埃航空難已經(jīng)過去一周多了。關于事故原因,各方猜測都指向了波音在其737Max系列客機中新增的MACS系統(tǒng)(詳情可參見米寇上一篇文章:波音,你這是在殺人)。雖然在正式調(diào)查報告公布前誰都不敢下定論這就是波音公司的責任,但是顯然波音自己一點兒負責的意思都沒有。這次,米寇就給波音算個賬,看看波音公司到底是怎么想的? 首先,出事的波音737Max系列客機到底對波音意味著什么? 從波音公司的官網(wǎng)上,我們可以清楚的看出來其四大主業(yè):商飛、國防、航天和支持服務。 而在波音公司2015-2018年財報分項收入這一部分,商用飛機營收占比分別為68.67%、68.84%、60.71%、60.02%,顯然是波音公司的主流收入來源。雖然財報里沒有具體的各機型銷售數(shù)據(jù),但是從波音公司官網(wǎng)上的交付數(shù)據(jù),波音737及737Max系列也無疑是波音公司的核心產(chǎn)品,并能為其帶來可觀的收入及利潤。截至2019年1月底,波音737Max全系機型在全球總訂單就已高達5012架,其中已交付376架,未交付4636架。 如果波音承認了”就是我的鍋”,會有什么后果? 根據(jù)2015年廈航(廈門航空有限公司)披露的公告,30架波音737Max飛機總價28.8億,平均每架飛機9600萬美元。另外根據(jù)Quora上的爆料,2018年波音公司737Max系列機型的對外報價為: 即使都按最低的9600萬美元一架計算,不計算索賠,如果這剩下已簽訂單未交貨的4636架飛機全退貨,波音都要損失4450億美元的收入。而波音公司2018年的年報里,全年營收才1011億,凈利潤才104.6億,所以打死波音董事會,都不敢承擔這兩起墜機的主要責任。 如果波音死不承認,會有什么后果? 這里就要分兩個方面來說了。眾所周知,埃航空難之后是中國民航局全世界第一個發(fā)布737Max的禁飛令,反而是美國的FAA拖到了當?shù)貢r間13號下午特朗普發(fā)話之后才不情不愿的發(fā)布了禁飛令。此前盡管有多名美國飛行員、空乘人員、消費者和兩黨人士呼吁禁飛,但FAA的態(tài)度極為堅決。在11號還發(fā)表聲明稱,波音737Max型號客機仍然適飛,12號再次重申由于未發(fā)現(xiàn)“任何系統(tǒng)性能問題”,F(xiàn)AA沒有充足的法律或監(jiān)管理由下達停飛指令。FAA代理局長丹尼爾·埃爾韋爾還在13號禁飛令發(fā)布的幾小時前發(fā)表聲明,表示自己會為FAA不下“禁飛令”的決定辯護。從這里已經(jīng)可以隱隱看出道指第一權重——波音公司背后錯綜復雜的政商關系了。 此外,其實早在3月7日,也就是埃航空難發(fā)生的三天前,17名印尼獅航空難死難者家屬就在美國對波音公司提起訴訟,試圖讓波音這個間接兇手承擔責任。然而他們將要面對的是這家全球第二大軍火商最優(yōu)秀的20名律師組成的律師團。遇難者家屬要告贏波音,是一件極其艱難的事情。航空訴訟本身就是一門極其復雜嚴密的體系,可以說,全世界熟悉這一領域的法律精英不是在波音,就是在空客。要向波音索賠,遇難者家屬必須要能證明波音公司在這起事故中負有責任。然而事發(fā)之后,波音第一時間否認技術有問題,在這樣的情況下,又有什么樣權威的機構或第三方能幫助證明波音需要負責呢? 再退一萬步說,就算波音要賠錢,對于波音來說是不是不可接受?答案也是否定的。米寇google了美國航空訴訟的判例,非第一責任人的最高判罰金額為1000萬美元。假設波音面子上死不承認但私下與遇難者家屬溝通和解,兩架飛機遇難者330人,全按1000萬美元頂格賠償計算,共計33億美元。相比前面那幾千億美元的飛機訂單,簡直不值一提。 說白了,承認飛機技術有問題,不敢。不承認有問題死扛,等事件慢慢平息,是不怕。不敢加不怕,波音公司在事故發(fā)生后的態(tài)度就已經(jīng)可想而知了。 事實上,波音的這種思維早已形成慣性。2013年1月日本購買的多架波音787就曾相繼發(fā)生電池起火和冒煙問題,F(xiàn)AA一度要求停飛。包括日本在內(nèi)的各國當局保持一致步調(diào),讓當時屬于波音主力產(chǎn)品的787一度全部停止運營,是不是和現(xiàn)在的狀況很像?不過,在“認可”波音提出的電池系統(tǒng)修改方案后,哪怕故障原因尚未查明,F(xiàn)AA仍然在3個多月之后便解除了飛行禁令。所謂太陽之下再無新事。這次波音737Max能停飛幾個月,米寇拭目以待。 總而言之,只從錢的角度考慮,正反兩反面的利弊,米寇都能看清楚更何況背后站著幾百人專家團隊的波音公司董事會。然而,有些東西是不能用錢來衡量的。三百多條人命,哪怕給再多的賠償也救不回來。資本和人命,孰輕孰重,波音公司真能算的清楚嗎? |
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