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停在北上廣

 袁雨薇 | 作品

孔如也 | 編輯

偏見(jiàn)實(shí)驗(yàn)室 | 出品

“我們小區(qū)的車位已經(jīng)賣到58萬(wàn)了?！?/span>

“如果你買子母位的話，只需要100萬(wàn)?！?/span>

一位已經(jīng)實(shí)現(xiàn)買車自由的上海朋友，停在了車位自由之前。

一

在北京商圈附近游蕩的大部分車，不是在停車，就是在找停車位的路上。

一位駕駛至北京四元橋附近的滴滴司機(jī)說(shuō)：“就是在這個(gè)路口，路兩邊都被停的車堵上了，硬是把雙車道堵成了單車道。”

停在北上廣，車位是未知數(shù)。

2015年，北京的機(jī)動(dòng)車保有量是570萬(wàn)左右，按照國(guó)際1:1.3的標(biāo)準(zhǔn)，理想停車位應(yīng)在620萬(wàn)至740萬(wàn)之間。骨感的現(xiàn)實(shí)卻是，停車位遠(yuǎn)不及這個(gè)數(shù)量。同年9月，廣州市登記在冊(cè)的規(guī)范停泊位約66萬(wàn)個(gè)，汽車車位比約1:0.3。

把國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)去掉一個(gè)1，就是廣州的車位。

北上廣的車位缺口一直為人詬病，《2017中國(guó)智慧停車行業(yè)大數(shù)據(jù)報(bào)告》中顯示，截至2014年年底，北京市停車位缺口已經(jīng)超過(guò)250萬(wàn)個(gè)；深圳、上海、廣州等城市也不甘落后太多，停車位缺口均超過(guò)150萬(wàn)個(gè)。

根據(jù)最新的中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息研究網(wǎng)數(shù)據(jù)，從2015年到2017年，全國(guó)汽車停車場(chǎng)行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模從10.13萬(wàn)億元增長(zhǎng)到12.24億元，增長(zhǎng)率為7.5%。

與此形成對(duì)比的是，汽車保有量的增幅更快。截至2017年底，全國(guó)汽車保有量達(dá)2.17億，與2016年相比，增加2304萬(wàn)輛，增幅11.85%。

停車場(chǎng)的建設(shè)趕不上人們買車的速度。車與車位，形成了僧多粥少的局面。

供需的不平衡，直接導(dǎo)致的現(xiàn)象就是令人怨聲載道的、高昂的停車費(fèi)。以深圳為例，按照深圳最新的公共停車場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，小汽車一天的停車費(fèi)最高可達(dá)84元，而大車、超大型車的費(fèi)用更是令人咋舌，最高達(dá)168元/天、252元/天。

另一方面，看好停車“生意”的人也不乏少數(shù)。比如2014年北京市東城區(qū)法院曾查獲大量假停車發(fā)票；在天津，也有人假借聯(lián)華停車名義開(kāi)“黑停車場(chǎng)”，這種黑停車場(chǎng)僅在2014年4月就被天津公安取締了95個(gè)。在廣州和上海，停車管理人員借正規(guī)停車位多收停車費(fèi)的現(xiàn)象也層出不窮。

擁堵、昂貴、混亂，是北上廣停車之現(xiàn)狀。

二

京城之內(nèi)，長(zhǎng)期盤踞著70萬(wàn)“外來(lái)戶”。

依靠于“進(jìn)京證”，每年都有70萬(wàn)外埠車享受在北京停車的待遇。

北京曾以“進(jìn)京證”大力調(diào)控私家車的數(shù)量，以緩和車位緊張和車輛帶給城市的空間壓力。

“專業(yè)代辦河北車牌，適用于北京戶口搖不到號(hào)或外省市的朋友們！”在北京，許多類似的口號(hào)，專門招攬那些“無(wú)照客戶”。

辦完車牌之后，第二步便是申請(qǐng)“進(jìn)京證”。

但是有許多外埠車已經(jīng)心照不宣，“外地車只要早晚高峰不往核心區(qū)走，躲著點(diǎn)交警，沒(méi)多大問(wèn)題?！痹谒麄兛磥?lái)，幾千元辦個(gè)牌，一年中偶爾沒(méi)辦進(jìn)京證被拍到罰款幾百塊，“挺劃算的”。

