導(dǎo) 讀
汽車，是一處被忽略的“生活空間”。毫無疑問，V2X已經(jīng)成為巨頭們的重要爭(zhēng)奪戰(zhàn)場(chǎng)，其中潛藏的機(jī)會(huì)值得仔細(xì)揣摩。因此在本文中，你將看到：1.多家權(quán)威機(jī)構(gòu)如何分析V2X的發(fā)展趨勢(shì)？2.ICT企業(yè)代表者華為和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)代表者阿里，當(dāng)前取得了哪些進(jìn)展？3.為什么說華為和阿里“殊途不同歸”？
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作者：物女王（彭昭） 物聯(lián)網(wǎng)智庫(kù) 原創(chuàng) 轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來源和出處 導(dǎo) 讀 汽車，是一處被忽略的“生活空間”。毫無疑問，V2X已經(jīng)成為巨頭們的重要爭(zhēng)奪戰(zhàn)場(chǎng)，其中潛藏的機(jī)會(huì)值得仔細(xì)揣摩。因此在本文中，你將看到：1.多家權(quán)威機(jī)構(gòu)如何分析V2X的發(fā)展趨勢(shì)？2.ICT企業(yè)代表者華為和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)代表者阿里，當(dāng)前取得了哪些進(jìn)展？3.為什么說華為和阿里“殊途不同歸”？ 這是我在【物女心經(jīng)】專欄寫的第128篇文章。 此前的文章中，我曾經(jīng)提到過：面對(duì)碎片化市場(chǎng)、塊狀市場(chǎng)和高度集中市場(chǎng)，華為的IoT策略可以說是大相徑庭。 在智能化汽車領(lǐng)域，華為進(jìn)行了芯片、模組、終端、管道、云平臺(tái)的全面布局，構(gòu)建了整個(gè)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，是全球少數(shù)能夠提供涵蓋“芯-端-管-邊-云”全方位解決方案的C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)通信）廠商。 變革如約而至。 5月27日，任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會(huì)管理。根據(jù)報(bào)道，在華為的組織架構(gòu)中，新成立的智能汽車解決方案BU屬于一級(jí)部門，側(cè)面反應(yīng)了這個(gè)部門的戰(zhàn)略地位。 華為智能汽車解決方案BU的部門定位，是作為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)責(zé)任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助車廠造好車。 無獨(dú)有偶。 5月26日，阿里云與上市公司千方科技簽署了《合作框架協(xié)議》，共同推動(dòng)智能交通和邊緣計(jì)算領(lǐng)域解決方案的落地實(shí)施。5月27日晚間，千方科技宣布，獲得阿里巴巴集團(tuán)近36億元入股，持股約15%，阿里將成為其第二大股東。 千方科技在交通信息化、高速公路機(jī)電工程、高速公路稱重產(chǎn)品、城市軌道交通PIS業(yè)務(wù)、出租車信息服務(wù)運(yùn)營(yíng)等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域均位于行業(yè)第一梯隊(duì)。 如果將V2X（Vehicle-to-Everything）理解為智能交通系統(tǒng)中的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，千方科技則提供V2X核心的通信技術(shù)和產(chǎn)品，讓云端大腦能夠?qū)崿F(xiàn)車與X（人、車、路…）智能信息的交換共享?？梢哉f，千方科技所觸及的是V2X落地的“最后一公里”。 汽車，是一處被忽略的“生活空間”。 毫無疑問，V2X已經(jīng)成為巨頭們的重要爭(zhēng)奪戰(zhàn)場(chǎng)，其中潛藏的機(jī)會(huì)值得仔細(xì)揣摩。 因此在本文中，你將看到：
01 汽車行業(yè)被變革突襲 傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，正在經(jīng)歷一次前所未有的衰退。 2018年，中國(guó)的車市結(jié)束了近20年來的高速增長(zhǎng)，首次迎來了一個(gè)令人沮喪的局面。 2019年，這種頹勢(shì)并沒有得到逆轉(zhuǎn)。2019年1-4月份，國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)累計(jì)銷售835.3萬輛，同比下跌12%。 根據(jù)羅蘭貝格的報(bào)告《全球汽車零部件供應(yīng)商研究2018》，這一跡象在2017年初現(xiàn)端倪。