國內(nèi)MPV市場可選擇的車款并不多，相比豐富的轎車與SUV產(chǎn)品而言，可以說MPV在各價位的產(chǎn)品，一只手掰著就能數(shù)過來。奧德賽算是20萬-30萬元價位區(qū)間的佼佼者，上到品牌和產(chǎn)品力，下到保值率與口碑都幾乎沒有槽點(diǎn)，作為家用MPV的一員猛將，幫助廣本創(chuàng)造了不少銷量紀(jì)錄。本田已經(jīng)在轎車和SUV分別布局了混動車型，而這次試駕的奧德賽混動，則是首次將i-MMD系統(tǒng)應(yīng)用在MPV車型上，表現(xiàn)如何，請隨文章深入了解。

作為廣汽本田的第二款混動車型，混動奧德賽同樣搭載了雙電機(jī)混動系統(tǒng)i-MMD，具體原理各種文章已經(jīng)講的很清楚了，這里不再贅述，具體參數(shù)如下。

◆混動奧德賽的幾種工作模式

1.EV模式

在起步及低車速巡航時，電池會向行駛用電機(jī)供應(yīng)電量，驅(qū)動車輛前行。

2.混合動力行駛模式

加速時，由發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電用電機(jī)發(fā)電，該電能再供應(yīng)給行駛用電機(jī)，驅(qū)動車輛前進(jìn)。

3.發(fā)動機(jī)行駛模式

在高速巡航時，直接連接離合器，發(fā)動機(jī)的動力直接傳輸至車輪推動前行。

4.能量回收

駕駛員松油門或踩剎車時，切換為EV模式，傳動馬達(dá)進(jìn)行能量回收。

處于發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式時（一般為高速巡航時），如發(fā)動機(jī)可提供功率大于車輛要求的功率（有功率盈余），這時會把剩余的功率給電池充電；此時會通過驅(qū)動電機(jī)吸收剩余的功率給電池充電。

電池電量低時，會啟動發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，給電池充電。

許多人對于混動的第一印象是省油。確實(shí)如此，搭載混合動力系統(tǒng)的車型有著比同級別車型更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。然而在試駕完奧德賽混動之后，省油這個優(yōu)點(diǎn)有點(diǎn)微不足道。

◆第三代i-MMD混動系統(tǒng)駕駛感受

奧德賽混動搭載的第三代i-MMD混動系統(tǒng)，同樣也是第十代雅閣混動車型所搭載的那一套，由升級后的2.0L阿特金森發(fā)動機(jī)和雙電機(jī)組成，并配備了全新IPU系統(tǒng)，與豐田的THSII系統(tǒng)不一樣，其沒有傳統(tǒng)意義上的變速機(jī)構(gòu)，而是通過調(diào)配動力來源比例驅(qū)動車輛，這樣做不僅減少了傳動損耗，動力傳輸更直接，同時，簡化的傳動系統(tǒng)還為車身輕量化做出了一定貢獻(xiàn)。

除高速行駛外，發(fā)動機(jī)大多數(shù)時間只負(fù)責(zé)供電。三種驅(qū)動模式分別為純電、混動（發(fā)動機(jī)給發(fā)電機(jī)供電，電能供給行駛電機(jī)，行駛電機(jī)驅(qū)動車輪）以及發(fā)動機(jī)直驅(qū)，整體與第二代i-MMD混動系統(tǒng)保持一致。

踩下油門踏板、按下啟動按鈕，儀表顯示綠色“READY”字樣，就已經(jīng)啟動車輛，掛擋出發(fā)，悄無聲息，沒有惱人的啟動機(jī)聲音。

低速純電驅(qū)動時給人最大的感受是平順、安靜，車內(nèi)乘員可以明顯的感受到，檔次感直逼D級豪車。在市區(qū)里想要跟上緩慢的車流，右腳只需放松搭在油門上即可。電量充足情況下，車速達(dá)到80km/h以上時也能夠維持在EV模式，對于節(jié)能效果的提升非常有幫助。保持平穩(wěn)駕駛不急加速的話，在電池80%以上電量的時候可以純EV模式行駛2km左右。 

