新能源車和自動(dòng)駕駛，算得上是目前汽車行業(yè)的兩個(gè)大趨勢(shì)。

前者的話題熱度算得上是經(jīng)久不衰，內(nèi)燃機(jī)和新能源孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)論一時(shí)半會(huì)也不會(huì)有結(jié)果；相比之下，自動(dòng)駕駛的接受度似乎要略勝一籌，畢竟這一技術(shù)理論上能徹底解放駕駛員的工作，要是順便拍個(gè)小視頻發(fā)個(gè)朋友圈更能獲贊無(wú)數(shù)。91的網(wǎng)址

那么問(wèn)題來(lái)了，現(xiàn)階段的自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)，真的能給我們的日常出行帶來(lái)更好的體驗(yàn)嗎？

首先還是要放出這張關(guān)于自動(dòng)駕駛分級(jí)的圖。根據(jù)系統(tǒng)級(jí)別進(jìn)行劃分的話，L1和L2都只能算是輔助駕駛，只有到了L3-L5才能稱得上是自動(dòng)駕駛。只是國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的法規(guī)并不支持自動(dòng)駕駛，也就是說(shuō)甭管你L1也好L5也罷，都得乖乖由駕駛員對(duì)車輛進(jìn)行全程掌控。

一定程度上也正因?yàn)榇?，原本?yīng)該是首款提供了L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的新一代奧迪A8(參數(shù)|圖片)，最終在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是降級(jí)到了L2輔助駕駛。

而除開(kāi)奧迪A8以外，國(guó)內(nèi)還有為數(shù)眾多的車型也都宣傳自己具備了L2級(jí)別的輔助駕駛功能。但以現(xiàn)階段的技術(shù)而言，自動(dòng)駕駛、或者更準(zhǔn)確的說(shuō)，自動(dòng)輔助駕駛，對(duì)于我們的駕駛體驗(yàn)又有多大影響呢？

在車路協(xié)同和高精度地圖技術(shù)成熟之前，目前裝備L2系統(tǒng)的車輛對(duì)于外界路況信息主要的獲取渠道，分為對(duì)道路的視覺(jué)化信息采集和對(duì)前車的行駛狀態(tài)感知。

只是這兩項(xiàng)信息來(lái)源靠譜嗎？按照主機(jī)廠的設(shè)想，答案必然是肯定的；但實(shí)際呢，別忘了特斯拉的AP就曾屢次未識(shí)別出占用了半邊車道的前車、并由此引發(fā)了重大的碰撞事故。

當(dāng)然你也有理由認(rèn)為之前那都是個(gè)案，之后工程師已經(jīng)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化升級(jí)，這類低級(jí)錯(cuò)誤都已成為歷史。且不說(shuō)這些bug的修復(fù)都是以車損甚至生命為代價(jià)，單看現(xiàn)如今的傳感器技術(shù)，當(dāng)真已經(jīng)完善到可以讓人放心使用了嗎？

先看情況相對(duì)還不那么復(fù)雜的車道識(shí)別。

國(guó)內(nèi)最常見(jiàn)的道路劃線包括但不限于白實(shí)線、白虛線、黃實(shí)線、黃虛線、雙黃線、魚(yú)鱗線、網(wǎng)格線、專用車道線等等。這一系列數(shù)量龐大、種類復(fù)雜的地面劃線，僅僅是對(duì)于初步的圖像采集來(lái)說(shuō)就已經(jīng)構(gòu)成挑戰(zhàn)了，比如蔚來(lái)前不久推出的NP，遇到魚(yú)鱗線加白虛線的狀況時(shí)，就有很大概率會(huì)出現(xiàn)識(shí)別失敗的情況。

甚至印在路面上的一些漢字引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，都會(huì)對(duì)車輛的攝像頭產(chǎn)生誤導(dǎo)，需要工程師對(duì)此進(jìn)行專門(mén)優(yōu)化。就這還算是好解決的，畢竟有章法可循；可一旦遭遇到不規(guī)范劃線、地面劃線過(guò)于復(fù)雜的路況時(shí)，有前車那就跟著前車跑，沒(méi)前車則系統(tǒng)直接退出，回到手動(dòng)駕駛模式。