雖然2017年汽車行業(yè)在全球范圍內(nèi)依然保持持續(xù)增長(zhǎng)，但已經(jīng)開始出現(xiàn)增長(zhǎng)疲軟的苗頭，中國(guó)與歐洲增長(zhǎng)放緩，美國(guó)產(chǎn)量下降。 與此形成反差的是，全球范圍內(nèi)智能互聯(lián)汽車的數(shù)量與日俱增。 上圖中顯示了羅蘭貝格的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。 同時(shí)，根據(jù)Machina、IMS和華為聯(lián)合調(diào)研的結(jié)果，當(dāng)前全球車聯(lián)網(wǎng)連接數(shù)約為9000萬，預(yù)計(jì)到2020年將增至3億左右，到2025年則將突破10億。2017年，全球車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)342億歐元，預(yù)計(jì)到2020年，該市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到400億歐元，年均復(fù)合增速約25%。 智能時(shí)代，汽車這個(gè)只有4-5平方米的小世界能為人們帶來的全新體驗(yàn)，以及隨之而來的幸福感可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超乎我們的想象：
羅蘭貝格的分析報(bào)告進(jìn)一步給出了汽車行業(yè)的“終局”。 到2030年后，各國(guó)汽車行業(yè)即將踏入相似的終局狀態(tài)： 1.銷量增長(zhǎng)停滯 2.重點(diǎn)技術(shù)加速發(fā)展 3.軟件成為新興的競(jìng)爭(zhēng)能力 4.整車廠的投資需求與利潤(rùn)壓力與日俱增 5.通用型供應(yīng)商的估值水平面臨壓力 傳統(tǒng)汽車零部件的產(chǎn)量，在未來汽車共享與自動(dòng)駕駛的背景下甚至有可能下降。 而軟件將成為零部件供應(yīng)商們拉開差距的主要手段。具有軟件競(jìng)爭(zhēng)力的公司將替代硬件企業(yè)成為系統(tǒng)集成商，接管整車廠合作“界面”的所有權(quán)。 在這樣的態(tài)勢(shì)下，汽車的基本價(jià)值鏈發(fā)生重構(gòu)，催生新模式和新業(yè)態(tài)。 根據(jù)信通院發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2018年）》，V2X產(chǎn)業(yè)鏈中的角色主要有TSP（TelematicsService Provider，汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商）、整車廠商、電信運(yùn)營(yíng)商、硬件終端、平臺(tái)等各個(gè)參與主體。他們?cè)赩2X各個(gè)主要領(lǐng)域的主導(dǎo)能力、商業(yè)模式均有所不同。 未來產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈將呈現(xiàn)各參與主體交錯(cuò)模式，資金的流動(dòng)也將呈現(xiàn)多向化、快速化的特點(diǎn)。
并由此演繹出3種不同的商業(yè)模式：
在基礎(chǔ)性車載信息類應(yīng)用的盈利點(diǎn)上，整車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、軟硬件廠商等都各有側(cè)重點(diǎn)。 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的先發(fā)力量，其業(yè)務(wù)應(yīng)用兼容多種車機(jī)（安裝在汽車?yán)锩娴能囕d信息娛樂產(chǎn)品），打造行業(yè)大平臺(tái)，創(chuàng)造了新的平臺(tái)化盈利模式。
安全和效率類應(yīng)用正處于快速成長(zhǎng)期，滲透率將逐步提升，整體市場(chǎng)規(guī)模有望進(jìn)一步拓展。 目前，該領(lǐng)域市場(chǎng)份額主要被一級(jí)供應(yīng)商所占據(jù)，市場(chǎng)集中度較高。 這些企業(yè)以終端銷售為核心的模式占據(jù)主導(dǎo)地位。一級(jí)供應(yīng)商獨(dú)立研發(fā)產(chǎn)品的能力強(qiáng)，牢牢占據(jù)前裝市場(chǎng)，主要通過行業(yè)定制、智能終端銷售、收取服務(wù)費(fèi)等模式獲利。
基于自動(dòng)駕駛車的協(xié)同化應(yīng)用發(fā)展，這一模式還正處在起步階段，傳統(tǒng)汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、共享出行公司都是價(jià)值鏈中的重要參與者，成功的商業(yè)模式或有不同形式。 比如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以開源平臺(tái)為依托，形成開放式商業(yè)模式，平臺(tái)本身免費(fèi)，通過向車廠、汽車設(shè)備商、開發(fā)企業(yè)等出售服務(wù)來獲取收益。 隨著產(chǎn)業(yè)鏈分工的進(jìn)化，以及LTE V2X通信技術(shù)和路側(cè)智能設(shè)備的不斷成熟，車聯(lián)網(wǎng)逐漸從車內(nèi)智能、單車智能向“端-管-云”協(xié)同智能的方向發(fā)展。 并構(gòu)成了日益完善的產(chǎn)業(yè)圖譜。
