針對波音公司與美國聯(lián)邦航空局（FAA）的國會聽證會，反而變成了FAA的訴苦大會。

當?shù)貢r間3月27日，從早上10點到下午6點，美國國會議員就FAA和波音公司之間在機型安全認證方面的外包模式、波音自動化機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）是否存在疏忽等問題進行了長達6個小時的逼問，其中波音同空客之間的競爭關(guān)系與波音在認證時的“急于求成”是否具有因果關(guān)系，成為聽證重點。

FAA代理局長艾爾威爾（Daniel Elwell）則在聽證會上表示，該認證外包方式一直可以確保出場機型安全，而如果要將所有外包審核程序都拿回FAA進行的話，F(xiàn)AA需要增加1萬名人手，同時再要追加18億美元的新預算。

在波音方面，一方面波音堅稱波音737Max8飛機的設計以及MCAS系統(tǒng)與空難無關(guān)，另一方面，就在第一財經(jīng)記者截稿之時，波音正式表示要對軟件系統(tǒng)進行升級。簡單而言，軟件升級后，MCAS系統(tǒng)只會被激活一次，而不像在去年10月的事故中那樣重復下指令。

北京航空航天大學航空科學與工程學院黃俊教授授在接受第一財經(jīng)記者采訪時認為，航空公司對利潤的追求是市場化的表現(xiàn)，而市場化也的確給乘客帶來了便利，關(guān)鍵在于要平衡利益與安全的界限。

與空客競爭關(guān)系成聽證重點

美國國會參議員烏達爾（Tom Udall）在聽證會上質(zhì)疑，F(xiàn)AA作為一個獨立監(jiān)管者，同航空業(yè)制造商的關(guān)系是否過于親密了。

他指出，波音同歐洲飛機制造商空客公司存在緊張的競爭關(guān)系，波音同美國政界之間具有長期聯(lián)系，因而FAA中得到政治任命的官員，在認證波音Max系列飛機時，催促FAA技術(shù)人員盡管完成認證程序。

聯(lián)邦參議員克魯茲（Ted Cruz）則指出航空業(yè)與監(jiān)管者之間的這種親密關(guān)系，已經(jīng)威脅到了公眾對于飛行安全的信心了。

艾爾威爾則指出，這一審查外包模式已經(jīng)運行數(shù)十年，“認證過程密集廣泛，具有良好傳統(tǒng)并且一直都能夠生產(chǎn)出安全的機型?！钡硪环矫妫脖硎?，到2019年7月，F(xiàn)AA計劃出臺新的程序，這一程序?qū)O大地改變FAA以往的監(jiān)管方式。

參議員達克沃斯（Tammy Duckworth）曾經(jīng)是美方空軍飛行員，在伊拉克戰(zhàn)爭期間多次駕駛黑鷹直升機，她表示，如果是軟件反復在飛行中強制飛機低頭的話，飛行員應當知道有權(quán)該怎么做。

艾爾威爾則辯稱，目前從飛行中收集的數(shù)據(jù)顯示，沒有任何一架在美國飛行的波音Max機型存在著在飛行中強制飛機低頭的情況，且軟件也沒有出錯。“我們對這一機型的安全性有著絕對的信心?！?/p>

此前，為了應對更加省油的空客A320neo機型所帶來的商業(yè)競爭，波音方面開始迅速研發(fā)波音Max機型。

同濟大學航空與力學學院教授沈海軍對第一財經(jīng)記者介紹，波音的省油對策是換發(fā)動機，而換發(fā)動機后，最大的變化是發(fā)動機的直徑或者說壓力風扇的外涵道增大了。

更換的發(fā)動機本身是無可指摘的，沈海軍稱，但波音飛機外觀有個傳統(tǒng)特征，即起落架低，或者說“腿短”。低起落架和粗發(fā)動機在設計上是矛盾的，沈海軍對第一財經(jīng)記者解釋道：“（在原位置安裝發(fā)動機）眼看就要著地了，只能把發(fā)動機順著機翼前移，同時抬高安裝位置?！?/p>

