車相關(guān)人士大多數(shù)人對(duì)傳統(tǒng)的氧傳感器都已十分了解并且覺得在故障判斷時(shí)沒什么問題，這一話題已是老生常談，現(xiàn)在我們要談的是比氧化器更加復(fù)雜更加年輕的表親——空燃比(A/F)傳感器?？杖急?A/F)傳感器的種類有很多，但本文只討論豐田車用的空燃比傳感器，因?yàn)樨S田公司很早就采用了這種技術(shù)并應(yīng)用于旗下許多車型?？杖急葌鞲衅髦挥糜诖呋D(zhuǎn)化器的上游，催化轉(zhuǎn)化器的下游仍然采用傳統(tǒng)的氧傳感器。

怎樣才能知道車上裝的是氧傳器還是空燃比傳感器呢？并不是所有的豐田車都裝有空燃比傳感器，但使用空燃比傳感器的豐田車會(huì)越來越多。第一個(gè)要看的地方就是貼在發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下的車輛排放控制標(biāo)簽(VECl)，如圖1所示。當(dāng)然有時(shí)我們會(huì)遇到這種情況，有些車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋已不是原車的，或者車輛排放控制標(biāo)簽已經(jīng)沒有了，這時(shí)我們就要請當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商根據(jù)車輛識(shí)別代碼(VIN)查一下。不過有時(shí)根據(jù)車輛識(shí)別代碼還是查不出該車是否使用了空燃比傳感器，這時(shí)通過傳感器接頭處線束的色標(biāo)也能確定該車是否使用了空燃比傳感器。

絕大多數(shù)情況下，空燃比傳感器最常見的故障碼是P1135和P1155，其含義分別是第一列缸或第二列缸空燃比傳感器加熱電路故障，這些是雙行駛循環(huán)故障碼。傳統(tǒng)的氧傳感器溫度達(dá)到650~850(1 =0.5℃)就可以正常工作了，但為了計(jì)量準(zhǔn)確，豐田車空燃比傳感器的工作溫度要達(dá)到1200 。

診斷空燃比傳感器加熱電路的故障不難，與檢查氧傳感器加熱電路故障的步驟相似。有些車型的空燃比傳感器加熱電路有單獨(dú)的保險(xiǎn)絲，這些車裝備的通常都是V6發(fā)動(dòng)機(jī)，不過也有些車裝備的是雙列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)。大多數(shù)用4缸直列發(fā)動(dòng)機(jī)的車都沒有單獨(dú)的加熱電路保險(xiǎn)絲，這時(shí)如果汽車能夠發(fā)動(dòng)，就可以確定空燃比傳感器的加熱電路保險(xiǎn)絲沒有問題，因?yàn)閲娪妥煲彩峭ㄟ^此保險(xiǎn)絲進(jìn)行供電，如圖2所示。

豐田車空燃比傳感器的額定功率在75W左右(電流約為5~7A)，不過實(shí)際的工作電流會(huì)隨占空比的變化而變化。用低電流電流鉗能快速測出加熱電路實(shí)際的工作電流，如圖3所示。標(biāo)準(zhǔn)的控制程序在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后20s的時(shí)間內(nèi)為加熱電路提供全負(fù)荷所需的電流，然后再根據(jù)需要來調(diào)整電流的占空比。排氣量小，控制程序會(huì)提供較大的電流，如怠速?？杖急葌鞲衅鞯募訜犭娐芬灿芯€路短路或開路這樣的單行駛循環(huán)故障碼，但相對(duì)來說這種單行駛循環(huán)的故障很少出現(xiàn)。

P1130和P1150也是雙行駛循環(huán)故障碼，其含義是空燃比傳感器的量程或性能有問題，這兩個(gè)故障碼有可會(huì)伴隨P1135或P1155故障碼一起出現(xiàn)。如果多個(gè)故障一起出現(xiàn)并且有加熱電路故障碼，應(yīng)該首先解決加熱電路的故障。實(shí)際工作中，即使只有量程和性能方面的故障出現(xiàn)，也應(yīng)當(dāng)首先檢查加熱電路實(shí)際的工作情況，因?yàn)榧訜犭娐穼?duì)空燃比傳感器的正常工作起著至關(guān)重要的作用。豐田車空燃比傳感器的標(biāo)準(zhǔn)工作溫度在1200 左右，因此單靠排氣溫度把它加熱到1200 是不夠的。