02 華為有度，阿里提速 在文章《聯(lián)通、華為、阿里，巨頭IoT戰(zhàn)略全解析》中，我曾經(jīng)提到：在智慧城市、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、智能家居、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等垂直領(lǐng)域，華為在各個(gè)領(lǐng)域的打法和觸及深度，各不相同。 碎片市場(chǎng)：在智能公共事業(yè)、智能環(huán)境監(jiān)測(cè)、資產(chǎn)追蹤等領(lǐng)域，華為的戰(zhàn)略定位是聚焦芯片、網(wǎng)絡(luò)、平臺(tái)等基礎(chǔ)設(shè)施，幫助合作伙伴構(gòu)建相對(duì)完整的生態(tài)。明確提出不碰模組研發(fā)、終端設(shè)備、設(shè)備銷售、應(yīng)用開發(fā)、系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。 塊狀市場(chǎng)：在智慧園區(qū)、產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、智慧安防等行業(yè)，華為立足邊緣計(jì)算設(shè)備、智能安防攝像頭、智能家庭連接類硬件等終端，策略性的進(jìn)入設(shè)備研發(fā)、終端銷售、系統(tǒng)部署等領(lǐng)域，與各類合作伙伴在博弈中協(xié)同發(fā)展。 通過分析各個(gè)環(huán)節(jié)的價(jià)值與利潤(rùn)分配，華為軟件、硬件、平臺(tái)一體化的策略，不僅有利于在商業(yè)上獲得成功，形成的協(xié)同效應(yīng)還能增加利潤(rùn)回報(bào)。 集中市場(chǎng)：在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，華為則是以Tier1身份登臺(tái)亮相。Tier1意為給設(shè)備廠商供貨的一級(jí)供應(yīng)商，也就是說，華為將自身定位為產(chǎn)品直接供應(yīng)整車廠的汽車零部件供應(yīng)商。 芯片，華為擁有全球首個(gè)支持V2X的多模芯片巴龍5000；模塊，華為最新推出業(yè)界首款5G車載模組MH5000；管道，華為掌握了最新的5G技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)；云端，華為擁有OceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。 “未來自動(dòng)駕駛能力的電動(dòng)汽車，除了底盤，4個(gè)輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術(shù)?！比A為輪值CEO在內(nèi)部表態(tài)。 為什么智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域如此不同？ 因?yàn)椴幌馡oT在其它垂直行業(yè)中所面臨的碎片化困境。汽車這個(gè)市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)高度集中，也相對(duì)容易標(biāo)準(zhǔn)化，最為適合華為這種選定并聚焦于主航道，持續(xù)向同一個(gè)方向不斷沖鋒的戰(zhàn)術(shù)。 在此使用一張圖做簡(jiǎn)單概括。
作為下一階段發(fā)展的主航道，在V2X領(lǐng)域，華為憑借通信和芯片領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，圍繞“芯-端-管-邊-云”進(jìn)行了全方位布局。
近5年華為持續(xù)拓展車聯(lián)網(wǎng)上游生態(tài)，先后與東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車、大眾、奧迪等國(guó)內(nèi)外車企在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開合作。從合作內(nèi)容看，發(fā)展重心由車載模塊、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向智能駕駛和云服務(wù)。 華為車載模塊已實(shí)現(xiàn)從3G/4G車聯(lián)網(wǎng)模塊 MU609T/ME9090T、4G車聯(lián)網(wǎng)模塊ME909T，到5G車載模組MH5000的產(chǎn)品演進(jìn)。