1970年7月1日，西昌。

分別從昆明、成都發(fā)出的兩列列車匯聚于此，代表了成昆鐵路正式通車。

1984年12月8日，美國紐約哈德遜灣。

一段象牙雕刻的鐵路、一塊阿波羅宇宙飛船帶回來的月球巖石和第一顆人造衛(wèi)星模型被評為聯(lián)合國特別獎，它們象征人類征服大自然和進入宇宙空間的偉業(yè)。

這段被雕刻在象牙上的鐵路便是成昆鐵路。

象牙雕塑《成昆鐵路》

成昆鐵路全長1096千米，起點成都南站，終點昆明西站。這條鐵路可謂歷史久遠，從1958年開工，到1970年竣工通車，這條長1100千米的鐵路上竟然修建了427座隧道和991座橋梁，橋隧總長就占了接近40%。而且這條線有122座車站，三分之一的車站里面修建了橋隧。

成昆鐵路線路圖

看到這一長串數(shù)字，很多人都懵了：為什么要修建這么多隧道和橋梁？那是因為這條線路三分之二奇峰聳立、深澗密布、溝壑縱橫、地勢陡峭、地質狀況極為復雜。這里因為地質復雜被稱為“地質博物館”，還被外國專家斷定為“筑路禁區(qū)”。

早在五十年代初期，成昆鐵路就開始修建初期，我國設計了東線、中線和西線三個方案，請?zhí)K聯(lián)專家來幫忙定奪。蘇聯(lián)專家看了之后連連搖頭“你們瘋了嗎，想在地質大斷裂帶上修鐵路？”在他們眼里，西線方案里的大渡河就像是地獄之門，在這種惡劣地形上無論如何是修不出鐵路的。專家建議采取中線方案。

但是在中國專家的眼里，西線更具有意義：沿途蘊藏著豐富的礦產資源，輻射范圍13.6萬平方公里、約2000萬人口，位于西部經濟不發(fā)達地區(qū)，這里的人民交通閉塞、貧窮落后。同時也需要建設一條重要的后勤補給戰(zhàn)略鐵路。正是兩個重要原因，讓中國選擇了“鐵路禁區(qū)”的西線。

然而在西線這條路要通過地質大斷裂帶，有近兩百公里的線路，都處在八至九烈度的地震區(qū)上，它擁有全世界最復雜的地質狀況，涌水、塌方、流沙、落石、巖溶、巖爆、高溫、瓦斯、滑坡、漂石、泥石流各種災害，修建難度特別大。我們的鐵道兵手上卻只有最簡單的鐵鍬、鋤頭，攔在他們前面的困難，比九九八十一難還多。

一寸鐵路一寸血

在60年代修建它的過程中基本靠人力，鐵道兵的艱辛可想而知。為了在這段不可能修筑鐵路的“死亡禁區(qū)”中開辟新路，超過2100名建設者獻出了寶貴的生命，它也是建國后修筑的鐵路中，犧牲人數(shù)最多的一條。平均每一公里的鋪設，就要犧牲兩到三名鐵道兵的生命，可謂是一寸鐵路一寸血。

成昆鐵路最險峻的橋段龍骨甸大橋，里面深藏著一位烈士的遺體。在第七號橋墩上刻有兩行字：“熊漢俊烈士千古，昆明鐵道老兵”。為了建成成昆鐵路龍骨甸鐵路大橋，在修建第七號橋墩的時候，鐵道兵熊漢俊因為身體疲憊墜入40多米深的橋柱中心，他很快被速凝水泥牢牢鎖住，傾瀉的砂漿將他掩埋，最終他英勇犧牲。

在當時，就應該炸掉七號橋墩，將烈士的遺體取出來。但是炸掉橋墩就意味著整個橋墩都徹底報廢，損失巨大，而且會延緩工期，造成很多后續(xù)影響。經過商議最終決定讓熊漢俊與這座橋并存，成為這座橋的靈魂，親眼看著他用生命去付出的橋是怎樣帶著中國迅猛發(fā)展。

在大相嶺段的隧道施工中一個叫徐文科的戰(zhàn)士因塌方被埋，半截身子被壓在大石之下。在大塌方就要發(fā)生的危急關頭，他用盡全力把戰(zhàn)友們推開自己最終壯烈犧牲。

平浪白虎山隧道作業(yè)，這段2497米的隧道在今天或許只是一個簡單的任務，但當年卻是修筑成昆鐵路的一只“攔路虎”。由于巖石堅硬，且大多是橫斷層，加之隧道內水資源豐富，參加修建鐵路的幾位老人說，當年進隧道衣服就沒干過，“腳泡得像雞爪一樣”?！拔覀儺斈暝诙蠢铮珶崃?，不通風，衣服都脫掉了，就穿一條內褲施工?！?7歲的張執(zhí)經曾跟隨連隊在工地施工3年，“基本上每天出來除了牙齒和眼睛，全身都是泥漿。”