不 管 檢 測 到 的 是 什 么 故 障碼，首先都要查看一下跟該故障碼有關(guān)的技術(shù)服務(wù)通報(bào)(TSB)。舉例來說：技術(shù)服務(wù)通報(bào)上說，有些車型(例如排量為2.4L的凱美瑞)出現(xiàn)P0031和/或P2238故障碼時(shí)，需要更換空燃比傳感器并將電腦重新標(biāo)定(豐田公司稱之為給電腦重做閃存)。

專門對(duì)豐田車空燃比傳感器定義的故障有P1133和P1153，其含義是空燃比傳感器反應(yīng)速度過慢。監(jiān)測功能對(duì)這種故障碼進(jìn)行主動(dòng)測試，其目的是檢查空燃比傳感器能否最長在1.1s內(nèi)做出反應(yīng)。這些故障碼也是雙行駛循環(huán)故障碼。

另外，還有一個(gè)經(jīng)常會(huì)遇到的單行駛循環(huán)故障碼P0125，其含義是閉環(huán)運(yùn)行時(shí)冷卻液溫度低，這很容易誤導(dǎo)人。不過不要上當(dāng)，實(shí)際的情況是：在特定的條件下，空燃比傳感器的電壓變化情況受到監(jiān)測。如果汽車在非怠速工況的90s內(nèi)或在高于1500r/min，車速為25~62m/h(1m/h=1.6km/h)情況下行駛并且啟動(dòng)后至少過去了140s(在90s內(nèi)電壓變化監(jiān)測之前)，空燃比傳感器的輸出電壓沒有進(jìn)行有效地變化，那么，故障碼P0125就會(huì)生成。

一定要檢查一下有沒有待定故障碼，因?yàn)樗鼈兛赡芴峁┲匾木€索。(因?yàn)轭愃频脑颍褂脗鹘y(tǒng)氧傳感器的豐田車也會(huì)出現(xiàn)這個(gè)故障碼。)許多時(shí)候，故障并不在傳感器本身而在進(jìn)氣系統(tǒng)，極有可能是由真空泄漏造成的。

另一個(gè)讓人意識(shí)不到的常見問題是故障碼P0171和/或P0174的出現(xiàn)，這是人們所熟悉的混合汽稀的故障碼。在凍結(jié)幀(凍結(jié)幀是OBDⅡ的一個(gè)術(shù)語，指第一個(gè)故障出現(xiàn)時(shí)所存儲(chǔ)下來的發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)工作情況的一組關(guān)鍵數(shù)據(jù)。OBDⅡ規(guī)定只需要一幅凍結(jié)幀，如果后出現(xiàn)的故障碼具有更高的優(yōu)先權(quán)，那么前一幅凍結(jié)幀就會(huì)被覆蓋。)中會(huì)發(fā)現(xiàn)長效燃油修正和短效燃油修正的數(shù)值都超過了50%或更多。這些故障碼又經(jīng)常是由空燃比傳感器加熱電路的問題造成的，但如果客戶反映或維修記錄顯示這輛車最近修過，那么就要檢查一下，看看是否有人錯(cuò)把傳統(tǒng)的四線加熱型氧傳感器換上去了，盡管接頭略有偏差，但這兩種不同類型的傳感器都能裝到同一輛車上去。有疑問時(shí)，核對(duì)一下件號(hào)。所有豐田車空燃比傳感器的件號(hào)都是以數(shù)字“89467”開頭的，而豐田原廠的氧傳感器是以數(shù)字“89465”開頭的。

