廣州，很少人不會喜歡這座城市?？赡苁且?yàn)槟衬?，可能是夜半大排檔一碗喧囂的豬肝粥，可能是夏天傍晚六點(diǎn)多快七點(diǎn)的那一片藍(lán)到發(fā)紫的天空，還是這到底是許多大城市之中難得有像是人生活的一面。

在舉國之力，情緒高漲地為GDP吶喊的集體環(huán)境中，廣州保留了對個(gè)體的人文關(guān)懷，快中有慢是老廣和游客留戀的溫柔。

“汽車城”反倒成為一張皺巴巴的名片，每年11月的廣州車展，也差不多淪為了汽車人的美食之旅，這會讓人有絲疑惑：咦，這原來是一座“虛假”的汽車城？

非也！

世間偏偏有很多巧合。

譬如美國汽車城底特律群集通用、福特和克萊斯勒“老三巨頭”，而我們的廣州東部是本田，北部是日產(chǎn)，南部是豐田。

底特律有一條胭脂河，10年代的福特在沿岸建起一片鋼鐵森林，通過發(fā)達(dá)的航運(yùn)大幅降低運(yùn)輸成本，每天在這里轟鳴的機(jī)器和源源不斷下線的A型車，不知疲倦地推動美國工業(yè)發(fā)展和社會進(jìn)步。

而被珠江貫通的廣州，在2000年把花都和番禺列入市轄區(qū)，形成中國乃至全世界罕有的“三江六岸”特大城市布局，為汽車工業(yè)的矗立提供優(yōu)渥的地理優(yōu)勢。

在底特律這個(gè)世界音樂大熔爐，爵士樂和說唱和諧地共存和融合；廣州也有本地的Project Ace獨(dú)立樂隊(duì)，用五線譜寫下自己和這座城市發(fā)生的故事。

可是廣州不是中國的底特律，廣州是獨(dú)一無二的，全世界也只有一個(gè)底特律，只是他們都曾為汽車工業(yè)帶來的美好明天所激動。

廣汽的過去

創(chuàng)業(yè)維艱——廣州標(biāo)致的崩盤

2004年2月25日，在廣汽和豐田成立發(fā)動機(jī)廠的儀式上，廣州時(shí)任市委書記林樹森難掩喜悅之情，“對廣州來說，今天是一個(gè)盛大的節(jié)日。我們不僅是在參加一個(gè)公司的掛牌和奠基儀式，還是在宣布我們終于從戰(zhàn)略上基本完成廣州汽車產(chǎn)業(yè)的大布局?！?/p>

林書記的高興是發(fā)自內(nèi)心的。

因?yàn)閺V州剛在2003年躋身全國三大轎車基地之一，現(xiàn)在有了一系列環(huán)環(huán)相扣的現(xiàn)代汽車工業(yè)，以廣州為中心的珠三角汽車產(chǎn)業(yè)集群勢必為周邊城市帶來經(jīng)濟(jì)騰飛，躺在床上看著GDP增長不是夢。

這一切的基石當(dāng)屬廣州汽車工業(yè)集團(tuán)，這家企業(yè)顯然祖上沒有富過，創(chuàng)立之初沒有受到國家的關(guān)注。

前身同生機(jī)器廠成立于1948年，見不到紅色年代留下的光輝革命痕跡，比如“造輛車見毛主席”之類的產(chǎn)物；隨后在沒有記載的某一年改制和改名為廣州汽車制造廠，主要生產(chǎn)客車和蒸汽機(jī)車。

等到80年代的合資浪潮，廣州汽車終于有機(jī)會上馬轎車項(xiàng)目。

當(dāng)時(shí)Jacques Calvet領(lǐng)導(dǎo)的PSA集團(tuán)正在尋找合作伙伴，試圖脫離財(cái)政赤字的苦海，于是在香港恒生銀行創(chuàng)始人何善衡之子何子棟的牽線下，標(biāo)致和廣州汽車在1985年3月15日聯(lián)合成立了中國第一批合資品牌之一——廣州標(biāo)致。

▲Jacques Calvet和時(shí)任東風(fēng)汽車董事長陳清泰

和多數(shù)合資品牌中外雙方各自持股50%的比例不同，廣州標(biāo)致其中46%屬于廣州汽車，32%屬于法國巴黎國民銀行、中信汽車公司和國際金融公司瓜分，留給標(biāo)致的只有22%。

