隨著第四階段能耗標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的日益臨近，有效的降低油耗和排放成為各大汽車廠商的首要任務(wù)，而重混車型、純電動(dòng)車型在研發(fā)成本和市場(chǎng)方面的壓力又讓汽車廠商們?cè)诋a(chǎn)品盈利方面望洋興嘆。在法規(guī)和市場(chǎng)的雙重壓力下，各大廠商迫切需要找到技術(shù)突破口。

在電控技術(shù)快速發(fā)展的當(dāng)下，以博世、德?tīng)柛?、法雷奧、大陸為代表，且與汽車廠商們有著密切合作的供應(yīng)商們給出了他們對(duì)現(xiàn)階段有效改善能耗方面的解決方案—48V輕混動(dòng)。48V雖然不是近幾年才有的概念，但是作為輕混動(dòng)的技術(shù)是近幾年才被深度挖掘出來(lái)。目前奧迪、奔馳、大眾等德系品牌都是這項(xiàng)技術(shù)的擁躉，即將上市的新奔馳S級(jí)和新高爾夫GTI將會(huì)應(yīng)用48V輕混系統(tǒng)，奧迪則已經(jīng)將48V電氣系統(tǒng)量產(chǎn)在了SQ7和A8上。

什么是48V的核心技術(shù)？

目前48V輕混動(dòng)系統(tǒng)的核心部件主要為48V的啟動(dòng)電機(jī)、用于儲(chǔ)存回收能量的鋰離子電池組、用于48V與12V電壓之間轉(zhuǎn)化的電壓控制器（DC/DC）。48V的核心技術(shù)在于：相比傳統(tǒng)12V，由于電池電壓輸出的升高，降低了線路損耗，同時(shí)電壓的升高也可以有效改善起停電機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)、冷卻水泵等系統(tǒng)的工作時(shí)間，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在停車狀態(tài)最大限度不參與工作；其次是48V的電壓更能滿足鋰電池快速實(shí)現(xiàn)能量回收的要求，而回收的能量可用于輔助驅(qū)動(dòng)等，降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，從而實(shí)現(xiàn)了降油耗和排放的作用。

48V輕混動(dòng)在降能耗方面的效果顯著，從幾大供應(yīng)商巨頭給出的數(shù)據(jù)來(lái)看，即將陸續(xù)量產(chǎn)的第二代48V輕混動(dòng)系統(tǒng)可以降低15~20%的能耗和排放，這讓目前行業(yè)內(nèi)甚至形成一種認(rèn)知：未來(lái)五年，得48V輕混動(dòng)者得天下。但是既然輕混動(dòng)的核心源于升壓，那么48V就一定是目前輕混動(dòng)的最優(yōu)解決方案嗎？答案顯然是否定的，通用在凱迪拉克XT5上就給出了它們?cè)谳p混動(dòng)方面的解決方案—90V輕混動(dòng)。

通用的90V輕混動(dòng)相比于48V有哪些優(yōu)勢(shì)？

通用的90V輕混動(dòng)實(shí)際上來(lái)說(shuō)， 與主流的48V的輕混動(dòng)電器架構(gòu)是相似的，主流的48V采用的電器架構(gòu)是輕混動(dòng)系統(tǒng)采用獨(dú)立的48V電壓,常規(guī)電器元件采用的12V電壓策略，而通用的90V采用也是常規(guī)電器元件采用的12V電壓， 輕混動(dòng)系統(tǒng)采用獨(dú)立的90V電壓策略，電壓的轉(zhuǎn)換通過(guò)集成的BPIM(交直流轉(zhuǎn)換器)來(lái)實(shí)現(xiàn)。兩者差別主要是在于輕混動(dòng)系統(tǒng)所采用的電壓、電控以及對(duì)驅(qū)動(dòng)的輔助介入程度不同。但就是這些差別，讓通用這套90V輕混動(dòng)展現(xiàn)了在動(dòng)力加速性、平順性以及油耗方面的優(yōu)勢(shì)，我們可以拿目前搭載于XT5的輕混動(dòng)系統(tǒng)來(lái)解讀。