在上述故障出現(xiàn)的情況下，一旦確定加熱電路沒有問題(一定要檢查加熱電路有沒有待定故障碼)且沒有錯(cuò)換傳感器，這時(shí)就可以進(jìn)行更為細(xì)致的診斷。同平時(shí)一樣，首先一定要查看和記錄存儲(chǔ)的凍結(jié)幀數(shù)據(jù)，然后看看監(jiān)測功能完成的情況。如果近期有人消過故障碼或斷過可保持記憶存儲(chǔ)器(KAM)的電，有些監(jiān)測功能可能仍然會(huì)顯示未完成，這就無法得到可能的有用信息。但記住，監(jiān)測功能的完成并不意味就完事了，這只是表明測試程序已經(jīng)進(jìn)行過一次。幸運(yùn)的是大多數(shù)情況下對(duì)空燃比傳感器和加熱電路運(yùn)行的監(jiān)測功能相對(duì)來說要快和容易，所以，為了檢查有沒有待定故障碼，只需將車開一會(huì)就可使監(jiān)測功能完成。

接下來就是數(shù)據(jù)流的檢查了。在這里相關(guān)的參數(shù)是空燃比傳感器1、短效燃油修正1和當(dāng)量系數(shù)。當(dāng)然，如果是多列缸的發(fā)動(dòng)機(jī)，還要有空燃比傳感器2、短效燃油修正2的參數(shù)。數(shù)據(jù)流檢查時(shí)遇到的第一個(gè)問題有可能是能否獲取空燃比傳感器的參數(shù)。某些通用型的檢測電腦可能會(huì)顯示出這些參數(shù)，但這些參數(shù)看上去不一定正確，具體原因請參照文末所附的“關(guān)于通用型檢測電腦”。

如果用符合廠家規(guī)定的檢測電腦，就有可能讀取空燃比傳感器的實(shí)際工作參數(shù)。使用時(shí)在用戶自定義或擴(kuò)展數(shù)據(jù)功能里就能查找空燃比傳感器的工作參數(shù)，如果找不到，可根據(jù)所用的檢測電腦，試試看有沒有空燃比傳感器O2或燃油和排放系統(tǒng)數(shù)據(jù)標(biāo)題。一些通用型的檢測電腦可能顯示與之相關(guān)的參數(shù)，但卻以WRAF(寬量程空燃比傳感器)來表示。另外，也并不是所有的通用型檢測電腦都能讀取空燃比傳感器的工作參數(shù)。

一旦檢測電腦能讀取空燃比傳感器的工作參數(shù)，為使數(shù)據(jù)更新足夠快，可將電腦上顯示的其它參數(shù)取消，只保留以上所述的參數(shù)。如果檢測電腦無法讀取空燃比傳感器的工作參數(shù)，別放棄，下面會(huì)提到一些替代的檢測方法。

你可能會(huì)試著連接示波器對(duì)空燃比傳感器的輸出電壓進(jìn)行檢測，這樣就太麻煩了，也沒什么用。空燃比傳感器的這個(gè)“電壓”是測不出來的，其響應(yīng)方式是根據(jù)流經(jīng)空燃比傳感器電流的大小和電流方向，動(dòng)力控制模塊內(nèi)部產(chǎn)生一個(gè)電壓，然后經(jīng)過動(dòng)力控制模塊編碼后就變成可供顯示的數(shù)據(jù)流。

由于試車時(shí)通常包括一些急加速和急減速，這時(shí)可以讓一位助手來開車，以便于觀察檢測數(shù)據(jù)?；蛘吒玫淖龇ㄊ?，檢測人員親自開車，使用檢測電腦的記錄功能，一些所需的數(shù)據(jù)如圖4所示。

急加速時(shí)，如果檢測電腦顯示空燃比傳感器的電壓已經(jīng)下降到低于2.8V，這表明混合汽在加濃。急收油門減速時(shí)，電壓上升到高于4.0V，這表明處于燃油切斷狀態(tài)，混合汽很稀。這種電壓變化的趨勢與傳統(tǒng)氧傳感器的變化正好相反，從圖4中可以看出，實(shí)際的數(shù)值可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出這個(gè)電壓變化范圍。筆者所記錄的電壓變化范圍為2.312~4.997。如果所檢測的電壓變化范圍略小，請參照附表“關(guān)于通用型檢測電腦”。