這也是廣州標(biāo)致失敗的重要原因之一。占比最小，利潤回報(bào)最小的標(biāo)致是提供技術(shù)和車型的關(guān)鍵一環(huán)，引進(jìn)新車意味著投入一筆資金，還要考慮市場風(fēng)險(xiǎn)，這對法國人擴(kuò)大投入的信心造成不小的打擊。

況且技術(shù)老舊的標(biāo)致505主要是以CKD的方式組裝，對于標(biāo)致來說，車賣得慢一點(diǎn)沒關(guān)系，反正通過出口零部件到中國，10年間從中賺取接近50億元人民幣，也不用再拿出一分錢，廣州標(biāo)致就以半吊子狀態(tài)一直維持到1994年。

國家在1994年出臺新版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，規(guī)定整車的國產(chǎn)率必須達(dá)到40%，從來沒有推動國產(chǎn)化和配套，長時(shí)間依賴進(jìn)口零部件的廣州標(biāo)致被課以高額關(guān)稅。

這一紙條約外加法郎升值，505的成本和價(jià)格一升再升，最高26萬元的售價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同時(shí)期的桑塔納，積壓庫存的情況愈加嚴(yán)重，公司連續(xù)虧損三年。

廣州標(biāo)致的崩盤有如多米諾骨牌，白白浪費(fèi)了最先起跑的巨大優(yōu)勢，錯(cuò)失中國汽車市場爆發(fā)的第一個(gè)黃金階段。

虧損29億元的法國人最終在1997年10月，象征性地以一法郎的價(jià)格把股份出售給廣州汽車，輕松又沉重地翻過這一頁的不愉快。

二次重生——廣州本田扭轉(zhuǎn)風(fēng)評

“廣州汽車城如果得以誕生，跟廣州本田有一定的關(guān)系”，南霸天這樣說到。

“南霸天”是別人送給現(xiàn)任廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長曾慶洪的外號，他和上汽總經(jīng)理胡慶元一樣是個(gè)子不高，作風(fēng)果敢強(qiáng)硬。

在他擔(dān)任廣本執(zhí)行副總經(jīng)理期間，“廣本神話”幫助廣州汽車在短時(shí)間內(nèi)走出了前一段關(guān)系的失敗陰影，一下子扭轉(zhuǎn)風(fēng)評。

我們把指針撥回1996年。

廣州和標(biāo)致分崩離析之際，韓國現(xiàn)代和德國歐寶都在爭取和廣州合作的名額，希望拿到當(dāng)時(shí)盛傳進(jìn)入中國的最后一張綠卡。

最終曾慶洪相中的是本田，他認(rèn)為日本車的外觀和經(jīng)濟(jì)性能符合中國人的要求，以及80年代進(jìn)口的日本產(chǎn)品在廣東人心中樹立下口碑。

另外一個(gè)原因是廣州五羊和本田早在1992年成立了生產(chǎn)摩托車的五羊本田，WH125和“小公主”的熱銷讓雙方嘗到甜頭，這次再合作自然是水到渠成。

于是1997年10月，廣州和法國斷絕關(guān)系后，次年7月在廣州標(biāo)致老廠房舊設(shè)備的基礎(chǔ)上成立廣州本田。1999年3月，和海外同步的第六代雅閣駛下生產(chǎn)線。

憑借雅閣出色的產(chǎn)品力，廣本在當(dāng)時(shí)創(chuàng)下連續(xù)6年高速增長的記錄。雅閣上市一年的銷量達(dá)到3.2萬輛，這是中國市場第一款年銷突破3萬輛的中型車，而且整個(gè)車型周期始終處于供不應(yīng)求的加價(jià)狀態(tài)。

即使在中國車市首次放緩的2004年，廣本仍然以20.2萬輛的銷量和73%的增速，遙遙領(lǐng)先于行業(yè)15%的水平，這讓其他車企開始意識到及時(shí)引進(jìn)新車的重要性。

很少人知道的是，廣本計(jì)劃最初的產(chǎn)能是每年3萬輛，到2005年達(dá)到5萬輛，沒想到市場的火爆需求迫使他們加快了擴(kuò)大產(chǎn)能的腳步，趕在2004年達(dá)到24萬輛。

伴隨車市的指數(shù)式增長，消費(fèi)結(jié)構(gòu)同時(shí)在發(fā)生不小的改變。之前的主體是國家機(jī)構(gòu)、國營企業(yè)和出租行業(yè)，統(tǒng)一由單位負(fù)責(zé)維護(hù)保養(yǎng)，所以銷售并沒有提供售后服務(wù)。

