自動駕駛汽車，是一種在沒有人工操作和干預的情況下，依靠傳感器、全球定位系統等人工智能技術實現車輛自主行駛的機動車。有研究預測，自動駕駛汽車有望在2040年大規(guī)模普及，成為普遍現象?！白詣玉{駛汽車致人損害時的責任承擔問題”也將應運而生。

自動駕駛汽車雖可減少人為失誤造成的交通事故，但無法徹底消除。如“谷歌自動汽車變道撞車案”及“Uber自動駕駛汽車致行人死亡案”等，自動駕駛技術重新分配了使用人與自動駕駛系統之間的駕駛任務，徹底改變了現行《侵權責任法》第49條中機動車交通事故賠償責任中傳統的人車關系。本文即對這一侵權責任制度進行分析，以期有利于未來立法。

（一）德國法

德國2017年5月新修訂的《德國道路交通法》相關內容：

第一，允許“按規(guī)定使用”自動駕駛功能。

第二，接管義務。

第三，配備“黑匣子”。

但是，新法沒有改變車主的嚴格責任，且沒有規(guī)定自動駕駛汽車制造商的賠償責任，受害方須根據《德國產品責任法》主張制造商的產品責任。

（二）英國法

2017年2月，英國頒布了《汽車技術與航空法案》(Vehicle Technology and Aviation Bill)，主要涉及自動駕駛汽車的保險問題。

根據該法案，英國應建立備案制度。車主有購買保險的義務，汽車致人損害時受害人有權直接向保險人請求賠償。若損害由駕駛人或生產者造成，則保險人享有代位求償權。若汽車致人損害時沒有購買保險，保險人免于責任，由汽車所有人承擔。

（三）美國法

2017年9月，美國眾議院通過了《自動駕駛法案》(Self-Driving Act)，主要對自動駕駛汽車監(jiān)管進行規(guī)范。

第一，統一監(jiān)管。

第二，隱私保護。

第三，組建自動駕駛汽車顧問委員會。

（四）比較法經驗之評析

從上述內容可以看出，美國法限于行政監(jiān)管方面，未涉及民事責任。

英國法則主要規(guī)定了保險方面的內容。雖屬民商關系，但仍非侵權責任。《汽車技術與航空法案》的規(guī)定屬責任保險，以侵權責任認定為前提，而無法為侵權責任的認定提供參考。

德國法對于自動駕駛汽車的侵權責任也有不足之處：

其一，駕駛員不必一直精力集中，而僅限于接管汽車時在合理的時間內履行接管義務。但“合理時間”很難界定。且，當人與機器共享操控權時，要求人在緊急狀態(tài)下突然掌握方向盤，常無法勝任。

其二，立法亦未明晰，若因駕駛員未立刻接管，而造成他人損害的責任分擔。

其三，自動駕駛汽車“機主人輔”，從根本上改變了傳統的“人車關系”，如仍適用既有法律規(guī)則，水土不服。

鑒于比較法上的經驗不足，因此需自行構建自動駕駛汽車侵權責任的規(guī)則。

以美國汽車工程師學會（SAE）的標準，根據自動化程度的不同，將它分為L0-L5,共6個等級：L0是指駕駛人承擔一切駕駛任務； L5是指自動駕駛系統可以向駕駛人一樣在任何環(huán)境下，承擔全部的駕駛任務。

對于“自動駕駛汽車應如何承擔侵權責任”的問題，不可以一概而論，應當區(qū)分不同類型的自動駕駛汽車來分析。

我國的《道路交通安全法》第76條對責任主體的界定只用了“機動車一方”的模糊字眼。根據學理，機動車侵權的責任主體是機動車的保有人，并通過“運行支配”與“運行利益”予以判斷。

但是，在自動駕駛汽車領域，如系統在操作，仍讓所有人或使用人承擔責任，就與上述標準不符了。

然而，不同等級的自動駕駛汽車，駕駛人的支配力也不同。L5與L4，駕駛人的操作僅限于啟動汽車、設定目的地；L3與L2，駕駛人一定程度上可以操縱汽車；L1與L0，即是傳統的普通汽車，適用既有法律即可。 