無論是加速還是減速時，奧德賽混動的駕駛艙內(nèi)都聽不到任何電流聲，再加上中低速出色的靜音表現(xiàn)，坐在后座的乘客都是一致好評。隨著車速的提高，高速巡航時的胎噪有逐漸增加的趨勢，但是也在可以接受的范圍之內(nèi)，并不會覺得吵鬧，對比汽油版車型，雖然都使用了同樣規(guī)格的輪胎，但混動車型的輪胎是加厚的，所以靜謐性的提升很明顯，而日方開發(fā)負(fù)責(zé)人也表示，混動版車型比汽油版車型特別加強(qiáng)了NVH設(shè)定，采用了全面升級的隔音技術(shù)以及增加了多處隔音材料。

中速巡航時，車輛大多依靠純電驅(qū)動車輛，雖不能帶來太強(qiáng)推背感，但動力儲備卻很充足，再加速時動力輸出很平順、沉穩(wěn)，大概相當(dāng)于3.5L自吸發(fā)動機(jī)的水平，有那么點(diǎn)排山倒海的大排自吸動力感覺。對于一臺偏向于城市游走車型來說，這樣的設(shè)定相當(dāng)完美。

除D擋外，奧德賽混動還提供了S擋運(yùn)動模式，動力輸出特性差別明顯。D擋下，車子稍顯慵懶，但是起步還是挺輕快的，加速時油門踏板的踩踏深度稍稍大于動力輸出的預(yù)期，就是需要多踩點(diǎn)；而S擋則是加強(qiáng)的動力輸出+最快的動力響應(yīng)，發(fā)動機(jī)幾乎不會停機(jī)，時刻保持在蓄勢待發(fā)的狀態(tài)。

奧德賽混動取消了換擋撥片的設(shè)定，而本田混動車型的換擋撥片實(shí)際上是調(diào)節(jié)動能回收力度等級的開關(guān)，在試駕結(jié)束后日方開發(fā)擔(dān)當(dāng)解釋為，由于是更偏向家用車的設(shè)計取向，對于運(yùn)動性能沒有特別大需求，所以取消了撥片的設(shè)定。另外，92號汽油即可滿足新車的燃料要求。

對于動能回收的感受來說，本田的i-MMD向來做的不錯，奧德賽混動也是如此，整體的制動減速感受與汽油版車型基本沒區(qū)別，動能回收與傳統(tǒng)剎車的銜接過程不用多說，自然流暢。

不得不說奧德賽混動轉(zhuǎn)向時有著不錯的指向性，車身響應(yīng)在這一級別的MPV車型中處于絕對優(yōu)勢地位。底盤扎實(shí)且靈活，總是給人一種重心低，像是在開轎車的感受，操控感覺我個人非常喜歡，懸架也具備相當(dāng)?shù)捻g性，路面振動處理、起伏抑制超乎我的想象，如果給以量化，比汽油版奧德賽提升了大概30%，這對于喜歡駕駛且又對舒適性有要求的朋友來說是好消息。

再來雞蛋里挑挑骨頭，經(jīng)過一天接近200公里的駕駛，我發(fā)現(xiàn)奧德賽混動的方向盤轉(zhuǎn)向助力偏沉，對于女性車主來說不太友好；D擋模式下，與雅閣混動相比，油門踏板的調(diào)教更遲鈍一些，或許是出于舒適性的考量？剎車方面則有一個令我非常不爽的點(diǎn)，在城市走走停停的路況中，經(jīng)常會有不守規(guī)矩的車輛強(qiáng)行并線，雖然奧德賽混動剎車的線性程度確實(shí)做的不錯，但在重剎急剎時，末段的制動力釋放確著實(shí)令我有點(diǎn)害怕，總是感覺剎不住……不，這不是感覺，是末段制動力真的不太好，擁堵路況下被頻繁插入就比較累心了，要么被插，要么頻繁的油門剎車切換跟前車緊點(diǎn)，您選一個吧……。

需要表揚(yáng)的是，這次奧德賽混動終于延續(xù)了擋桿式擋位，沒有采用類似雅閣和CR-V的按鍵式換擋，令我很欣慰，因?yàn)樵陂_雅閣混動的時候我經(jīng)常會發(fā)生掛在R擋忘記切換其它擋位的情況，也許是我還沒習(xí)慣吧。

新車除了原有的HONDA Sensing配備的ACC和車道保持功能外，還升級具備了LSF低速前車跟隨功能，能夠在堵車時為駕駛者分擔(dān)一些頻繁的油門剎車操作，減輕疲勞。堵車時開啟此項(xiàng)ACC功能后，如果前車停車并在3秒內(nèi)再起步的話，奧德賽混動會自動跟隨駕駛，不需要駕駛員操作油門踏板，而如果前車停車超過3秒，則需要司機(jī)輕點(diǎn)一下油門，自動跟車功能就又恢復(fù)了，方便簡單。當(dāng)然即使擁有ACC和LSF功能也必須時刻集中注意力，畢竟這些只是輔助，安全駕駛最重要的因素還是人！

