麻省理工航空教授說：埃航墜毀跟MCAS有關(guān)，附MAX買家名單

昵稱55301288 2019-03-22

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麻省理工的航空航天教授漢斯曼，近期在接受紐約時報采訪時表示：“飛機(jī)大約15-20秒的不平穩(wěn)波動激活了波音的M.C.A.S.系統(tǒng)”

（以下是采訪原文：The oscillation of roughly 15 to 20 seconds is a telltale sign that suggests the M.C.A.S. system may have been involved, said R. John Hansman Jr., a professor of aeronautics and astronautics at the Massachusetts Institute of Technology.）

麻省理工學(xué)院

根據(jù)國外媒體采訪，加拿大交通部長也稱：根據(jù)他所審查的衛(wèi)星數(shù)據(jù)顯示，埃航失事的時候，M.C.A.S系統(tǒng)也已經(jīng)激活了。

那么大家肯定想知道這個波音的M.C.A.S系統(tǒng)到底是什么東西，發(fā)揮什么作用，為什么失事的飛機(jī)會跟它有關(guān)？在介紹這個系統(tǒng)之前，咱們得先了解一下波音737MAX系列飛機(jī)的故事，為何會會在有隱患的情況下匆匆上市。

波音737MAX引擎

前提背景：

2010年12月1日，波音公司的競爭對手空中客車公司推出了空客A320neo系列產(chǎn)品，通過新發(fā)動機(jī)能改善燃油消耗和提高運行效率。2011年7月20日，美國航空公司（就是歷史上造成傷亡人數(shù)最多的航空公司，我另一篇文章里有專門介紹）宣布訂購460架窄體噴氣式飛機(jī)，其中包括空客的130架A320ceos和130架A320neo，但主要目的是訂購波音100架重新改進(jìn)的737飛機(jī)型號，等待波音最終確認(rèn)。

空客A320neo系列

波音737MAX系列的誕生

波音737系列早在幾十年前就已經(jīng)設(shè)計定型，現(xiàn)在想要改善飛機(jī)燃油消耗和提高運行效率，只能是通過換裝更現(xiàn)代的飛機(jī)發(fā)動機(jī)。所以使用的是Leap-1B這款發(fā)動機(jī)，它最初的效率比之前的737NG 系列CFM56-7B發(fā)動機(jī)高10-12％。同時Leap-1B這款發(fā)動機(jī)也比之前的發(fā)動機(jī)尺寸更大。為了在原有飛機(jī)起落架的機(jī)翼下方安裝更粗大、更省油的發(fā)動機(jī)這一難題，為此工程師們也是絞盡腦汁。最終的解決辦法是，是通過將飛機(jī)發(fā)動機(jī)位置略微向前、向上挪到，并將前起落架延長8英寸（約52厘米），最終，制造出的737MAX系列實現(xiàn)了14%的油耗改善。

波音737MAX飛機(jī)引擎

M.C.A.S.系統(tǒng)

這一做法，引起了飛機(jī)操縱方式的細(xì)微變化。重新定位的發(fā)動機(jī)及其更大的推力引起向上的俯仰力矩，導(dǎo)致Max系列容易大迎角飛行。在接受美國聯(lián)邦航空管理局第25部認(rèn)證過程中，為彌補(bǔ)飛機(jī)在某些獨特操縱特性方面的不足，波音悄然添加了一個新系統(tǒng)。當(dāng)飛機(jī)在手動飛行情況下遇到迎角過高，導(dǎo)致飛機(jī)面臨失速危險時，該系統(tǒng)會幫助飛行員壓低機(jī)頭，而且飛行員沒辦法手動取消系統(tǒng)，這個就是波音的MCAS系統(tǒng)。

波音MCAS系統(tǒng)原理

當(dāng)感知迎角度（AOA）超過基于空速和高度的閾值時，MCAS系統(tǒng)會啟動。如果最大值或者其傳感器錯誤地認(rèn)為其處于較高的迎角（AOA），MCAS系統(tǒng)功能會自動控制飛機(jī)向下俯沖配平?？刂茥U上的正常電動配平控件能夠停止MCAS系統(tǒng)運行，但是，如果MCAS系統(tǒng)仍然感知迎角過高，它就會在飛行員釋放控制開關(guān)后的五秒內(nèi)再次啟動，系統(tǒng)會一直反復(fù)上述操作直到它認(rèn)為感知角度合適了。

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重新定位的發(fā)動機(jī)及其更大的推力引起向上的俯仰力矩，導(dǎo)致Max系列容易大迎角飛行。在接受美國聯(lián)邦航空管理局第25部認(rèn)證過程中，為彌補(bǔ)飛機(jī)在某些獨特操縱特性方面的不足，波音悄然添加了一個新系統(tǒng)。當(dāng)飛機(jī)在手動飛行情況下遇到迎角過高，導(dǎo)致飛機(jī)面臨失速危險時，該系統(tǒng)會幫助飛行員壓低機(jī)頭，而且飛行員沒辦法手動取消系統(tǒng)，這個就是波音的MCAS系統(tǒng)。

飛機(jī)失事的可能原因

許多專家認(rèn)為，在第一次獅航墜機(jī)事件中，印度尼西亞飛行員與MCAS系統(tǒng)一直在爭奪飛機(jī)的控制權(quán)，并且做了很長時間的“斗爭“。因為傳感器讀數(shù)錯誤，MCAS自動化系統(tǒng)將飛機(jī)的機(jī)頭向下推。飛行員通過手動操控反復(fù)抵消，并將機(jī)頭拉高，只是后面被系統(tǒng)再次覆蓋。每個間隔花費大約15到20秒，這導(dǎo)致了一系列高度變化，直到飛機(jī)墜毀，從下面外媒公布的獅航飛行動態(tài)圖就能看出來。

獅航飛行數(shù)據(jù)

埃塞俄比亞航班的公布的這些數(shù)據(jù)不太清晰和完整，但似乎顯示出類似的特征，飛機(jī)高度出現(xiàn)了很高頻率的上下波動。以及之前微博上有網(wǎng)友在1月份乘坐國內(nèi)的737MAX機(jī)型航班是就有出現(xiàn)飛機(jī)傳感器的故障，萬幸沒有出現(xiàn)什么安全事故。

再加上從加拿大交通部長的言論，以及現(xiàn)在有的一些信息中不難得出結(jié)論，此次飛機(jī)失事很可能跟之前的獅航一樣也是因為MCAS系統(tǒng)造成的，坐等后續(xù)的調(diào)查結(jié)果。