然而在80-90年代的淘金熱中，不少人下海賺到第一桶金后成為私家車主，卻對保養(yǎng)比房子還貴的汽車一無所知。

廣本考慮到這一轉(zhuǎn)變，在中國開辦了第一家4S店，為消費(fèi)者提高整車銷售、售后服務(wù)、零配件供應(yīng)和信息反饋等四位一體的服務(wù)，進(jìn)一步加速催熟中國市場。

眼看廣本的大賣，還有被吸引過來的日產(chǎn)和豐田，讓眾多零部件廠紛紛入駐廣州，為日系車提供周全的配套零部件，這不僅提高了雅閣等車型的國產(chǎn)化程度，有利于降低成本和價(jià)格。

更重要的是在廣州延伸出一條汽車及零部件的產(chǎn)業(yè)鏈，打下日系車在中國發(fā)展的根基，乃至世界汽車及零部件重要供應(yīng)基地，改變了廣東工業(yè)滿天星，不見月亮的分散和薄弱局面。

在繼2004年9月1日廣汽豐田成功組建后，2005年，守得云開見月明的廣州汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司，聯(lián)合萬向集團(tuán)公司、中國機(jī)械工業(yè)集團(tuán)公司、廣州鋼鐵企業(yè)集團(tuán)有限公司和廣州市長隆酒店集團(tuán)有限公司作為共同發(fā)起人，成立大型國有控股股份制企業(yè)集團(tuán)—廣州汽車集團(tuán)股份有限公司（以下簡稱為“廣汽”）。

以今天的眼光來看，曾慶洪這句話或許可以理解為沒有廣州本田，也難有廣汽和傳祺。

真正的自主創(chuàng)業(yè)——遲到者傳祺

在所有自主品牌的比賽中，廣汽是徹徹底底的遲到者，1985年開始造轎車，經(jīng)歷兩次合資的大悲大喜，等到2008年才推出旗下的自主品牌傳祺。

國有汽車集團(tuán)發(fā)展自主品牌的大致分為三種：

一種是長安從零基礎(chǔ)摸著石頭過河；第二種是和合資公司合作，通過改造對方的老舊平臺推出新車，完成起步和積累自主研發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，比如一汽和東風(fēng)；第三種是收購海外集團(tuán)或平臺，在別人原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行中國特色社會主義改造，相比第二種擁有更大的話語權(quán)，比如收購羅孚的上汽。

廣汽選擇的也是第三條道路——買下菲亞特旗下阿爾法羅密歐166包括發(fā)動機(jī)在內(nèi)的平臺和生產(chǎn)線，隨后在2010年12月推出首款車型：傳祺GA5。

當(dāng)時(shí)的輿論和市場并不看好傳祺和GA5，根本原因是GA5定位于中型車，售價(jià)動輒12.28萬，自動擋更是達(dá)到14.38萬，這樣的價(jià)格對于新晉自主品牌來說，動作過于冒險(xiǎn)，信心過于膨脹。

傳祺可能想炮制廣本和雅閣的成功，一上來先拔高品牌形象，為此GA5還是2010年第16屆亞運(yùn)會的官方指定接待用車。

很遺憾，市場沒有上演童話故事的奇跡，消費(fèi)者投向的依然是合資車的懷抱，傳祺因此陷入了“雷聲大雨點(diǎn)小”的尷尬局面。

GA5第一年的月平均銷量是1500輛，第二年跌剩775輛，到2013年只有560輛，和毫無存在感的GA3一同處于無人問津的狀態(tài)。

完成救贖的是2012年3月上市的中型SUV GS5，以12.38萬元的起步價(jià)和豐富的車型，遇上國內(nèi)對SUV的井噴式需要，在2012年、2013年和2014年分別收獲2.4萬輛、6.5萬輛和7萬輛的成績，雖然稱不上出色，卻支撐著傳祺堅(jiān)持自主道路的決心。

如果說拯救傳祺的是GS5，那么讓傳祺從量變在短短幾年內(nèi)完成質(zhì)變的，無疑是2015年4月上市的緊湊型SUV GS4。

在沒有吉利博越、長安CS75和榮威RX5的年代，GS4和大眾同樣的渦輪機(jī)+雙離合組合一下子抓住了消費(fèi)者的痛點(diǎn)，立刻在2016年以32.7萬輛的成績上升到緊湊級SUV的第二位，同比增長149%，僅次于58萬輛的哈弗H6。

之后的2017年依然延續(xù)了2016年的火爆，月平均銷量達(dá)到2.8萬輛，年初一度沖到3.5萬輛。

放眼當(dāng)下這幾家一線自主品牌的發(fā)展史，無不是抓住時(shí)機(jī)推出合適的SUV，迎來銷量、口碑和資本的三重積累，進(jìn)而提高工藝、設(shè)計(jì)和研發(fā)力量，讓中國在邁向世界汽車強(qiáng)國的道路上更進(jìn)一步。