油耗表現(xiàn)方面，一天的試駕活動經(jīng)歷了城市擁堵、城市快速路、高速公路等，總計里程將近200公里（大約150公里時候清零過一次），比例大概為2:3:5，廠家公布奧德賽混動的綜合工況油耗最低可以到5.8L/100km。試駕期間，在平均時速較高的情況下，表顯油耗在5.2L/100km左右，作為一臺MPV，這個表現(xiàn)令我瞠目，我平常代步的的飛度市里還要6.5L/100km。將汽油版奧德賽與混動版比較，我想除了混動版車重重一點(diǎn)，其他無論在性能，動力總成平順度，NVH等都全面超越了汽油版車型，混動車型如果定價合理，購買汽油版奧德賽已沒有意義。

我們再來看看靜態(tài)部分相比汽油版有哪些改變和進(jìn)化。

奧德賽混動車型全部采用了AERO風(fēng)格的大包圍，前后杠與側(cè)裙都明顯區(qū)別于汽油版。前臉的大嘴造型氣勢十足，而鍍鉻飾條的顏色也由亮銀色變成了類似于古銅的色調(diào)，質(zhì)感提升明顯。

尾部造型方面，相較汽油版主要是增加了保險杠下方反光板位置的鍍鉻飾條，好不好看仁者見仁吧。

試駕的雖然是次頂配車型，但是經(jīng)過問詢，即使是頂配車型，遠(yuǎn)光燈依舊是鹵素光源，我給出兩種解釋，一是出于安全考慮，遠(yuǎn)程更低色溫的鹵素?zé)舸┩噶Ω?，更適用于高速行駛的路況；二是本代奧德賽車型已經(jīng)推出4年了，目前處在生命周期的中后段，也許當(dāng)初設(shè)計的時候就沒把鹵素遠(yuǎn)光燈考慮進(jìn)去，后期再追加的話可能要重新設(shè)計線路，成本太高。兩種解釋請您選擇一種相信。

來到車身側(cè)面，前翼子板處增加了HYBRID銘牌，側(cè)裙增加了貫穿前后門的鍍鉻飾條裝飾，視覺上高級感更強(qiáng)。

本田向來喜歡搞一些小心思，這次也是同雅閣混動一樣，將混動版奧德賽的尾部白色轉(zhuǎn)向燈罩做成了略微帶一點(diǎn)藍(lán)色，彰顯混動身份，不過不仔細(xì)看可能會看不出來。

整體內(nèi)飾布局與汽油版沒有明顯區(qū)別。

儀表盤中央彩色顯示屏可顯示平均油耗、油耗記錄、動力流示意圖等多種訊息。

原本汽油版車型轉(zhuǎn)速表的位置被動能輸出與回收的力度表所取代。

還想再表揚(yáng)一下延用了汽油版的換擋桿設(shè)計，我個人實(shí)在是不習(xí)慣按鍵設(shè)計，大多時候還需要低頭看一下去找擋位，有點(diǎn)繁瑣。

這次本田終于放下了固執(zhí)，中控屏幕左側(cè)的觸摸按鍵全部改成了實(shí)體鍵，向雅閣看齊了，此處應(yīng)有掌聲，當(dāng)觸摸鍵給予的豪華感與實(shí)體按鍵帶來的安全性產(chǎn)生沖突時，請毫不猶豫的選擇安全！

四門車窗一鍵升降一向是日系車比較吝嗇的配置，這次全部到位，但希望不要只在頂配與次頂配車型上才出現(xiàn)，至少應(yīng)該下放到次低配車型吧。

在這個滿是高清的年代，奧德賽混動的全景影像清晰度有些說不過去了，在停車挪動的時候也就是能看清車身位置，如果想精確判斷與障礙物的距離，這樣的清晰度有些力不從心。

雙USB接口與12V電源插座安置在了前排地臺儲物盒位置，其中一個USB還是2.1A的電流，充電速度更快。而強(qiáng)制EV模式的按鍵也放在了這里，在動力電池電量低于30%的時候是無法啟動純電模式的。

