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這里是騰訊汽車官方汽車科技公眾號 最新汽車科技消息，第一時間送達 騰訊汽車 文/彭晃 第一次面對汽車媒體，華為輪值董事長徐直軍可能感覺有點累。在4月17日上海車展的媒體溝通會上，他大概說了幾十遍“華為不造車”，但媒體老記們?nèi)匀徊谎陲椧筛]滿腹，圍繞華為想在汽車行業(yè)做什么連番發(fā)問，逼得徐直軍開玩笑說“要不要寫血書？”。 華為看中了什么？ “華為不造車”這一點其實沒什么可爭論的，不光因為創(chuàng)始人任正非為首的管理層屢次宣示，而是因為造車，華為沒有任何積累和業(yè)務優(yōu)勢。只要華為管理層沒瘋，絕不會涉足。 那是媒體瘋了？關鍵要看“造車”如何理解。如果是指像一個真正的主機廠那樣造車殼子，并充當系統(tǒng)集成商，華為不會做。如果只是意味著染指汽車行業(yè)，那么華為的野心人盡皆知。 華為參加上海車展本身，就意味著華為在汽車行業(yè)看到了機會。徐直軍特意聲明，對于汽車行業(yè)，華為是“新來者”，但不是“后來者”。這里面的區(qū)別，就是華為一定會依靠自己的ICT優(yōu)勢，在汽車價值鏈中找到自己的位置。  徐直軍稱，華為瞄準未來汽車的“增量”業(yè)務。簡單說，就是現(xiàn)在還沒有形成商業(yè)價值的業(yè)務。人工智能、網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛、智能生活場景的貫通，這四大業(yè)務，是華為瞄準的方向，也是人人都能看到的機會。前三者都是B端業(yè)務，場景服務是C端。此前華為給人的印象是華為擅長做B端，而消費者業(yè)務崛起后，很難說華為短板是什么。不過華為對于自身能力的邊界，認識還是清楚的。 盡管現(xiàn)在軟硬件“不分家”，大家都聲稱自己要做系統(tǒng)供應商。這里面的潛臺詞，無疑要盡量將價值留在自己掌控的環(huán)節(jié)上。不過，和BAT比起來，華為的提供方案是偏硬件的。 盡管徐直軍嘴上還很謙遜?！叭绻噺S都說（車載設備）要自己做了，就沒有我們的份兒了。”其實他很清楚，車廠不可能自己做所有設備，出于技術積累和成本考慮，車廠一定會引入外部供應商，華為的機會就來了。 算力在云上還是本地？ 人工智能也好，自動駕駛也罷，對華為而言，機會首先來自于計算平臺，華為將其稱為MDC（Mobile Digital Center）；其次來自互聯(lián)需求，4G/5G通訊模塊的需求是毫不含糊的，也是目前華為在汽車行業(yè)唯一的利潤來源。 徐直軍還舉例說，目前部署在實車上的自動駕駛和泊車模塊，大部分車廠共同的做法，就是買英偉達的板卡（DRIVE IX）。徐直軍戲稱，“那板卡還挺貴的?！?/div> 這么做問題在哪兒？算力部署在本地?；趩诬嚨乃懔ζ脚_，需要考慮車規(guī)要求（惡劣工作環(huán)境）和能耗，所以成本沒有優(yōu)勢。如果把算力部署在云上呢？  徐順理成章地推銷自家產(chǎn)品?；谌A為云的一款名為“八爪魚”的自動駕駛服務，華為的試水之作，已經(jīng)做出來，并且有廠商采用了。 如果將自動駕駛算力部署在云上，計算速度可以很快，接下來就涉及到數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯栴}。華為的通訊設備優(yōu)勢，一下子就凸現(xiàn)出來。這種模式下，華為一口氣推銷了自己的三個領域的產(chǎn)品：4G/5G的基站模塊和車載通訊模塊、華為云、自動駕駛網(wǎng)絡訓練/算力服務。 華為的算盤打得真精。這也是陽謀，華為去年9月發(fā)布的戰(zhàn)略，明明白白指向，華為一定會在汽車領域發(fā)揮自己的固有優(yōu)勢：通訊和算力。 不過，華為只是設備供應商。5G通訊的基礎設施，是要電信運營商出錢建設的。華為不可能自己去敷設網(wǎng)絡，這樣一來，詭異的一幕出現(xiàn)了。盡管算力在云上，符合華為的最大利益，但華為目前做的是本地智能。 徐直軍本人也稱，以車為中心（本地智能）、車路協(xié)同（云算力）是兩派意見。兩派各有各的問題，前者意味著資源的浪費，后者則依賴網(wǎng)絡，而網(wǎng)絡如果不能保證每時每刻的實時性，就會出大問題。 所以，華為目前兩面下注。做本地智能，但放眼云算力。現(xiàn)在Waymo、特斯拉都在做基于單車的智能系統(tǒng)，就基于基礎設施存在缺陷的現(xiàn)實考慮。 奧迪去年推出的Q7，搭載L4自動駕駛系統(tǒng)，就是采用華為MDC600 車載數(shù)據(jù)中心。該模塊算力可達 352TOPS，核心是華為的人工智能芯片——昇騰310。 華為的野心昭彰 華為已經(jīng)與國內(nèi)幾乎所有的大型整車廠商簽訂了不同層面、不同側重、不同方向的合作協(xié)議。而從官宣上看起來，這些協(xié)議都差不多，其實內(nèi)容各有不同。 如果這些協(xié)議都得到執(zhí)行，華為將成為事實上的主流汽車供應商了（但很難歸為Tier1）。而且，華為的野心可不止這一點。徐直軍提到，目前汽車實際上有100個CPU，走的是總線 分散控制的路線，幾乎每一個功能都有自己的控制器，互不隸屬。而未來可能減少到3個CPU，走分布式網(wǎng)絡 域控制器的路線。  這樣一來，現(xiàn)有普遍使用的汽車內(nèi)部通訊協(xié)議（CAN總線）就被新協(xié)議取代了，整車廠在這一塊利益不大，它使用新協(xié)議基本沒有包袱，但顯然動了Tier1供應商的奶酪。如果域控制器大行其道，所有功能必須將控制權交出來，Tier1廠商就再也不能關起門來做出獨立系統(tǒng)，向主機商直接供貨了，他們必須要與域控制器供應商協(xié)調。不光是喪失獨立性的問題，而是整個價值鏈都產(chǎn)生了遷移，新創(chuàng)造的價值（或稱節(jié)約的成本）就跑到域控制器供應商那里去了。 華為如果做成了這件事，是要革Tier1供應商的命。徐直軍一方面稱，未來汽車有70%的價值屬于增量業(yè)務，也就是屬于華為的菜；另一方面還擺出一副“做不做都行”的架勢。 后一種姿態(tài)，是為了麻痹可汽車業(yè)的潛在對手，還是有意淡化未來慘烈競爭？徐直軍倒沒有淡化新業(yè)務的價值，他說，“如果我們不做，20年后你們（輿論）會說我們（華為）蠢”。
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來自： 掃地僧一一 > 《1026、華為在智慧城市的野心》