如果路試時(shí)電壓沒有達(dá)到規(guī)定值，先檢查線路有沒有問題。斷開空燃比傳感器的插頭，打開點(diǎn)火開關(guān)，不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，從萬用表測量線束一側(cè)接頭的對(duì)地電壓，AF+線(通常為白色)的電壓應(yīng)為3.0V，AF-線(通常為藍(lán)色)的電壓應(yīng)為3.3V。如果這兩處沒有電壓，檢查導(dǎo)線，導(dǎo)線沒問題，然后更換動(dòng)力控制模塊。

那么標(biāo)準(zhǔn)值是多少呢？慢加速時(shí)，電壓應(yīng)在3.3V左右變化，偏差大概為±0.3V。正常的燃油修正值應(yīng)為0~±10%。如果燃油修正值不對(duì)，一定要檢查一下空氣流量傳感器是否臟了，或者空燃比傳感器的下游是否漏氣。由于豐田車的下游氧傳感器對(duì)燃油修正起到很大的作用，所以也要仔細(xì)檢查下游氧傳感器的工作情況(許多通用型的檢測電腦將下游氧傳感器對(duì)燃油的修正顯示為FTBIS2)。

如果認(rèn)為燃油修正值過大是由下游氧傳感器造成的，可以拔下動(dòng)力控制模塊的保險(xiǎn)絲，這樣就可能清空記憶存儲(chǔ)器中的數(shù)據(jù)，下游氧傳感器的燃油修正值也暫時(shí)歸零。不過，這樣做的同時(shí)也會(huì)將故障碼和凍結(jié)幀消掉并且監(jiān)測功能的運(yùn)行要從頭再來，所以，在拔下保險(xiǎn)絲之前，應(yīng)確保已經(jīng)將上述數(shù)據(jù)進(jìn)行了讀取和記錄。

檢測

如果所用的電腦具有控制噴油量的雙重功能，就可以用這個(gè)功能對(duì)懷疑有問題的空燃比傳感器進(jìn)行性能檢測。使用這一功能時(shí)會(huì)暫時(shí)中止閉環(huán)工作狀態(tài)，這樣就可以監(jiān)測空燃比傳感器對(duì)增加噴油量和減少噴油量所做出的反應(yīng)。將增加25%噴油量和減少15%噴油量的操作交替進(jìn)行并查看空燃比傳感器的參數(shù)，電壓變化值應(yīng)在低于3.0V(表示混合汽濃)和高于3.35V(表示混合汽稀)之間。筆者在一輛行駛了8萬mile(1mile=1.6km)的漢蘭達(dá)車上做測試，所得出的結(jié)果是：減少15%噴油量時(shí)，電壓值為3.68V；增加25%噴油量時(shí)，電壓值為2.71V。

做這種測試時(shí)，要連續(xù)、快速地增加和減少噴油量幾次。每次增加或減少噴油量時(shí)，空燃比傳感器的做出反應(yīng)的時(shí)間應(yīng)該在1.1s內(nèi)。最好的選擇是用豐田專用檢測電腦的空燃比控制測試功能，這種測試功能可以使發(fā)動(dòng)機(jī)快速、反復(fù)地進(jìn)行急加速和急減速，同時(shí)，噴油量會(huì)以1%的幅度增加。

如果所用的檢測電腦不具有噴油量和空燃比傳感器的測試功能，通過漏氣和加丙烷氣的方法也可以使混合汽變稀和變濃。在觀察空燃比傳感器數(shù)值時(shí)，不要匆忙下結(jié)論，一定要注意閉環(huán)狀態(tài)下的燃油修正值。因?yàn)檎５目杖急葌鞲衅魃踔翆?duì)混合比突然的變化也能做出快速地反應(yīng)，所以，要注意的是短效燃油修正有無顯著變化，而不是空燃比傳感器參數(shù)本身。