首先是在降低能耗方面。XT5的輕混動(dòng)系統(tǒng)將電壓提升到90V之后，電能在整個(gè)輕混動(dòng)系統(tǒng)的線路傳輸中的損耗會(huì)更小，減少了能量的損失。而且在升壓后可以讓能量回收系統(tǒng)更快的給鋰電池充電，相比奧迪A8等車型的48V能量回收，XT5輕混動(dòng)系統(tǒng)的能量回收系統(tǒng)可以更多的回收制動(dòng)以及減速時(shí)產(chǎn)生的能量，而回收的能量則可以用于驅(qū)動(dòng)的輔助（降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率）、優(yōu)化起停時(shí)間，以及為空調(diào)壓縮機(jī)、電子水泵、真空泵、啟動(dòng)電機(jī)提供電量，盡可能的讓發(fā)動(dòng)機(jī)降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，從而實(shí)現(xiàn)了降低整車油耗的目的。

其次是在對(duì)駕駛平順性以及動(dòng)力性能的改善。XT5的輕混動(dòng)系統(tǒng)中包含了一個(gè)叫MGU的集成了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)功能的電機(jī)（與BSG類似），與發(fā)動(dòng)機(jī)之間采用皮帶連接，可單獨(dú)用于驅(qū)動(dòng)車輛，也可以由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)和能量回收系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)時(shí)給鋰電池組充電。所以這組電機(jī)就可以深度的介入到驅(qū)動(dòng)中去，在停車啟停系統(tǒng)工作階段，車輛啟動(dòng)短時(shí)間內(nèi)是由電動(dòng)機(jī)作為主驅(qū)動(dòng)，可以讓啟停響應(yīng)更快，同時(shí)變速箱的液力變矩器也可以驅(qū)動(dòng)緩沖左右，這樣的設(shè)計(jì)比目前部分48V采用的ISG（集成起停）電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)輸入軸的啟動(dòng)震動(dòng)更小，啟動(dòng)也會(huì)更平順。而且在高速駕駛減速瞬間收油門時(shí)，電機(jī)還能參與平順扭矩，讓減速過(guò)程變的更平順。在加速過(guò)程中電機(jī)還可以參與輔助驅(qū)動(dòng)，提供額外的49N·m的扭矩，很好的提升了整車的動(dòng)力加速性能。

最后，深度的參與驅(qū)動(dòng)輔助以及集成化的電器元件讓XT5的輕混動(dòng)系統(tǒng)更具新能源車的屬性。我們都知道重混HEV車型的核心本質(zhì)是讓發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)避高負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，盡可能的維持在高效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)充分進(jìn)行減速的能量回收， 而XT5的90V輕混動(dòng)系統(tǒng)在車輛起步、加速過(guò)程中都參與了驅(qū)動(dòng)來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，在勻速行駛時(shí)能被充電，在減速階段能進(jìn)行能量回收，這與重混HEV車型的工作模式很接近，屬于典型的新能源車屬性。同時(shí)通用為了解決升壓后的電壓（超過(guò)60V的安全電壓設(shè)備就要需要電壓保護(hù)措施）保護(hù)和模塊化設(shè)計(jì)，對(duì)控制元件進(jìn)行了集成化設(shè)計(jì)，比如交直流轉(zhuǎn)換器、電機(jī)等，電器架構(gòu)和高壓線束排布都繼承了凱迪拉克CT6 plug-in 的優(yōu)點(diǎn)。

而目前一些量產(chǎn)車型的48V混動(dòng)系統(tǒng)僅僅只能是讓回收的能量用于為電子電器元件供電，比如奧迪SQ7只是為電動(dòng)防傾桿、電子助力轉(zhuǎn)向供電等，而且因?yàn)閮?chǔ)備能量不夠，對(duì)駕駛輔助的介入不深，新能源屬性不明顯，對(duì)能耗和排放的改善效果不佳。也因此48V系統(tǒng)供應(yīng)商們都在針對(duì)這個(gè)痛點(diǎn)在第二代系統(tǒng)上進(jìn)行優(yōu)化。

全新上市的凱迪拉克XT5輕混動(dòng)車型，正是因?yàn)榇钶d了智能輕混動(dòng)系統(tǒng)以及9AT變速箱的加持，讓它的百公里油耗將至7.9L，平順性也得到了極大提升。目前90V輕混動(dòng)已經(jīng)成為了凱迪拉克在普及新能源車之前的一種高效解決方案。面對(duì)瞬息萬(wàn)變的中級(jí)豪華SUV市場(chǎng)戰(zhàn)局和嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)， 凱迪拉克在XT5僅上市一年多之際就推出了輕混動(dòng)車型， 這也某種意義上體現(xiàn)了凱迪拉克對(duì)市場(chǎng)環(huán)境變化的迅速響應(yīng)和通用在新能源領(lǐng)域的深厚技術(shù)儲(chǔ)備。