至于中國汽車人心心念念的轎車，更多是扮演順風(fēng)局?jǐn)U大優(yōu)勢的奇兵角色，想要逆風(fēng)翻盤，還得是在市場吃得開的SUV。

廣汽的現(xiàn)在

車市寒流中暴露出的產(chǎn)品缺位和短板

未曾想好日子才過上沒幾年，2018年的車市寒冬比想象中來得更早一些。

傳祺2018年銷量突破53萬輛，同比增長5.23%的背后是：

GS4面臨產(chǎn)品老化、質(zhì)量問題頻發(fā)和虎視眈眈的競爭對手，2018年上半年同比下滑30%，哪怕6月中旬的新車有所回暖，也無法逆轉(zhuǎn)全年同比下滑30%，跌到23.5萬輛的事實(shí)。

進(jìn)入2019年，GS4前四個(gè)月的銷量同比下滑58.88%，2.79萬輛的總數(shù)僅僅是巔峰時(shí)期一個(gè)月的成績。身為每年為傳祺貢獻(xiàn)至少一半份額的砥柱，失速的后果是引發(fā)傳祺的銷量減少四成。

可是傳祺并不是一味地啃老本，近幾年用GS4積累的資本積極擴(kuò)充產(chǎn)品線，小型SUV GS3到中型SUV GS8一應(yīng)俱全，2018年打響“轎車振興計(jì)劃”的GA4和GA6（即將上市），還有GM6和GM8兩款MPV。

仿佛昨天只有一款GS4的傳祺，明天就要走上全面發(fā)展的快車道，結(jié)果天一亮，其他車型并沒有站出來為GS4分擔(dān)肩上的重?fù)?dān)。

站在事后諸葛的角度，我們簡單盤了盤傳祺為什么會出現(xiàn)這樣的狀況：

小型SUV GS3面對尺寸接近的寶駿510、長安CS35和遠(yuǎn)景X3，價(jià)格不占優(yōu)勢；復(fù)出的GS5沖高艱辛；緊湊級轎車GA4則是以帝豪的尺寸，定了帝豪GL的價(jià)格。講道理，倒是分別月銷2500輛左右的GM6和GM8，作為MPV來說可圈可點(diǎn)。

稍微讓廣汽感到欣慰的只有，蟄伏一段時(shí)間的廣本和廣豐累計(jì)同比增長16.67%和32.94%，是當(dāng)今車市為數(shù)不多的閃光點(diǎn)。

但是他們的眼睛無法忽視，產(chǎn)銷快報(bào)的后幾列是下滑45.13%的廣菲克、下滑16.56%的廣汽三菱和下滑26.05%的廣汽日野，最后一列赫然寫著“-3.17%”。

廣菲克，說是廣汽菲亞特-克萊斯勒，實(shí)際是99%的Jeep，趕在SUV的風(fēng)口進(jìn)入中國打響第一炮，可惜感性和操控不是中國市場需要的，產(chǎn)品也沒有在老百姓心中留住口碑，起初的輝煌難以為繼。

至于廣汽三菱，連三菱汽車自己都看不清未來在哪里，更不用說N年才有一款新車或者只是改款車型，武斷地講，這根本是廣汽的拖油瓶。

某種意義上講，跨國車企基本上主導(dǎo)著中國汽車的發(fā)展。然而“利潤奶?！币灿蟹啪彽囊惶欤綍r(shí)還將暴露更多問題，如何減小合資品牌的影響，才是國內(nèi)汽車集團(tuán)亟待解決的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

廣汽的未來

傳祺的未來才是廣汽的未來

不難發(fā)現(xiàn)，快速擴(kuò)充產(chǎn)品線的自主品牌一到年底統(tǒng)計(jì)，能有幾款車型月平均銷量過萬的并不多，強(qiáng)如長城在2018年也只有H6（月銷4.1萬輛）和風(fēng)駿皮卡破萬（10萬輛的H2還差一點(diǎn)），唯獨(dú)吉利一家真正做到了多點(diǎn)開花，轎車和SUV齊頭并進(jìn)。