而最危險的卻是塌方。

當時鐵一師一團負責攻堅白虎山隧道，全團有10多個連參加白虎山大會戰(zhàn)。這里地質條件復雜，巖石、泥土夾雜著風化石斷層，塌方是司空見慣的現(xiàn)象。相鄰的漁壩村隧道群4個隧道中，就出現(xiàn)過因洞口上方坍塌而犧牲十幾名鐵道兵的慘劇。

在漂浮隧道，大塌方壓死了六個人。

在黑井隧道口，大塌方壓死了四個人。

有個叫邵某某的人，在隧道救火中被燒死。

一位姓陳的工程師在隧道中排啞炮，被炸成了一百多塊。

爆破標兵王某某在深孔松動爆破新技術中被炸沒了，卻留下大肚子老婆在公棚里。

一座四千多米的隧道發(fā)生大塌方，一下砸進去半個排。在鹽井溝，深夜暴雨，一下沖走了上百人。

……

有太多的人為了修建成昆鐵路而失去了寶貴的生命。

成昆鐵路平均每500米就有一名鐵道兵烈士長眠于鐵路線旁。沿途每一站幾乎都有鐵道兵的烈士陵園。在成昆鐵路沿線分布有22座鐵道兵烈士陵園。

雖然修路過程異常艱險，但是，鐵道兵沒有被嚇到，而是用自己的毅力一寸一寸的修建鐵路，條件差他們就充分發(fā)揮自己的聰明才智：鐵路附近石頭多就就地取材，人力運不了大型機械就用自己設計的簡易設備......正是運用這些簡易設備，鐵道兵們完成了按當時條件不能可能完成的一個又一個奇跡。保證了工程的技術和質量。

“天下第一柱”隧道上方數(shù)百米高處的水泥護壁是當年筑路工人們系上繩索從高處吊下來施工的，其難度和危險性可想而知。

鐵道兵在金沙江上放木排，運往鐵路工地

金沙江大橋

金沙江大橋是成昆鐵路線上的重要橋梁。大橋全長390.4米，金沙江大橋主跨192米，為當時中國已建成鐵路上最大跨度的鋼桁梁橋；迎水河大橋跨越深溝，橋面距離溝底72米，采用112米栓焊梁，技術水平接近了當時的世界先進水平。

“一線天”

——中國目前跨徑最大的鐵路石拱橋

照當時的建設條件，若全部使用預制混凝土梁，材料運輸十分困難，工期也不夠。建設者們就近取材，架設石拱橋，鑿了近萬塊拱石，安設索道，巧裝鋼拱架，精心砌筑，僅用了99天時間，就在深近300米的峽谷處建設成了單孔空腹式石拱橋，主跨54米，成為中國目前跨徑最大的鐵路石拱橋，這也是成昆鐵路的標志性建筑之一。

沙木拉達隧道

——曾創(chuàng)下一晝夜涌水12000噸的紀錄

隧道穿越的地層為白堊系紫紅色砂質泥巖、粉砂巖和砂頁巖，并有石膏脈填充其中，石質較軟，易風化，斷層構造裂隙發(fā)育。地表溝谷密布，地下水蘊藏量大。施工時涌水量特別大，曾經創(chuàng)下一晝夜涌水量12000噸的紀錄。

在施工采用上下導坑、先拱后墻法的開發(fā)辦法，后改用蘑菇形開挖法加快施工進度。在隧道兩端均設有平行導坑，共長5404米，以利施工通風和排水。隧道襯砌采用就地灌筑混凝土的措施，通過壓注水泥砂漿或丙烯酰胺水泥砂漿來處理隧道漏水，隧道內部全部采用支承塊式整體道床。

關村壩車站

——“一炮炸出來的火車站”

成昆鐵路有42個車站需要全部或部分建造在橋梁上和隧道里，關村壩車站就是一座全國罕見的橋隧相連的洞中火車站，其隧道長達6107米，排名第二。為了修建這座車站，建設者們用388噸炸藥，一次爆破395000立方米土方，炸山填壑，夷平了山頭，填平兩個深谷，關村壩車站也因此被稱為“一炮炸出來的火車站”。而且該隧道還創(chuàng)出了月雙口成洞672米的最高紀錄，中央還特意發(fā)來賀電，可謂前無古人，后無來者，可見工程之艱巨。

這僅僅是成昆鐵路的部分橋梁和隧道技術。它征服了川西南和滇北的深谷陡坡和峽谷兩岸的陡巖峭壁，也征服了500多公里的地震震區(qū)和金沙江龍川江的構造河谷，上至海拔2280m的沙木拉隧道，下至500m的川西平原都被這條鐵路全線貫通，這是一條不折不扣的鋼鐵巨龍。也是世界建筑史上的一個奇跡！

成昆鐵路的建設難度號稱是普通鐵路的4倍以上，并開創(chuàng)了18項中國鐵路之最和13項世界鐵路之最。其中有17項新技術達到了國際水平，難怪有專家說“成昆鐵路至少推動程技術進步了半個世紀；不是跨越、不是跳躍，是飛躍！”

從修建鐵路的難度中也可以體會到，他的修建者鐵道兵們付出了怎樣的艱辛和努力。所以說成昆鐵路的修建是“一寸鐵路一寸血”一點也不為過！