這一變動使得發(fā)動機與機翼的位置關(guān)系無法相切，沈海軍說：“這就容易造成一個問題，當飛機在飛行中稍微一抬頭，機翼上方就容易出現(xiàn)亂流，在航空學中叫做失速，這是會出問題的。”

“波音為了解決失速問題，就專門向操作系統(tǒng)里加了一個MCAS機械性增強系統(tǒng)?！鄙蚝＼娊忉?，這個系統(tǒng)實際在飛機自動駕駛中是不工作的，它的工作是當飛機在人工操作的時候，發(fā)現(xiàn)用傳感器傳感出來的迎角過大要失速了，會自動啟動，強制飛機低頭。

波音宣布更新軟件

一直堅稱波音737Max沒有任何產(chǎn)品問題的波音公司也宣布將進行一系列機型和軟件升級措施。

在機型方面，波音確認，未來會在737Max機型上將額外的安全警報器作為標配安裝，并對舊飛機進行改造。

據(jù)悉，這種警報器改變了原有的單傳感器裝置，具備兩個可以監(jiān)測機頭角度的“攻角”傳感器，一旦二者數(shù)據(jù)出現(xiàn)了分歧，飛行員就會知道其中有一個出了故障。

除了作為標配的分歧報警器，航空公司還可以選擇免費再增加一個攻角傳感器，為艙內(nèi)的飛行員提供指導。

與此同時，27日晚，波音公司還宣布在開發(fā)一種修復軟件，“確保這些事故再也不會發(fā)生”。

簡單而言，波音將確保其用于防失速的MCAS系統(tǒng)被激活之前，將有不止一個傳感器的信息可供飛機使用。

更重要的是，MCAS系統(tǒng)也只會被激活一次，而不像去年10月的事故中那樣重復下指令，飛行員將可以通過拉回控制桿來奪回權(quán)限。

據(jù)飛行員稱，這對于以前駕駛早期版本的737飛機的人來說會更加符合本能反應。波音稱，軟件升級需要一個小時左右就可以完成。

一名從MCAS系統(tǒng)設計之初就多次為其辯護的波音官員在周三發(fā)言稱，飛行員一直可以用電動或手動的方式撥動駕駛艙內(nèi)的開關(guān)來奪回權(quán)限。

美國飛行員聯(lián)盟則指出，雖然這一說法的確無誤，但飛行員們這樣操作的能力卻被大大減弱，因為飛行員們此前根本不知道MCAS系統(tǒng)的存在，在獅航發(fā)生空難前這一情況尤其嚴重。

美國航空公司是使用波音737 Max飛機的美國航空公司巨頭之一。其飛行員協(xié)會發(fā)言人、機長戈德伯格（Jason Goldberg）表示：“我們認為這是嚴重違反信任的行為，我們沒有被告知MCAS系統(tǒng)的存在，更別提還要知道如何應對緊急或故障情況了?！?/p>

同時，該協(xié)會還對波音周三公布的修復軟件表達了“樂觀但仍然謹慎”的態(tài)度，“我們不希望看到認證過程過于匆忙或走了快速通道。飛行員需要進行專業(yè)知識培訓，監(jiān)管機構(gòu)應仔細審查這些修改項目，并應該對埃塞事故調(diào)查中收集的所有信息多加考慮。我們期待著Max機型的回歸，但前提是各方都能確認它的確準備好了?！?/p>

截止27日收盤，波音股價上漲1.03%至374.21美元。目前看來，華爾街似乎對波音公司解決問題的前景仍有信心。投資銀行貝雅（Robert W. Baird）的分析師阿蒙特（Peter Arment）在發(fā)給客戶的報告中再次重申波音當前的風險回報比非常誘人：“無論短線還是長線投資者都應該買入波音股票?！?/p>