對不同支配力度的自動駕駛汽車應設置不同的規(guī)則，否則行駛過程中因為駕駛人過錯造成的損害也會歸因于自動駕駛系統，從而讓保險人或生產者承擔責任。

L2—L5這幾種自動駕駛汽車，可分為兩類：L4與L5為全自動駕駛汽車；L2與L3為非全自動駕駛汽車。

非全自動駕駛汽車中，乘車人有義務監(jiān)測汽車的運行過程，在必要時應接管汽車。其行駛過程通?？煞譃槿齻€階段：全自動駕駛階段、人工駕駛階段、接管過程。全自動駕駛階段與全自動駕駛汽車的行駛過程相似；在人工駕駛階段，可直接適用現行法。唯一需討論的是，接管過程中自動駕駛汽車致人損害的侵權責任。

根據德國法，自動駕駛汽車行駛過程中，乘車人應在系統提示須駕駛員介入后立刻接管汽車。但連續(xù)的自動駕駛會使得乘車人放松警惕，無法在短時間內接管。若因此導致交通事故，則很難說乘車人構成侵權責任。

在我國，機動車事故責任采取的是雙重歸責原則，機動車與非機動車駕駛人、行人之間的事故，即使機動車無過錯，亦需承擔不超過10%的責任，但這對雙方都不利。因為受害人只能獲賠全部損失的10%，且乘車人高價購入，意在利用在途時間，但這一規(guī)則迫使其必須保持警惕。況且，遇見緊急情況，與駕駛傳統汽車相比，自動駕駛汽車反應時間更長，事故率更高。

可見，讓乘車人承擔侵權責任并不合理，而保險人的賠償義務又與侵權責任掛鉤，因此受害者只能向生產者主張。

如讓生產者承擔侵權責任，其法律依據則是無過錯的產品責任。在自動駕駛汽車致他人損害的情況下，關鍵在于“產品缺陷”要件的滿足。

依據《產品質量法》第46條對“缺陷”規(guī)定的兩種情形，由于目前我國未制定自動駕駛相關標準，因而主要看是否存在“非全自動駕駛汽車是否存在不合理危險”。

產品缺陷可分為制造缺陷、警示缺陷與設計缺陷三類。非全自動駕駛汽車則僅可能存在設計缺陷。依據《美國侵權法重述：產品責任》的“替代方案說”生產者制造之時就可以預見乘車人接管不及時的風險。也有觀點認為，在非全自動駕駛汽車中，系統會提醒乘車人“保持雙手放在方向盤上，準備隨時接管汽車”并隨時監(jiān)測提醒，已盡可能的保障行車安全。但并不能因盡到警示義務而排除產品缺陷的可能。美國法：當可以采用一個更為安全的設計排除風險時，生產者就有義務采取該設計，不可通過警示排除。其雖都是以存在更合理替代設計為前提，但這也不能成為生產商通過警示免責的理由。

首先， 接管義務不是一個合理的義務。

其次，非全自動駕駛汽車風險較高而效用較低。

因此，受害者根據《侵權責任法》第41條主張生產者承擔產品責任。但“接管不及時”也是一個相對的概念，它的適用范圍不應無限擴大。

全自動駕駛汽車與非全自動駕駛汽車的區(qū)別在于：全自動駕駛汽車具備了應對突發(fā)狀況，乘車人不必接管汽車，保持警惕，且無需取得駕駛資格。但是，具備了應對突發(fā)狀況的能力不代表絕對安全。因此，一旦某人因全自動駕駛汽車遭受損害，必須得找出一方來承擔責任。