華為在5G領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)將鞏固其在V2X領(lǐng)域的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力。 V2X系統(tǒng)方面，華為不僅與車企合作研發(fā)專用車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，也于2018年6月發(fā)布了物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)Ocean Connect，為車企轉(zhuǎn)型提供聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能。 在自動(dòng)駕駛的“大腦”部分，華為發(fā)布了計(jì)算平臺(tái)MDC和云服務(wù)Octopus，通過云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能與車的融合加速自動(dòng)駕駛落地。華為推出的MDC600 Level4級(jí)自駕平臺(tái)已與Audi、Bosch達(dá)成合作協(xié)議，坐等車聯(lián)網(wǎng)增量市場(chǎng)爆發(fā)。
隨著智能汽車解決方案BU的成立，華為內(nèi)部會(huì)對(duì)汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行梳理、拆分和重組，智能汽車解決方案BU的內(nèi)部架構(gòu)，相信會(huì)在不久的將來浮出水面，與之同時(shí)更為清晰的是，華為汽車業(yè)務(wù)的重點(diǎn)方向。 另一端，阿里在BAT中最早啟動(dòng)V2X的布局，并選擇從操作系統(tǒng)切入。 這個(gè)切入點(diǎn)在此前的文章中，我也曾做過分析。身為電商出身的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，阿里和亞馬遜的世界觀頗為相同，看待IoT的視角自成一體。 在亞馬遜眼中，打包后ICT基礎(chǔ)設(shè)施和打包后的電商包裹，沒有本質(zhì)區(qū)別。 電商包裹中的各個(gè)“基元”，包含來自各個(gè)供應(yīng)商的產(chǎn)品。通過中間層強(qiáng)大的電子商務(wù)分銷和中轉(zhuǎn)渠道，提供給最終消費(fèi)者。 打包后的ICT基礎(chǔ)設(shè)施，各個(gè)“基元”將能力模塊化封裝，有效地將原始數(shù)據(jù)中心組件轉(zhuǎn)變?yōu)榇鎯?chǔ)、計(jì)算、數(shù)據(jù)庫(kù)等，通過公有云平臺(tái)，為開發(fā)者提供了最大限度的靈活性。
如果將中間層的內(nèi)涵進(jìn)一步擴(kuò)展，便可看作是某種程度上的“準(zhǔn)”操作系統(tǒng)。阿里在推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)的過程中，同樣是采用一種自頂向下的世界觀。 2019年1月，阿里正式提出打造全新的商業(yè)操作系統(tǒng)。根據(jù)報(bào)道，CEO張勇認(rèn)為，阿里已從一個(gè)電商公司，轉(zhuǎn)型為充滿活力的數(shù)字經(jīng)濟(jì)體，并整合成為了一個(gè)可對(duì)外賦能的操作系統(tǒng)。
這個(gè)商業(yè)操作系統(tǒng)，在汽車行業(yè)落地，就形成了面向終端的AliOS和阿里云平臺(tái)。 這個(gè)操作系統(tǒng)的核心價(jià)值在哪里？ 它并不是為了解決單一的功能問題，阿里希望通過它整體推動(dòng)行業(yè)的進(jìn)化。如今車企迫切需求的是提升運(yùn)營(yíng)能力。車廠不再把重點(diǎn)僅僅放在交易的瞬間，而是與阿里共同探索把車賣出去以后的生意，即用戶的后續(xù)維護(hù)與運(yùn)營(yíng)。 在打造操作系統(tǒng)的過程中，阿里可以說是荷槍實(shí)彈，不計(jì)收益的長(zhǎng)期投入。 2015年3月，阿里巴巴集團(tuán)與上汽集團(tuán)共同宣布，雙方將合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，共同打造“跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”，開始基于YunOS開發(fā)車載系統(tǒng)方案斑馬智行。 2016年推出了全球首款互聯(lián)網(wǎng)SUV：榮威RX5，并在2017年正式將YunOS系統(tǒng)升級(jí)為AliOS系統(tǒng)。 2018年的杭州云棲大會(huì)上，阿里又發(fā)布了全新的AliOS 2.0?；贏liOS的斑馬智行在隨后也公布了斑馬MARS版本，宣布將新增包括AI場(chǎng)景引擎、車載K歌系統(tǒng)、沉浸式音樂、AR輔助駕駛等在內(nèi)的十大亮點(diǎn)功能。 同時(shí)，阿里云發(fā)布了智慧交通方案，主打的正是以“車路協(xié)同”技術(shù)來建構(gòu)全新的“智慧高速公路”。 