工作原理

空燃比傳感器能產(chǎn)生出一個(gè)很小的電動(dòng)勢，該電動(dòng)勢能使電流正向或反向流過具有標(biāo)定為0.3V壓差的AF+和AF-兩級(jí)。混合汽稀時(shí)，電流正向流動(dòng)，混合汽濃時(shí)，電流反向流動(dòng)?；旌掀麧舛确匣瘜W(xué)計(jì)量比時(shí)，檢測電路中沒有電流通過。電流的最大值約為15mA，但通常都比這低很多。

前面說過，如果無法讀取空燃比傳感器的數(shù)據(jù)流，還有一些替代的辦法。從圖4中可以看出，當(dāng)量比系數(shù)的參數(shù)實(shí)際上反映了空燃比傳感器的數(shù)據(jù)。這就是說根據(jù)當(dāng)量系數(shù)數(shù)據(jù)可以推算出空燃比傳感器的數(shù)據(jù)，前提是沒有中止閉環(huán)運(yùn)行的當(dāng)前故障碼存在。通過測量實(shí)際的過量空氣系數(shù)值來驗(yàn)證當(dāng)量比的值是否準(zhǔn)確也是一種好辦法。好的空燃比傳感器所測出的當(dāng)量比應(yīng)該與實(shí)際所測得的過量空氣系數(shù)完全吻合。如果這兩個(gè)值不吻合，檢查一下是否兩列缸都處于閉環(huán)運(yùn)行狀態(tài)。如果都是閉環(huán)，而過量空氣系數(shù)和當(dāng)量比的值不等，那么完全可以確定至少有一個(gè)空燃比傳感器有問題。

如果所用的檢測電腦不能顯示當(dāng)量比的參數(shù)，至少還有兩種方法可以檢查空燃比傳感的工作性能。不過這兩種方法都不太方便并且不能像測量空燃比傳感器數(shù)據(jù)那樣直接獲取信息。

第一種方法是檢查短效燃油修正在不同狀態(tài)下的反應(yīng)，例如像前面所說的人為控制空燃比的平衡。不同工作狀態(tài)下有不同的燃油修正值就說明系統(tǒng)整體上性能良好，特別是實(shí)際測出的尾氣值與之相吻合時(shí)。

第二種方法有點(diǎn)復(fù)雜，但有利于從側(cè)面檢查空燃比傳感器的好壞。斷開傳感器與線束連接的插頭，用跨接線分別將加熱電路的火線與火線、地線與地線小心地跨接起來。這兩根跨接線相互之間要分開，不能碰在一起。接下來將3.3V的AFS+線(通常是藍(lán)色)與傳感器接頭上相應(yīng)的線跨接，跨接線要與其他線分開，防止不小心碰在一起。用一根長一點(diǎn)的導(dǎo)線將剩下的AFS-線跨接，跨接時(shí)將導(dǎo)線在一個(gè)稍大一點(diǎn)的套筒或圓形物上繞整10圈，這就形成一個(gè)線圈。用膠帶將線圈的幾處粘在一起并取下套筒，將低電流電流鉗夾在這個(gè)10匝的線圈上。

把電流鉗的靈敏度調(diào)到最大(通常為100mV/A)并把它接到示波器或數(shù)字萬用表上。待發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)到正常工作溫度，觀察電流讀數(shù)。怠速時(shí)電流應(yīng)該很小或沒有，急加速時(shí)電流向一個(gè)方向流動(dòng)，而急減速時(shí)電流朝相反方向流動(dòng)，如圖5所示。

實(shí)際測得的電流幅值并不重要，但最大值應(yīng)在140mA左右，這等于傳感器實(shí)際電流的10倍，或者傳感器實(shí)際的電流是14mA(用跨接線繞成一個(gè)10匝的線圈就是為將傳感器微弱的電流放大10倍，這樣，盡管電流很小，但電流鉗所測得數(shù)值比較可靠。)正是這個(gè)電流被動(dòng)力控制模塊轉(zhuǎn)換成了空燃比傳感器的電壓參數(shù)，所以，這項(xiàng)測試的目的是檢查空燃比傳感器的工作是否正常。