資深分析師朱偉說過，自主品牌想要做實(shí)做強(qiáng)，無非是市場、品牌和研發(fā)三要素，這也是傳祺真正成為“傳奇”的必由路。

市場不用擔(dān)心，中國是全世界最大的汽車市場，這是自主品牌最大的優(yōu)勢。

品牌需要自己創(chuàng)造，除了打打營銷的雞血之外，核心依然是產(chǎn)品和長期積累的口碑。

對比傳祺和吉利長城的不同，前者類似于汽車界的“暴發(fā)戶”，一夜之間因?yàn)橐豢钴嚨臒徜N站在了風(fēng)頭浪尖的位置，GS4短期形成的口碑也沒有想象中扎實(shí)，一旦出現(xiàn)其他替代車型，理性務(wù)實(shí)的消費(fèi)者絕對不會心軟。

而吉利長城在轎車和SUV領(lǐng)域的精耕細(xì)作多年，打磨出各自的金字招牌，一說到自主轎車，我們會想到帝豪；一說到自主SUV，第一反應(yīng)絕對是H6。

另一個(gè)關(guān)鍵是下探，這也屬于擴(kuò)大品牌知名度的一部分。除了大家都在做的“跳樓甩賣”，還有是經(jīng)銷商往三四線及N線，內(nèi)陸城市的下探。

比如安徽和湖南，傳祺經(jīng)銷商的數(shù)量分別是13家和16家，吉利是27家和26家，長城則是21家和26家；按照總數(shù)的話，吉利和長城在全國分別有637家有和642家經(jīng)銷商，反觀傳祺僅有394家。

千萬不要忽略這多出來近250家經(jīng)銷商輻射到偏遠(yuǎn)城市和農(nóng)村的范圍，這為是打性價(jià)比的自主品牌不可或缺的據(jù)點(diǎn)。

有機(jī)會到這些地方走一走，就知道時(shí)代進(jìn)步的痕跡十分緩慢，很多人的信息開放程度依舊停留在上世紀(jì)。

別看我們生活在美好的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，我在東邊推送一篇文章，你可以在南岸評論和分享，好像網(wǎng)上沖浪和喝白開水一樣尋常普通。

要不是親眼所見，很難想象當(dāng)?shù)丨h(huán)境有多閉塞，他們沒有上網(wǎng)的條件，不會恰當(dāng)?shù)厥褂盟阉饕?，搜索引擎沒有顯示正確的答案，當(dāng)然也不排除他們的大腦有選擇無視的機(jī)制，所以你不把4S店開到家門口，估計(jì)沒幾個(gè)人聽過這個(gè)品牌。

有時(shí)候研究中國汽車，往往最容易忽略經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，老是關(guān)心上層建筑，以自己的優(yōu)越條件斷定對方的需求，殊不知強(qiáng)加的善意也是一種惡意，大國之下仍然有許多無法回避，關(guān)系到每位普通人的現(xiàn)實(shí)問題。

最后是極具挑戰(zhàn)的研發(fā)。

據(jù)悉，傳祺面臨著成本升高的問題，這是因?yàn)橐恍┊a(chǎn)品采用和借鑒廣汽集團(tuán)旗下合資品牌的技術(shù)或設(shè)計(jì)，需要向合資品牌支付專利費(fèi)，從而導(dǎo)致成本的提高。

自主研發(fā)相當(dāng)于品牌的話語權(quán)，用什么發(fā)動機(jī)變速箱，每個(gè)月排產(chǎn)多少，該怎么調(diào)校完全由自己決定，沒有任何外界因素的約束，不然廣州這邊一刮臺風(fēng)，還要請示東京可以打傘嗎。

第二要素的品牌和研發(fā)同樣是息息相關(guān)的。積累口碑的前提是一款具備競爭力的產(chǎn)品，之后在整個(gè)周期不出大問題，同時(shí)面對競品依然存有優(yōu)勢，換代之后延續(xù)前任的競爭力，接著才有口碑的積累，產(chǎn)品和品牌才站得住腳。

好消息是，傳祺已經(jīng)在硅谷、底特律、洛杉磯、上海和廣州建有研發(fā)中心，未來還將把疆域伸向德國和印度，進(jìn)一步推動廣汽全球化戰(zhàn)略的相關(guān)布局，第三代發(fā)動機(jī)1.0T、1.5T三缸機(jī)和2.0T四缸機(jī)也即將投產(chǎn)。

其實(shí)自主品牌發(fā)展了這么多年，骨子里還是和世紀(jì)初一樣，最不缺乏的是雄心壯志和宏偉藍(lán)圖，最缺乏的是快速擴(kuò)張的高亢過程中，如何冷靜地精準(zhǔn)切中消費(fèi)者的需求，扎扎實(shí)實(shí)地學(xué)習(xí)和前進(jìn)，這都是暴富的傳祺們未來所需要做的。

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