日前，一則日產(chǎn)汽車計(jì)劃收購中國新造車企25%股份的消息讓新能源產(chǎn)業(yè)緊張起來。

據(jù)外媒報(bào)道，被收購的對象包括威馬汽車、合眾汽車及車和家三家公司。其中，合眾被業(yè)界視作可能性最大的人選。而對于這一猜測，合眾方面至今仍是不置可否的態(tài)度，現(xiàn)階段整個(gè)企業(yè)的重心似乎全部撲在上海車展中亮相的純電SUV合眾U上。

作為公司第二款量產(chǎn)產(chǎn)品，合眾U扛起了“智能科技”這面大旗。更重要的是，自此往后，公司在產(chǎn)品技術(shù)層面將整體向域控制器方向發(fā)展，其中包括動(dòng)力域、底盤域、智能座艙域、車身域。在這一核心邏輯的支配下，車型在智能座艙、三電系統(tǒng)及智能駕駛?cè)竽K上充分展現(xiàn)了團(tuán)隊(duì)的最新探索。

事實(shí)上，隨著近些年智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，業(yè)界才逐漸出現(xiàn)了智能座艙的概念，而至今業(yè)內(nèi)仍然沒有公認(rèn)完整的相關(guān)定義。在這當(dāng)中，合眾將汽車具備情感交互功能視作核心能力，并希望借此與友商打出差異化競爭。

智能座艙研究院院長張褀認(rèn)為，合眾U的關(guān)鍵在于其外觀辨識度以及強(qiáng)調(diào)用戶場景和體驗(yàn)。從當(dāng)下競爭格局來看，新造車企對市場的分割相當(dāng)明晰，而合眾即是標(biāo)定20萬以下的市場，針對這部分用戶群體具體需求定制產(chǎn)品，核心優(yōu)勢在于對終端客戶的理解和研究。

具體而言，除了自主設(shè)計(jì)造型之外，合眾U選用了透明A柱，并進(jìn)而成為全球首款搭載該設(shè)計(jì)的量產(chǎn)車型，以避免駕駛員出現(xiàn)A柱盲區(qū)的問題。在不影響車身結(jié)構(gòu)承載強(qiáng)度的前提下，透明A柱將通過柔性屏和兩臺外置攝像頭實(shí)現(xiàn)，同時(shí)通過自主研發(fā)的“圓心追蹤”算法實(shí)時(shí)調(diào)整攝像頭的角度。

為了更加直觀地體現(xiàn)智能方面的研發(fā)，合眾U搭載了懸浮貫穿一體化的25寸大屏，其基于英特爾高性能4核處理器，算力達(dá)到48000 DMIPS，用以借助軟件虛擬化同時(shí)支持兩套系統(tǒng)在車載硬件上的交互，包括圍繞中控大屏使用的安卓P系統(tǒng)。

除此之外，該車型也常規(guī)地支持智能語音操控和智能家居控制等功能。而為了時(shí)刻滿足消費(fèi)者需求，保持車輛功能迭代速度，合眾還對包括中控大屏、三電系統(tǒng)、智能駕駛等部分提供整車OTA，能夠支持超過20種軟件在線升級，未來也將接入抖音、微信等熱門應(yīng)用。“對于我們來說，特斯拉每次進(jìn)行OTA更新都帶來了額外的增值效果?！睆堁w說道。

當(dāng)下，合眾開始逐漸思考一些有助于提升副駕駛和乘客駕乘的體驗(yàn)。而團(tuán)隊(duì)的下一步，就是把中控系統(tǒng)、儀表、透明A柱、小You智能機(jī)器人，甚至是未來5G通信模塊整合進(jìn)智能座艙的大腦。張褀提到，接下來希望能夠善用5G技術(shù)高速力、大帶寬的特點(diǎn)，基于增強(qiáng)型移動(dòng)寬帶eMBB，結(jié)合VR/AR技術(shù)應(yīng)用于車載領(lǐng)域，諸如4D影院等功能，與合作伙伴盡早實(shí)現(xiàn)其在車型平臺中的落地。

通常來講，三電系統(tǒng)即電池、電機(jī)、電控（電子控制）。在這之上，合眾提出了EPT的概念：從電池的電放出來再到電機(jī)驅(qū)動(dòng)，再到電池控制。為了在市場競爭中取得優(yōu)勢，合眾希望借此建立自己的核心自主研發(fā)能力及核心供應(yīng)鏈體系。

圍繞EPT概念，合眾在動(dòng)力系統(tǒng)方向規(guī)劃了三大步驟：2018年，早期自主開發(fā)的第一代產(chǎn)品EPT1.0上市；2019年，首款應(yīng)用于量產(chǎn)車合眾U的系統(tǒng)EPT2.0投入使用，其在電池系統(tǒng)上減重20%，采用定制高集成的電驅(qū)動(dòng)智能總成，可以在很寬的速比范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)90%以上的綜合效益，且兩驅(qū)加速度可達(dá)6.6秒。

工程研究院副院長鄧曉光介紹稱，合眾U搭載的電池系統(tǒng)采用了NCM811高鎳電池，能量密度為180wh/kg，通過國際UL2580認(rèn)證，選用CtP 75%的高度集成拼接系統(tǒng)組合方案，將恒溫占比率控制在95%，流量差僅為0.5%。同時(shí)，合眾承諾客戶電池生命周期約為8年16萬公里，該數(shù)據(jù)相比測試時(shí)留出1.5倍余量。