圖6所示是另外一種替代的測驗(yàn)方法。筆者正好從別處找到一個(gè)與空燃比傳感器相配的廢接頭，不過，細(xì)心的讀者會(huì)注意到，該接頭與空燃比傳感器的接頭插上時(shí)，兩個(gè)接頭上白色和藍(lán)色位置相反。筆者給這個(gè)接頭加一延長的線束并加上兩個(gè)1Ω的電阻，一個(gè)接在白色的線上，另一個(gè)接在藍(lán)色的線上。這樣就可以接上示波器，用跨接線跨接其中一個(gè)電阻，然后測量另一個(gè)電阻兩端的電壓降。固定阻值電阻兩端的電壓降與電流成精確的正比。電阻1Ω，電壓降1mV，那么相應(yīng)的電流就為1mA。

把示波器接到白色的線上，用跨接線跨接藍(lán)色線上的電阻，用檢測電腦控制空燃比，希望能看到可識(shí)別的波形。令人失望的是從示波器看到的大多是一些無規(guī)律的雜波。但當(dāng)跨接藍(lán)色線上的電阻，用示波器測量白色線上電阻兩端的電壓降時(shí)，卻得到了一些有用的信息，如圖7所示，波形的變化與改變空燃比濃、稀時(shí)電流的變化相符合。

從這項(xiàng)測試中獲取的信息對(duì)我們有何幫助呢？首先，我們現(xiàn)在知道了，空燃比傳感器上兩根導(dǎo)線的作用與傳統(tǒng)的串連電路不同。其次，波形中幾乎垂直的上升沿表明這個(gè)空燃比傳感器能對(duì)空燃比的變化作出快速的反應(yīng)。(記住：反應(yīng)速度低于1.2s，動(dòng)力控制模塊就會(huì)設(shè)定一個(gè)故障碼。)不過，注意看，當(dāng)控制燃油減少時(shí)，波形中隨后出現(xiàn)下降沿就沒有上升沿那么陡。這種情況符合物理現(xiàn)象，原因是，就所供的燃油總量來說，其減少的速度是沒有增加的速度那么快的。

一個(gè)碰巧的意外讓筆者獲取了一個(gè)意想不到的波形，結(jié)果是這個(gè)波對(duì)故障診斷很有用并且是可重復(fù)出現(xiàn)的(見圖8)，波形中幾乎垂直的上升降沿表明空燃比傳感器比控制命令反應(yīng)很迅速。

其次，還可以調(diào)用OBDⅡ模式6的功能(模式6是OBDⅡ中的一種診斷方法）。從模式6功能所提供的幾個(gè)窗口中可以觀察和分析空燃比傳感器的工作性能。汽車生產(chǎn)廠家可以自行決定何時(shí)、怎樣提供模式6的數(shù)據(jù)，甚至也可以決定是否提供模式的數(shù)據(jù)。豐田車可以用檢測電腦調(diào)出模式6的數(shù)據(jù)，但有幾個(gè)重要的限制條件。首先，至關(guān)重要的是監(jiān)測功能要處于“完成”狀態(tài)。未完成的監(jiān)測功能有可能會(huì)在模式6中存儲(chǔ)不正確的數(shù)據(jù)。這種不正確數(shù)據(jù)的主要作用是在正確數(shù)據(jù)出現(xiàn)之前充當(dāng)占位者的角色。占位的數(shù)據(jù)總是顯示故障檢測通過，原因是故障數(shù)據(jù)有可能會(huì)暫停執(zhí)行某些監(jiān)測功能，這樣可以防止這些監(jiān)測功能運(yùn)行至完成狀態(tài)。

根據(jù)年款和車型的不同，有些豐田車即使空燃比傳感器的監(jiān)測功能沒有完成，模式6數(shù)據(jù)在當(dāng)前行駛循環(huán)結(jié)束并關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后仍會(huì)出現(xiàn)。當(dāng)下一個(gè)行駛循環(huán)開始并且監(jiān)測功能完成后模式6中新產(chǎn)生的數(shù)據(jù)會(huì)將這些數(shù)據(jù)擦掉。