解決了攝像頭的感知問(wèn)題后就萬(wàn)事大吉了嗎？非也。雖然主機(jī)廠手握識(shí)別系統(tǒng)的主動(dòng)權(quán)，但道路的劃線可是由市政部分負(fù)責(zé)的，水平和效果難免會(huì)有參差。

再者說(shuō)，由攝像頭捕捉道路劃線會(huì)帶來(lái)什么問(wèn)題呢，答案是可視度。

比如天降大雨，哪怕道路上只有薄薄的一層積水，但反光也許就會(huì)影響到攝像頭的準(zhǔn)確識(shí)別；又比如一些淺色的水泥路面，道路底色和劃線顏色太過(guò)接近，人眼看著或許沒(méi)什么問(wèn)題，但輪到攝像頭就會(huì)引發(fā)識(shí)別障礙；再一種情況，也許你跑著跑著，攝像頭被灰塵覆蓋，無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別前方道路信息，那么同樣系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)退出，把車輛的控制權(quán)交還給駕駛員。

也因?yàn)榭紤]到單獨(dú)依靠識(shí)別道路劃線并不能完全提供輔助駕駛系統(tǒng)所必須的全部信息支持，同時(shí)對(duì)前方車輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)就成了系統(tǒng)的一項(xiàng)重要補(bǔ)充信息來(lái)源。

聽(tīng)起來(lái)跟車似乎是個(gè)很靠譜的方法，畢竟前車總不能故意把你往溝里帶吧？而實(shí)際上，就算跟車也依舊有其局限性。

L2級(jí)別的輔助駕駛是不能監(jiān)測(cè)紅綠燈狀態(tài)的。這就意味著前車停，你也停；前車走，你也走；前車闖紅燈而你沒(méi)及時(shí)發(fā)現(xiàn)，那么抱歉，你也會(huì)跟著闖紅燈……

但真正應(yīng)該引起警惕、需要主機(jī)廠詳細(xì)標(biāo)注的，其實(shí)是在跟車情況下車輛的緊急避險(xiǎn)能力。

對(duì)于駕駛技術(shù)達(dá)標(biāo)的人類駕駛員來(lái)說(shuō)，當(dāng)你發(fā)現(xiàn)前車緊急制動(dòng)、又或者前方有靜止停放的車輛，那么正常的應(yīng)對(duì)措施會(huì)是直接減速；而如果相對(duì)速度太高可能無(wú)法剎停的時(shí)候，再根據(jù)后方有無(wú)車輛決定是否需要通過(guò)變換車道來(lái)進(jìn)行躲避。

但L2級(jí)別輔助駕駛包含的AEB自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)應(yīng)對(duì)方向相對(duì)有限，大多數(shù)車型的AEB唯一能做的就是緊急制動(dòng)。能在車輛本身多少時(shí)速范圍內(nèi)將車剎停、多少時(shí)速差以及多少距離差的情況下進(jìn)行有效避險(xiǎn)，都是需要主機(jī)廠對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行明示的。

那AEB真的如此不堪么？倒也不是。誠(chéng)然，AEB自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)和FCW前向碰撞預(yù)警一定是有其積極意義的。作為對(duì)人類駕駛員的補(bǔ)充，這套系統(tǒng)的表現(xiàn)確實(shí)可圈可點(diǎn)，在現(xiàn)實(shí)生活避免的事故不計(jì)其數(shù)。

可一旦身份互換，AEB從一項(xiàng)輔助功能上升到主導(dǎo)功能，同時(shí)駕駛者還不了解這套系統(tǒng)的避障極限時(shí)，我就問(wèn)你還敢放心大膽的使用L2級(jí)別的駕駛輔助系統(tǒng)嗎？

其實(shí)部分主機(jī)廠對(duì)于目前的駕駛輔助系統(tǒng)也是持謹(jǐn)慎態(tài)度的。再以蔚來(lái)舉個(gè)例子，其在介紹NP系統(tǒng)的時(shí)候就特別注明道，他們更推薦在高速自動(dòng)輔助駕駛和擁堵自動(dòng)輔助駕駛這兩種環(huán)境下使用這套系統(tǒng)。

