根據(jù)2014年中國工信部發(fā)布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，到2020年，我國汽車企業(yè)的平均油耗需達到的目標為百公里5L，同時國六排放法規(guī)也實施在即。在節(jié)油和排放的合力推動下，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車成為當(dāng)今汽車行業(yè)的重要趨勢，權(quán)衡節(jié)油效果與成本因素，48V成為當(dāng)下的首選，相對重混技術(shù)，48V成本增加約8000元左右。根據(jù)行業(yè)預(yù)測，到2030年，48V車型占比將達到22%。近兩年來，48V微混車型陸續(xù)推出，比如自主品牌的JAC瑞風(fēng)M4 Hyboost車型、GEELY博瑞GE MHEV等。

新一代48V技術(shù)：由發(fā)動機端轉(zhuǎn)向傳動系端

當(dāng)前階段市場推出的48V車型主要為第一代48V技術(shù)：電機作用在發(fā)動機端。通常我們稱之為BSG，電機通過皮帶與發(fā)動機連接，是典型的并聯(lián)P0構(gòu)型，主要功能為啟停、能量回收、為發(fā)動機助力。電機的功率一般在15kW以內(nèi)，多在10kW左右。而在即將推出的第二代48V技術(shù)中，電機將轉(zhuǎn)向傳動系端，電機功率亦將提升至25kW左右，構(gòu)型與當(dāng)前高壓混動并聯(lián)構(gòu)型保持一致（P2、P2.5、P3、P4）。

大家所熟知的寶馬汽車在技術(shù)方面經(jīng)常擔(dān)任領(lǐng)頭羊的角色，電動車、插電混等動力車型型均有推出，但在48V方面，卻遲遲沒有產(chǎn)品推出。其實并不是寶馬沒有規(guī)劃48V技術(shù)，而是寶馬希望跨過第一代48V混動技術(shù)，與ZF合作直接上馬第二代48V混動技術(shù)。

寶馬首席技術(shù)專家認為第一代48V技術(shù)對于車輛整體的效率提升相當(dāng)有限，且沒發(fā)給車輛提供充足的扭矩。他們能夠?qū)⒌诙?8V混動系統(tǒng)的功率提高兩倍，而且相較于當(dāng)前的BSG第一代48V系統(tǒng)，第二代48V車電系統(tǒng)的電機將會整合進變速箱當(dāng)中，讓車輛在蠕行或者低速行駛的環(huán)境下完全靠電機來提供動力，進而減少發(fā)動機的負擔(dān)，達到更顯著的節(jié)能效果。其首款搭載第二代48V技術(shù)的車型將于2021年正式推出。

Schaeffler48V P2模塊

Schaeffler從2014年就開始研發(fā)48V混動模塊。在第一代P2模塊中，離合器C0和C1、C2分別位于電機兩側(cè)，在第二代P2模塊中，離合器K0（干式）已經(jīng)被整合至電機內(nèi)部。在“2018Schaeffler大中華區(qū)技術(shù)研討會”期間，Schaeffler展示了第三代混合動力模塊。在新的模塊中，整套雙離合器被集成到電機的轉(zhuǎn)子中。因此，整個模塊結(jié)構(gòu)相當(dāng)緊湊。

第三代P2模塊集成濕式三離合器和驅(qū)動電機，雙CSC（離合器從動缸）安裝在變速箱上。相比第二代產(chǎn)品，進一步縮小軸向安裝尺寸，轉(zhuǎn)子和定子通過主動油冷卻。

48V P2模塊電氣系統(tǒng)包括永磁同步電機、離合器、執(zhí)行結(jié)構(gòu)以及控制元件。永磁同步電機最大輸出功率為15kW，可持續(xù)20s，連續(xù)輸出功率為10kW。干式分離離合器扭矩容量為250Nm，濕式分離離合器扭矩容量為300Nm。

Schaeffler48V P3模塊

P3模塊采用同軸設(shè)計，以便充分利用乘客艙下方隧道中有限的徑向空。主傳動驅(qū)動軸通過P3模塊引導(dǎo)，這不僅節(jié)省了空間，而且便于模塊化制造。在發(fā)電機模式下，電動液冷電動機的最大性能高達20 kW，輸出扭矩60Nm，單級行星齒輪傳動比率為3.9，模塊的最大輸出扭矩為234 Nm。

Schaeffler48V P4模塊

Schaeffler48V P4電驅(qū)動橋單獨布置于后軸上，可補充前軸發(fā)動機的扭矩，為車輛提供全輪輸出。電驅(qū)動軸重量約為40kg。電機輸出峰值功率15kW，峰值扭矩80Nm。P4模塊采用雙速設(shè)計，通過EEA在1擋、2擋和空擋之間切換。1擋速比i=15，重點關(guān)注低速驅(qū)動和能量回收，48V系統(tǒng)電壓下，可以在低速下純電產(chǎn)生高達1200Nm的扭矩輸出。當(dāng)車速達到70km/h以上可選擇2擋，2擋速比i=5。二擋主要用于中高速路況。

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