這次阿里云與千方科技的合作，不僅在智慧交通領(lǐng)域直接匹配，還可以為城市公共交通出行、城市智慧停車、綜合客運(yùn)樞紐管理、道路運(yùn)輸監(jiān)管、公路資產(chǎn)一站式管理、公路路網(wǎng)運(yùn)行管理等提供行業(yè)SaaS服務(wù)支持。 加之已在旗下的高德地圖和哈羅出行，在V2X領(lǐng)域，阿里圍繞汽車售后的出行服務(wù)和持續(xù)運(yùn)營(yíng)，形成了初具雛形的生態(tài)圈。 03 微笑曲線兩端，殊途并不同歸 汽車不僅是一個(gè)移動(dòng)的生活空間，還是一個(gè)奔跑著的服務(wù)器。 此處要引入一條著名的曲線：微笑曲線。 施振榮在他的書《再造宏碁》中解釋了微笑曲線，這個(gè)附加值曲線的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是這樣的： 延橫軸，從左到右，是一個(gè)行業(yè)的上、中、下游；也就是，部件生產(chǎn)、產(chǎn)品組裝和分銷。延縱軸，體現(xiàn)的是附加價(jià)值的水平。
如果將這條曲線套入到V2X領(lǐng)域，有意思的是，華為和阿里各自占據(jù)了微笑曲線的兩端，并試圖向另一側(cè)滲透。 正如前文所述，華為從芯片和模組切入，逐漸向智能駕駛和云服務(wù)延伸。 而阿里則立足AliOS操作系統(tǒng)和云平臺(tái)的現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，與千方科技等企業(yè)開展深度合作，進(jìn)入到自己并不熟悉的硬件領(lǐng)域。
這是個(gè)看似完美的進(jìn)化路徑，但其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都蘊(yùn)含不穩(wěn)定因素，尤其在華為和阿里所處的兩端。國(guó)外科技評(píng)論人Ben Thompson曾經(jīng)做過犀利點(diǎn)評(píng)： 硬件：智能汽車會(huì)用到傳感器、處理器、計(jì)算機(jī)視覺決策算法等技術(shù)，同時(shí)需要計(jì)算和數(shù)據(jù)處理能力的緊密配合，其復(fù)雜程度并不是單一技術(shù)和設(shè)備的拼接，多元化產(chǎn)品和多領(lǐng)域布局并非一家廠商所能實(shí)現(xiàn)。僅以傳感為例，智能汽車自動(dòng)駕駛的事故頻發(fā)，還沒有哪家的傳感解決方案被證明是最佳。 軟件：本應(yīng)彼此開放，實(shí)則雜亂不堪。尤其是操作系統(tǒng)，具有一定的侵占性，因?yàn)檫x定了操作系統(tǒng)就相當(dāng)于授權(quán)它控制整個(gè)汽車的服務(wù)。車企擔(dān)心一旦入口形成規(guī)模，自己便淪為硬件打工者。所以現(xiàn)在的大車企要么自己研發(fā)操作系統(tǒng)，要么選擇和中立的第三方平臺(tái)進(jìn)行合作。而國(guó)外的蘋果、谷歌、優(yōu)步…都是選擇自建一套獨(dú)立生態(tài)，自導(dǎo)自演。國(guó)內(nèi)的情形可以想見。 在巨頭環(huán)伺的V2X領(lǐng)域，猜想華為和阿里也不敢輕易冒進(jìn)。 本文小結(jié)： 1. V2X已經(jīng)成為巨頭們的重要爭(zhēng)奪戰(zhàn)場(chǎng)，在這樣的態(tài)勢(shì)下，汽車的基本價(jià)值鏈發(fā)生重構(gòu)，催生新模式和新業(yè)態(tài)。 2. 華為將自身定位為產(chǎn)品直接供應(yīng)整車廠的汽車零部件供應(yīng)商，阿里在BAT中最早啟動(dòng)V2X的布局，并選擇從操作系統(tǒng)切入。 3. 華為和阿里各自占據(jù)了微笑曲線的兩端，并試圖向另一側(cè)滲透。 參考資料： Intel,Mobileye, and Smiling Curves GlobalAuto Suppliers Study 2018 造車新勢(shì)力決戰(zhàn)車聯(lián)網(wǎng) 車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2018 年） 新趨勢(shì)下的車企未來競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告 巨頭搶灘布局V2X，車路協(xié)同成熱點(diǎn)方向 世界首例V2X“三跨”互聯(lián)互通應(yīng)用展示完美謝幕 [國(guó)金研究] 華為產(chǎn)業(yè)鏈迎來歷史性投資機(jī)遇 華為智能汽車深度解析：這三大智能領(lǐng)域?qū)⒈换菁?/span> 阿里36億入股千方科技，瞄準(zhǔn)“智能交通”千億市場(chǎng) 百度VS阿里，巨頭在車聯(lián)網(wǎng)世界的“代理人戰(zhàn)爭(zhēng)”勝負(fù)已定？ 車聯(lián)網(wǎng)布局，阿里領(lǐng)先了百度騰訊多少？
物聯(lián)網(wǎng)智庫(kù)“2019-2020中國(guó)物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)全景圖譜”
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