為什么偏偏是高速和低速擁堵呢？分析出這兩種路況的共同點(diǎn)基本就是答案了。

比如這兩種狀態(tài)下，車輛對(duì)于外界信息的采集都相對(duì)輕松，劃線和跟車這兩點(diǎn)都比較容易滿足；另外車輛的行駛狀態(tài)也相對(duì)固定，前者基本是高速巡航，后者則是近距離跟車，這對(duì)于系統(tǒng)而言都是較為可控的；再加上L2級(jí)別的輔助駕駛是無(wú)法兼容導(dǎo)航數(shù)據(jù)的，車輛只能沿著當(dāng)前車道往前開(kāi)，而這兩種路況又恰恰不需要自定義路線。

以實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，目前L2級(jí)別最具代表性的特斯拉AP以及蔚來(lái)NP，也確實(shí)都能較好的應(yīng)對(duì)高速巡航和低速跟隨這兩種行駛狀態(tài)。

但別忘了那條兜底條款：駕駛員必須一直掌控駕駛且對(duì)最終的駕駛結(jié)果負(fù)全責(zé)。

這句話可不只是簡(jiǎn)單的免責(zé)條款。為了監(jiān)督駕駛員主動(dòng)監(jiān)控并控制汽車，無(wú)論是特斯拉還是蔚來(lái)都會(huì)通過(guò)技術(shù)手段強(qiáng)制駕駛員手握方向盤(pán)。以蔚來(lái)為例，雙手必須在方向盤(pán)的左右側(cè)施加一個(gè)有數(shù)值的力矩，所以如果你僅僅將雙手搭在方向盤(pán)上，很大概率系統(tǒng)依舊會(huì)認(rèn)為你沒(méi)有手握方向盤(pán)。

由于特斯拉的AP和蔚來(lái)的NP都不具備自動(dòng)超車功能，所以你要是真嫌前車開(kāi)的慢，可以打轉(zhuǎn)向燈，待車輛確認(rèn)地面劃線允許變道、且后方安全距離內(nèi)無(wú)來(lái)車之后，會(huì)自動(dòng)控制車輛完成變道超車。所以理論上說(shuō)，所謂的自動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向其實(shí)是半自動(dòng)轉(zhuǎn)向。

在大致了解了目前L2級(jí)別輔助駕駛的功能之后，再回到我們最初的話題，現(xiàn)階段的自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)，真的能給我們的日常出行帶來(lái)更好的體驗(yàn)嗎？

就算是在官方推薦的使用場(chǎng)景下，駕駛員依舊得全程監(jiān)控道路情況，雙手依舊得全程握住方向盤(pán)，需要變道的話仍得手動(dòng)開(kāi)啟轉(zhuǎn)向燈，在結(jié)束特定路段的形式后需要完全掌控車輛操作。

所以對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，一臺(tái)搭載了L2級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)的車，和一臺(tái)裝備了帶跟停跟起ACC的車，所能提供的操作體驗(yàn)又有多少差別呢？既然雙手都跟著方向盤(pán)一起轉(zhuǎn)了，又在乎是從動(dòng)還是主動(dòng)嗎？

而且從駕駛的主觀角度來(lái)說(shuō)，因?yàn)椴淮_定系統(tǒng)的每一個(gè)操作是否完全靠譜，所以最終你放在道路上的注意力，甚至不亞于自己正常開(kāi)車。

但一棒子否定輔助駕駛或是自動(dòng)駕駛也同樣不妥。雖然目前“看路”和“看車”都有自己的短板，但車路協(xié)同和高精度地圖加入之后，對(duì)于自動(dòng)駕駛將會(huì)是如虎添翼；另外根據(jù)導(dǎo)航完成全自動(dòng)駕駛特斯拉已經(jīng)完成過(guò)試驗(yàn)，先不說(shuō)可靠性如何，起碼已經(jīng)成為了可能。

當(dāng)然真想要放開(kāi)自動(dòng)駕駛可以說(shuō)道阻且長(zhǎng)，法律政策如何制定？出了事到底算誰(shuí)的？如何應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)復(fù)雜路況等等，這都是擺在自動(dòng)駕駛面前的一座座大山。

唯一可以確定的是，僅憑目前的L2自動(dòng)輔助駕駛，暫時(shí)還真難以解放你的雙手。

END

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