這個超級寬大的扶手我要給個大贊，作為前GL8車主是十分羨慕這個配置的，無論面積、材質(zhì)、可調(diào)角度，全部一次到位，沒有槽點(diǎn)，高速巡航時右手放松的搭在這里的確是一種享受。

作為MPV車型，又是空間大師本田的作品，奧德賽混動的第一二三排空間表現(xiàn)都讓我很滿意。在試駕前的講解會上，日方開發(fā)擔(dān)當(dāng)長毅先生特別強(qiáng)調(diào)，經(jīng)過不懈的努力，新車的鋰離子動力電池被很好的布置在了主駕駛位座椅下方，而原本汽油版車型第二排安置備胎處的鼓包被做平整了，二排乘客的腳再也不用像踩在踏板上一樣了。

相比于汽油版車型，混動奧德賽不僅增加了后排雙USB接口，還保留了座椅下方的12V電源接口，即便是滿載，車上使用個人設(shè)備充電時接口也足夠使用了。

試駕車型配置了二排座椅加熱，這對北方用戶來說應(yīng)該是一個重要的選購加分項(xiàng)。這里要重點(diǎn)說一下后排的電動腳托調(diào)節(jié)鍵和靠背角度調(diào)節(jié)鍵，因?yàn)橐捕际莾啥问?，輕按并hold住是微調(diào)整，而當(dāng)你在二排睡覺后，想把座椅靠背完全直立起來，則只需重按一下，就可以一鍵升起靠背，不用手指很累的一直按著，腳托也是，十分貼心，本田在這些小細(xì)節(jié)的地方用心了。

離地間隙一個寶特瓶的高度，GL8和一眾同價位SUV車型望塵莫及，無論是老人還是孩子上下車的方便程度都不言而喻。

二排頭頂?shù)奶齑半m不可開啟，但打開遮陽簾時也可營造開揚(yáng)的空間感，關(guān)閉幕布后晚上開燈會有一圈淡淡白色的氛圍燈，亮度可調(diào)整，顏色只有一種，我覺得恰到好處，弄那種好幾十種顏色的跑馬燈風(fēng)格個人是接受不了的。后排獨(dú)立頭頂空調(diào)按鍵也采用觸摸式，這點(diǎn)可以忍，畢竟二排乘客調(diào)整空調(diào)時也不會影響行駛安全。

第三排座椅與汽油版車型一樣，同樣支持向后翻轉(zhuǎn)，釣魚模式，藏入地板等操作，沒有區(qū)別。

即便是最頂配的混動版奧德賽也沒有配置行李廂電尾門，根據(jù)日方專家的解釋為，由于尾門安置電機(jī)與撐桿的空間有限，目前全球范圍內(nèi)還無法找到可以提供這種小型化電機(jī)與撐桿的供應(yīng)商，本田自己也在努力開發(fā)這套設(shè)備，但是已經(jīng)趕不上奧德賽混動的推出時間，所以本代車型就很遺憾無法搭載了。據(jù)我了解，有不少奧德賽車主會選擇去改裝電動尾門，但是可靠性、安全性等能與原廠裝備差多少就無從得知了。

奧德賽混動還新增了遠(yuǎn)程啟動功能，極熱與極寒天氣可以設(shè)定好空調(diào)，再次用車時遙控啟動車輛，讓乘員艙快速恢復(fù)到舒適的體感溫度。

最后還有個小彩蛋，奧德賽混動將首次搭載“魔術(shù)感應(yīng)門”，這是本田在全球范圍內(nèi)首次公布該功能。憑借內(nèi)置于滑動門的靜電傳感器感知用戶手勢，攜帶智能車鑰匙的用戶在進(jìn)入車輛智能識別區(qū)后，無需接觸車門開關(guān)，僅在LED光束的指引下，輕輕揮動手勢便可控制車門的開閉，是一個挺有意思的功能。出于用戶體驗(yàn)和完善度的原因，搭載手勢感應(yīng)門的混動頂配車型要晚幾個月才上市。 

總結(jié)：從實(shí)用性來看，非插電式混合動力汽車非常符合現(xiàn)在的中國市場，消費(fèi)者無需改變以往習(xí)慣，無須外插電源充電，省油安靜響應(yīng)快的特性與城市走走停停的路況更是完美契合?，F(xiàn)在就期待混動版的售價了，新車預(yù)計于2019年4月底上市，在幾乎沒有競爭對手的情況下，廣本會給出一個實(shí)惠的價格嗎？