一再被看好的互聯(lián)網(wǎng)智慧停車也因?yàn)槿盒鄹顡?jù)而處于混戰(zhàn)之中。

2015年，創(chuàng)業(yè)者陸續(xù)進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)停車行業(yè)，2016年該行業(yè)開(kāi)始大發(fā)展，在共享經(jīng)濟(jì)、資本遷移、政策利好三大驅(qū)動(dòng)力下，各種停車App不斷涌現(xiàn)。

加入游戲的幾類玩家也是各不相同，創(chuàng)業(yè)型公司，智能停車設(shè)備商，市政交管部門，BAT。

前兩者是目前互聯(lián)網(wǎng)停車的主力，卻缺少管理質(zhì)量；BAT有雄厚實(shí)力，目前卻處于輕度參與、保持觀望的狀態(tài)，打算等產(chǎn)業(yè)壯大后再用兼并收購(gòu)的老套路加入游戲。

互聯(lián)網(wǎng)停車這樣跑馬圈地的狀態(tài)，讓車主左右為難。

曾有某飯店曾引入互聯(lián)網(wǎng)停車，因系統(tǒng)停擺，導(dǎo)致整條停車流程崩潰，從取車到離開(kāi)停車場(chǎng)，車主耗費(fèi)了近兩個(gè)小時(shí)。

把車停在北上廣，一方面是管理不善的互聯(lián)網(wǎng)停車，另一方面是供需不平衡的傳統(tǒng)停車。

對(duì)于城市來(lái)說(shuō)，規(guī)劃車位時(shí)什么都想到了，唯有一個(gè)問(wèn)題卻沒(méi)能想明白。

中國(guó)的車，什么時(shí)候這么多了？

三

中國(guó)的車多嗎？

以北京為例，16410平方公里的面積，2170萬(wàn)的人口，車輛保有量為564萬(wàn)。

僅有北京八分之一面積——2190平方公里的東京，卻擁有3700萬(wàn)人口，機(jī)動(dòng)車保有量超過(guò)了800萬(wàn)。

自上個(gè)世紀(jì)50年代末，東京交通擁堵見(jiàn)諸報(bào)端后，日本用了數(shù)十年時(shí)間思考了一個(gè)問(wèn)題。

如何治理車輛私家車的泛濫帶來(lái)的交通擁堵以及停車難的問(wèn)題？

在日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速成長(zhǎng)期、人人買得起車之前，日本從公共交通體系入手，東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內(nèi)指示牌隨處可見(jiàn)，而且交叉站點(diǎn)的換乘步行時(shí)間平均不會(huì)超過(guò)5分鐘。

當(dāng)公共交通足夠方便時(shí)，使用私家車的人就會(huì)減少。日本堅(jiān)信這一點(diǎn)。

同時(shí)，日本開(kāi)始研究立體式停車場(chǎng)。

1962年3月1日，日本第一座位于東京高島屋百貨店的立體停車場(chǎng)修建完成。原來(lái)兩輛車的停車位現(xiàn)在可以容納20輛車，極大地緩解了當(dāng)時(shí)的停車難問(wèn)題。

2009年，東京都臺(tái)東區(qū)建設(shè)的立體機(jī)械式停車場(chǎng)，占地面積5400平方米，各層面積達(dá)到1.5萬(wàn)平方米，能同時(shí)容納500輛車。

如今，日比谷公園地下，有一部分就是當(dāng)年建設(shè)的地下停車場(chǎng)，另一部分則是地鐵車站。

在東京銀座，大型地下車庫(kù)多達(dá)21座之多，停車位多達(dá)4300多個(gè)。在日本，一些比較大的購(gòu)物中心，一般均會(huì)將屋頂建成停車場(chǎng)，以方便顧客來(lái)店停車。

而此時(shí)此刻的中國(guó)人還在為“到底要在寸土寸金的城市劃分多少空間給停車場(chǎng)”而苦惱：是地上25平方米，還是地下40平方米？

相較之下，我們停車場(chǎng)產(chǎn)業(yè)在開(kāi)始“商業(yè)化新鮮事”之前，不如先思考如何讓大家實(shí)現(xiàn)車位自由。

The End