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2017-08-28 閱讀136 雨中漫步 前幾天乘坐火車從海南回來，在瓊州海峽體驗了一把火車輪渡。其實早在半個世紀之前，我就體驗過長江上的火車輪渡。那還是1965年的夏天，我和摯友侯老師去江南旅游，當時的南京還沒有修建長江大橋，津浦鐵路到了江北的浦口即戛然而止，火車就是借助輪渡過江的。本以為渡江時可以飽覽“孤帆遠影碧空盡，唯見長江天際流”的壯麗景觀，沒想到我們乘坐的車廂被夾在其它車廂的中間，什么也沒有看到，糊里糊涂地就過了江，留下了不少的遺憾。 南京長江大橋通車后，浦口與南京之間的火車輪渡也就隨之退出了歷史舞臺。目前，我國仍然保留火車輪渡的還有兩處，一處是跨越渤海灣、連接煙臺與大連的航線，另一處就是連接大陸與海南島的瓊州海峽了。 ▼承擔瓊州海峽火車輪渡任務的“粵海鐵1號”（網(wǎng)絡圖片） “粵海鐵1號”的甲板分為上下兩層，上層是開放式的汽車甲板，下層主甲板才是艙室型的火車甲板，里面鋪設著四條平行的軌道。火車上輪渡，首先要將列車解體為好幾段，然后才能并排推送到輪渡上，我乘坐的列車就被分解成了四段。如果你乘坐的車廂被夾在其它車廂的中間，那就什么也看不到了；而我乘坐的九號車廂恰好是分段點之一，可以在車廂尾部的連接處觀看列車上、下輪渡的全過程，雖然通道門都是鎖著的，而且還隔著兩層玻璃，但也是夠幸運的了。我過去一直搞不明白上下起伏的輪渡與碼頭上的鋼軌是怎樣連接的。不難想象，如果初始狀態(tài)輪渡上的鋼軌與碼頭上的鋼軌處于同一水平線上，那么，車廂一被推上甲板，不就把渡輪壓下去了嗎？這次親眼目睹，才了解了其中的奧秘。原來，在火車甲板與碼頭之間，有一個鋪設著鋼軌、類似“吊橋”的結構，大約有近百米長，連接碼頭的一端基本上是固定的，而連接輪渡的一端有若干個“搭扣”將吊橋與甲板緊緊地連接在一起，并通過控制吊橋的升降，實現(xiàn)隨甲板的同步起伏，以而使得吊橋與甲板的鋼軌始終處于良好的吻合狀態(tài)。這種巧妙的設計真是令人腦洞大開！ 其次，解體后的四段列車并不是一段一段地被推上甲板，而是兩部機車同時作業(yè)，兩段兩段地推進，先推外側的兩股道，后推中間的兩股。這樣做顯然是為了保證輪渡的平衡與穩(wěn)定。 另外，我還觀察到機車與客車車廂之間加掛了三、四節(jié)平板，這並非多余，而是為了增加車廂的整體穩(wěn)定性專門設置的。 解體——上船——渡?！麓淆?，這個過程大約要持續(xù)四個小時。我自始至終饒有興致地觀察了關鍵程序的作業(yè)，基本搞清了火車輪渡的操作原理，厘清了困擾心中多年的謎團，也算是不小的收獲了。以下圖片是在車廂尾部的連接處隔著兩層玻璃拍攝的，受角度與視野的限制，只是對主要作業(yè)過程作一個示意性的記錄而已。▼兩臺機車同時推送解體的列車上船。 ▼機車完成任務后開始與客車分離。 ▼現(xiàn)場的道岔系統(tǒng)與四條平行的軌道。 ▼機車作業(yè)完畢，調車場變得空蕩蕩的。 ▼吊橋與主甲板之間的接縫清晣可見。 ▼接頭處的“搭鉤”將兩段鋼軌緊緊相連。 ▼車廂已經(jīng)被鐵鏈固定到了甲板上。 ▼千斤頂避免了車輪的滾動。 ▼這是火車甲板艙的全貌（網(wǎng)絡圖片）。 ▼扯起安全繩意味著馬上就要開船了。 ▼吊橋開始緩緩升起。 ▼繼續(xù)。 ▼吊橋越升越高，從側面的邊緣可以感知到它的傾斜度。 ▼吊橋的傾斜度在這一角度看得更清楚。 ▼可以看到海水了。 ▼駛離碼頭。 ▼漸行漸遠。 ▼忙碌的工作人員可以暫時松口氣了。 ▼再見了，海口！ ▼乘風破浪，向大陸進發(fā)。 |
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