最后要說的是，即使所有的監(jiān)測功能都運(yùn)行完成后，也并不是所有的檢測電腦都能讀取模式6的數(shù)據(jù)。例如，筆者用五種檢測電腦讀取一輛漢蘭達(dá)車的模式6數(shù)據(jù)，只有兩種檢測電腦能讀出，另外還有一種檢測電腦只能顯示兩個(gè)空燃比傳感器中的一個(gè)，對(duì)第二列缸的空燃比傳感器甚至連反應(yīng)測試的十六進(jìn)制的地址(MID$10，TID$06)都無法顯示。

這輛漢蘭達(dá)車有幾個(gè)相關(guān)的故障碼，其中包括一個(gè)待定故障碼P1133，筆者所記錄的兩個(gè)空燃比傳感器的數(shù)據(jù)如下：

MID$01，MID$10(第一列缸監(jiān)測功能運(yùn)行完成)

TID$06，TID$06(第二列缸檢測功能運(yùn)行完成)

值4.429576，限值3.997696，TLT0，結(jié)果：未通過

值3.462604，限值3.997696，TLT0，結(jié)果：通過

換了兩個(gè)空燃比傳感器并運(yùn)行監(jiān)測功能后，所記錄的模式6數(shù)值分別變?yōu)?.693692和0.511668，這表明空燃比傳感器的反應(yīng)速度顯著變快。對(duì)于不顯示模式6具體數(shù)值的車來說，TLT0表示某項(xiàng)測試的測試值不能超過規(guī)定的最大值，TLT1表示要通過該項(xiàng)測試，必須要達(dá)到一個(gè)最小的限值。

根據(jù)所用檢測電腦的不同，有可能會(huì)出現(xiàn)如下的字符：MID$01，TID$06OBIB≤4000或者TID$06 0831≤4000。這些顯示出的字母和數(shù)字組合事實(shí)上只是十六進(jìn)制的數(shù)碼，用來表示相同的兩個(gè)測試已經(jīng)通過。

是 什 么 使 空 燃 比 傳 感 器 優(yōu) 于 傳統(tǒng)的氧傳感器？用一個(gè)字概括，就是“準(zhǔn)”。當(dāng)空燃比傳感器工作正常時(shí)，它所反映的不是簡單的濃和稀，而是混合汽有多濃或有多稀。這種信息有利于更嚴(yán)格地控制尾氣的排放成份。這就意味著不但能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性，還能延長催化轉(zhuǎn)化器的壽命。延長催化轉(zhuǎn)化器壽命就可以在聯(lián)邦政府規(guī)定的8年或8萬mile排放部件質(zhì)保期內(nèi)節(jié)約很大一筆費(fèi)用。

什么會(huì)對(duì)豐田車的空燃比傳感器造成損害？與傳統(tǒng)的氧傳感器一樣，積炭、防凍液、燃燒的機(jī)油或有鉛燃油都會(huì)污染或堵塞空燃比傳感器的工作面。某些揮發(fā)性的溶劑，包括那些非汽車用(高揮發(fā)性)的常溫硫化密封膠也會(huì)造成空燃比傳感器完全損壞或工作不穩(wěn)定。毫無疑問，這種傳感器也經(jīng)不起強(qiáng)烈或直接的敲擊。在筆者所居住的地區(qū)(美國中西部)，空燃比傳感器的平均壽命為8~11萬mile，主要的故障是加熱電路故障。

同任何排氣傳感器一樣，空燃比傳感器也會(huì)受排氣系統(tǒng)泄漏的誤導(dǎo)，有時(shí)在某些車型上需要非常細(xì)致的檢查才能找到排氣歧管和前段排氣管/催化傳感器彈力加載連接處微小的泄漏處，這種泄漏通常在中等油門和急加油門時(shí)出現(xiàn)并有可能造成燃油修正值的不正確和相關(guān)的行駛性問題，但大不可能引起故障碼的出現(xiàn)。

維修提示：

1.換豐田車的空燃比傳感器通常比較容易，但許多排氣歧管上裝空燃比傳感器的內(nèi)螺紋會(huì)損壞。幸運(yùn)的是如果重新攻絲不成，在許多地方都可以找到標(biāo)準(zhǔn)的M18×1.5螺紋嵌套。