全自動駕駛汽車致人損害時的責任分擔大概可以分為以下幾種觀點：

第一種觀點，應由乘車人承擔侵權責任。機動車與機動車之間采過錯責任原則；機動車與非機動車之間采無過錯責任原則。

在第一種情況下，全自動駕駛汽車對自身的行為，即駕駛行為適用過錯責任。但全自動駕駛汽車行駛中，乘車人沒有“駕駛行為”且不存在故意或過失。過失以注意義務為前提，在全自動駕駛汽車中，乘車人在行駛過程中是可不保持警惕。況且汽車并不設置方向盤，也無法接管。可見，全自動駕駛汽車致人損害，乘車人不必承擔侵權責任。

在機動車與非機動車之間的交通事故，除非事故由非機動車駕駛人、行人故意造成，機動車一方承擔10%以內的無過錯責任。雖從風險開啟理論來看，乘車人開啟的行為引發(fā)了一定風險，則當風險實現時，乘車人難辭其咎。同時根據報償理論認為乘車人既然通過自動駕駛汽車獲得了利益，就應當承擔相應的責任。但上述觀點也存在不足，即忽略了“過錯”在責任分配上的重要地位。如當機動車一方造成非機動車一方損害時，其只可能承擔10%以內或100%的責任，若乘車人對于交通事故是不存在過錯的，則受害人有90%的責任將得不到救濟。

對此，一種解決思路是，將乘車人啟動汽車的行為視為過失（故意）。但因為機動車侵權責任的賠償主體是機動車“保有人”，而乘車人無法實現“運行支配”，不是適格主體，因而不可取。

那就只有讓生產者依據“缺陷”判定其應否承擔責任。《產品質量法》第46條說明了“不符合強制性標準”與“產品缺陷”的關系，但未說明“符合強制性標準”卻造成消費者人身和財產損害，生產者可否就“產品不存在缺陷”主張免責的問題。本文認為，“強制性標準”是生產標準，“不合理危險”是更高的安全標準?！胺蠌娭菩詷藴省敝皇亲鑵s了行政責任，而不可主張侵權免責。

綜上，即使全自動駕駛汽車符合安全標準，但如果存在不合理缺陷且因此造成了他人損害，生產者就應當承擔產品責任。

非全自動駕駛汽車與全自動駕駛汽車在自動駕駛狀態(tài)造成交通事故時，都是由生產者承擔產品責任。唯一區(qū)別在于，因為乘車人對非全自動駕駛汽車有一定程度的控制力，所以當乘車人怠于接管而導致損害時，由乘車人承擔侵權責任。然而，這種責任規(guī)則對生產者是不利的。

而生產者強制保險制度可以解決這一問題。在普及自動駕駛汽車之后，事故總損失減少，保額相應下降，生產者只要投入一筆確定的保費，即可應對將來的不確定賠償。

在傳統汽車領域，交強險與第三者責任險由車主購買，但在自動駕駛領域，保險應由生產者購買。理由在于：

第一，侵權責任承擔：傳統汽車領域——機動車保有人，自動駕駛領域——生產者。

第二，負擔能力：第三險自愿購買，強制的交強險，保額低，保費低，消費者負擔得起。自動駕駛領域，責任險保額高 ，保費高，消費者壓力大。

第三，利于理賠：生產者購買可保證出廠前配備，保全受害人求償權。

但由生產者投保會產生一個問題：保費終會轉化為產品成本由消費者承擔。這實則是風險的二次分攤，且分攤數額有限，過多則會影響消費者積極性，因而不足為慮。如生產者未投保，則由其責任自擔。但若損害是由乘車人怠于接管而導致，則可參考法釋［2012］19號第19條規(guī)定，由生產者與乘車人在限額內承擔不真正連帶責任，嗣后生產者可向乘車人追償。

自動駕駛作為一種新興事物，其出現必會對現行法律制度帶來沖擊，因而須對現行法律制度作出修正，在權利保護與鼓勵創(chuàng)新間作出權衡。侵權責任主要是為了保護受害人，生產者強制保險則是為了鼓勵科技創(chuàng)新。