至于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，可以在寬速比范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)90%的綜合效率，4.9S/6.6S兩驅(qū)加速同級最優(yōu)，擁有AsilC產(chǎn)品認(rèn)證，輪端輸出扭矩為3900N·m。

而公司動(dòng)力系統(tǒng)方向的第三步，便是到2020年，動(dòng)力域控制系統(tǒng)EPT3.0正式應(yīng)用。屆時(shí)，隨著控制芯硬件進(jìn)一步發(fā)展，團(tuán)隊(duì)有望將動(dòng)力域與智能駕駛及底盤結(jié)合在一起，借此實(shí)現(xiàn)低成本、高集成的優(yōu)勢。

其中，動(dòng)力域核心系統(tǒng)采用英飛凌3核處理器，具備VCU/BMS/MCU/L2 ADAS控制/熱管理功能，使動(dòng)力系統(tǒng)控制器成本降幅達(dá)30%，同時(shí)打通動(dòng)力域開發(fā)的工具鏈體系。

有意思的是，相比業(yè)界主流談?wù)摰淖詣?dòng)駕駛及駕駛輔助功能，合眾選擇不去區(qū)分SAE級別，而是從用戶體驗(yàn)的角度將智能駕駛分為三部分：2019年實(shí)現(xiàn)“陪駕司機(jī)”，2021年實(shí)現(xiàn)“代駕司機(jī)”，2023年實(shí)現(xiàn)“專屬司機(jī)”。

今年年底上市的合眾U即具備陪駕司機(jī)功能，也就是車輛能夠提供緊急制動(dòng)及前方預(yù)警等輔助操作。而智能駕駛團(tuán)隊(duì)當(dāng)下研發(fā)重點(diǎn)則聚焦在代價(jià)司機(jī)階段，包括泊車代駕及交通擁堵代駕功能，也就是通俗意義上的L3級自動(dòng)駕駛水平。

車云菌了解到，合眾智能駕駛域控制器使用英偉達(dá)計(jì)算模組，實(shí)現(xiàn)6臺高清攝像機(jī)的圖像級識別，同時(shí)可以生成車載影像。其上的感知處理器最終能夠?qū)崿F(xiàn)整車360度無死角的智能識別，通過AI視覺識別算法精準(zhǔn)識別交通信號、交通標(biāo)志、車道線、可行駛區(qū)域等。

相比之下，同樣采取視覺識別路線為主的友商紛紛選擇了Mobileye作為主流供應(yīng)商。對此智能駕駛研究院院長吳俊杰認(rèn)為，出于避免資源同質(zhì)化的原因，合眾傾向于尋找配合意愿更強(qiáng)、更好掌控的合作伙伴。從技術(shù)角度來看，合眾會(huì)通過大量測試數(shù)據(jù)反饋給廠商，用以改進(jìn)視覺識別算法，同時(shí)這部分算法也可以把智能駕駛的行車路徑反饋到云端，供給場景測試。

總體來看，合眾未來對于域控制器的決策似乎有些不同尋常。要知道，特斯拉僅僅將整車系統(tǒng)分為三個(gè)域控制器，而合眾汽車提出的四個(gè)域控制器就意味著整車幾十個(gè)電控單元會(huì)被一個(gè)或者四個(gè)電控單元所替代，其中涉及的軟硬件數(shù)量不少反多。

因此，合眾要做的第一件事就是軟硬分離，將軟件供應(yīng)鏈和硬件供應(yīng)鏈進(jìn)行拆分，第二則是以新造車企業(yè)的身份扭轉(zhuǎn)供應(yīng)鏈，把零部件供應(yīng)商從“交鑰匙”推到“供部件”的模式，打破Tier 1對自主品牌的壟斷。

更重要的是，合眾表示在智能化的域背景下，其控制器絕大部分工程量都在軟件開發(fā)和驗(yàn)證下，因此提出要將軟件作為獨(dú)立零部件出現(xiàn)在物料清單中。然而對于Tier 1而言，絕大部分廠商似乎并不支持軟硬件分離的主張。

在他們看來，這種做法會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品價(jià)值分離，降低既有業(yè)務(wù)量，同時(shí)軟硬件技術(shù)匹配也存在一定適配期。對此，吳俊杰回應(yīng)稱：“新四化趨勢下，域控制器成本提高，半導(dǎo)體及軟件代碼量不是一家零部件廠商可以支撐的，傳統(tǒng)零部件廠商也無法處理很多專業(yè)模塊。這就需要引入新型供應(yīng)商，集成專業(yè)公司技術(shù)，在軟硬件第一層組織架構(gòu)上進(jìn)行合作?！?/span>

換句話說，合眾自身必須要具備整車系統(tǒng)集成能力與正向開發(fā)能力。幾位領(lǐng)導(dǎo)也強(qiáng)調(diào)，團(tuán)隊(duì)堅(jiān)持在核心產(chǎn)品層面自主研發(fā)，憑借融合算法體現(xiàn)差異化，而底層架構(gòu)及車機(jī)零部件等通用化產(chǎn)品仍要借助供應(yīng)商的力量。因此，現(xiàn)階段公司對國內(nèi)合作伙伴采取相當(dāng)開放的態(tài)度，譬如與商湯攜手研發(fā)人臉識別智能技術(shù)，希望促成跨界新技術(shù)的合作。

基于上述種種考量，合眾決定直接與奧迪zFAS控制器進(jìn)行對標(biāo)，后者幾乎毫無疑問地被視作業(yè)界標(biāo)桿。從合眾當(dāng)下混搭的團(tuán)隊(duì)背景來看，要想成為“中國的奧迪”，任重且道遠(yuǎn)。

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