)景線。

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　　幾十年過去，我們的道路施工技術(shù)已經(jīng)有了翻天覆地的變化，對(duì)掛壁公路的升級(jí)改造也采用了許多現(xiàn)代化的手段。

　　由于暴露在外多年，公路的石頂已經(jīng)開始發(fā)生風(fēng)化。為了增加穩(wěn)定性，工程采用了向洞頂噴射混凝土的方法。它是將水泥、砂、細(xì)石等混凝土原料在干燥狀態(tài)下拌合均勻，用壓縮空氣將其和速凝劑送至噴嘴并與壓力水混合后進(jìn)行噴灌的方法。

　　這種混凝土與普通混凝土不同，它非常粘稠，被高壓噴出后可以緊密地掛在洞頂、坑壁上，不會(huì)發(fā)生流動(dòng)直至完全硬化。它形成的強(qiáng)度可以達(dá)到30兆帕以上，與普通大樓的橫梁、立柱等重要構(gòu)件相當(dāng)，可以與隧道壁形成牢固貼合，有效地加固隧道。

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　　使用這種噴射混凝土，只需短短幾個(gè)月就可以加固起整條掛壁公路，這與當(dāng)年人拉肩扛地修建公路全然不可同日而語(yǔ)。

　　此外，在現(xiàn)代化的巖土力學(xué)計(jì)算軟件的幫助和指導(dǎo)下，掛壁公路的薄弱區(qū)域、重點(diǎn)區(qū)域都一覽無(wú)余。借助現(xiàn)代勘測(cè)手段，道路的哪里可以放心擴(kuò)建，哪里需要額外加固，哪里要進(jìn)行人工排險(xiǎn)，工程師們都可以了然于心。

　　維修掛壁公路，對(duì)于現(xiàn)在的工程師來(lái)說(shuō)已然是小菜一碟。

　　結(jié)語(yǔ)

　　目前，中國(guó)的隧道修建技術(shù)已經(jīng)國(guó)際領(lǐng)先，曾經(jīng)要修幾公里長(zhǎng)的掛壁公路才能與外界相連的村子，如今往往只需要一條幾十米長(zhǎng)的隧道。使用強(qiáng)大的盾構(gòu)機(jī)只要幾個(gè)月就能讓村子與外界相連。

　　如今，既有的掛壁公路已經(jīng)成為了風(fēng)景名勝，人們不僅可以在掛壁公路上欣賞壯美的太行山，也能夠一覽中國(guó)制造的優(yōu)秀傳承。