2.不要貪便宜用廉價(jià)的防燒結(jié)劑，要用耐高溫的鎳基防燒結(jié)劑。加熱電路會(huì)產(chǎn)生1200 的高溫。

3.如果線路插頭看上去不完全吻合，或插頭連接時(shí)很費(fèi)力，這時(shí)就要停下來重新檢查一下件號(hào)和車型，很有可能訂的是空燃比傳感器，而送來的卻是傳統(tǒng)的氧傳感器，或者訂的是傳統(tǒng)的氧傳感器，而送來的卻是空燃比傳感器。

4.為了防止損壞線路或受其他部件電磁干擾的影響，空燃比傳感器導(dǎo)線的走向精一定要正確，導(dǎo)線夾要安裝正確。

5.擰緊力矩很重要，在筆者遇到的所有車上，擰緊力矩都為30ft.1b(1ft.1b=1.3N·m)。裝得過緊會(huì)損壞空燃比傳感器，所以記住兩個(gè)重點(diǎn)：⑴規(guī)定的擰緊力矩是指在螺紋干凈并且涂有抗燒結(jié)劑的情況下，螺紋不能干燥或臟污。⑵要用專用的套筒，用其他套筒時(shí)要把偏心造成的分力算在內(nèi)。

結(jié)束語

對(duì)于傳統(tǒng)的氧傳感器來說，電壓能快速變化就說明工作正常，對(duì)豐田車的空燃比傳感器來說電壓快速變化則說明工作不正常。在有些情況下，檢測電腦不能提供充分的相關(guān)診斷信息。通過尾氣分析儀上的過量空氣系數(shù)值可以間接查出空燃比傳感器的計(jì)量是否準(zhǔn)確，特別是在檢測電腦可以顯示當(dāng)量系數(shù)的情況下。示波器可以準(zhǔn)確測量空燃比傳感器的反應(yīng)時(shí)間。模式6的數(shù)據(jù)可以看出空燃比傳感器的工作是否正常。

關(guān)于通用型檢測電腦

對(duì)于裝有空燃比傳感器的豐田車，用通用型檢測電腦選擇顯示氧傳感器參數(shù)時(shí)會(huì)出現(xiàn)一些奇怪的數(shù)據(jù)。對(duì)于大多數(shù)車甚至大多數(shù)豐田車來說不斷變化的上游氧傳感器電壓表明燃油控制正常，但對(duì)于空燃比傳感器來說正好相反。

空燃比傳感器所顯示的電壓相對(duì)穩(wěn)定，特別是在中、小油門開度時(shí)，電壓值約為0.66V或3.3V。但由于美國汽車工程師學(xué)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定通用型檢測電腦所顯示的氧傳感器值應(yīng)在0~1之間，所以通用型檢測電腦所顯示的空燃比傳感器值是一個(gè)在上述規(guī)定范圍內(nèi)的“計(jì)算值”。動(dòng)力控制模塊將空燃比傳感器的數(shù)值除以5后再將所得出的數(shù)值提供給檢測電腦。

實(shí)際所得的數(shù)值取決于動(dòng)力控制模塊的版本和檢測電腦的程序，所以路試時(shí)我們所希望看到的2.8~4.0V的電壓變化值，也許在通用型監(jiān)測電腦上顯示為0.56~0.8V的“氧傳感器”電壓值。

不過，如正文所述，空燃比傳感器電壓變化的方向與傳統(tǒng)的氧化鋯氧傳感器電壓變化的方向正好相反。

為了避免受到誤導(dǎo)，許多通用型檢測電腦根本就不用任何形式顯示空燃比傳感器的參數(shù)。但如果在通用型檢測電腦上顯示出例如0.66V的空燃比傳感器電壓值，其真實(shí)的電壓值就為3.3V。順便說一句，這個(gè)電壓值是空燃比傳感器電壓量程的中間值，相對(duì)應(yīng)的混合汽濃度為化學(xué)計(jì)量比。