隨著中國經濟的發(fā)展帶動國民可支配收入的提高和消費支出的增加，我國航空業(yè)已進入了快速發(fā)展階段，對飛機的需求不斷增加，飛機租賃方式已經成為我國航空公司獲得資金的重要途徑。同樣隨著我國租賃公司的增加和對飛機租賃業(yè)務的開拓，創(chuàng)新和競爭已無法回避，創(chuàng)新和競爭也將對我國租賃公司的能力提出了更高的要求。

　　融資租賃和經營性租賃是飛機租賃的兩種主要方式，對于租賃公司來說，經營性租賃的技術要求更高、專業(yè)性更強，涉及面更廣。經營性租賃是租賃及融資租賃的一種衍生安排，出租人將飛機出租給承租人，在租賃期出租人擁有飛機的所有權，而承租人獲得飛機的使用權，在租賃期出租人不能完全回收飛機的購買成本，出租人依靠飛機的再次租賃或進行殘值處理才能回收投資和獲得利潤。經營性租賃的主要特性有：

　?。?）是不完全的分期償還的租金支付形式，也就是說：在約定的租賃期內收取的租金不能夠完全覆蓋了出租人支付的飛機的價格，而租賃期應該低于飛機的使用壽命，出租人依靠再次租賃或出售飛機的殘值來收回成本和獲得利潤。

　?。?）通常情況承租人承擔飛機的租賃期維修和費用。飛機的保險費用由航空公司支付并投保，飛機的大修費用可以通過大修儲備金向出租人支付。

　?。?）租賃一般來說是不能取消，租期一般為5-8年，租期結束后承租人可能會有續(xù)租、退租和購買飛機。

　?。?）受國家和地區(qū)的稅收和監(jiān)管政策影響較大。

　　一般來說從事經營性租賃的公司要具有對飛機有相當技術和知識的專業(yè)人才。要承擔飛機的資產風險，同樣也要具備專業(yè)的了解信貸和稅收政策的人員。需要租賃公司具有對飛機進行再次租賃和處置的能力。需要租賃公司直接和飛機制造商進行商業(yè)來往，對飛機的詳細技術參數(shù)和狀態(tài)進行確認。飛機的技術檔案對于租賃公司來說是非常重要的文件。租賃公司對飛機的維修方案和計劃要非常重視，對飛機的使用小時和循環(huán)以及飛機的交機狀態(tài)必需預先確定，并要求完整的維修記錄。通常要進行飛機維修儲備金的要求，需要關注飛機的適航狀況，包括SB和AD的執(zhí)行情況等等，以上這些都是租賃公司獲取利潤的基礎保障性因素。

　　自購、融資租賃、經營性租賃是航空公司獲得飛機的主要途徑，而從世界范圍內的租賃趨勢來看經營性租賃的比例在不斷的增加，如圖表1-1所示。這也是飛機租賃公司長期發(fā)展的基礎所在。

　　圖表1：經營性租賃所占飛機總數(shù)的比例

　　隨著飛機經營性租賃業(yè)務的開展和競爭的加劇，租賃公司將會面對一個非常復雜和多因素影響的經營模式，要求租賃公司具有多方面的平衡和運作才能找到一個可接受的租賃成本和贏利空間。就目前我國的行業(yè)環(huán)境來看，政策因素應該是影響飛機經營性租賃運作和成本的主要因素。對于租賃公司來說雖然在政策因素方面處于被動狀態(tài)，但租賃公司還應該在交易模式、租賃物的選擇、市場分析和開拓、資產管理、融資方式與渠道等多方面進行創(chuàng)新，向專業(yè)化和規(guī)模化方向發(fā)展，才能形成各自的競爭優(yōu)勢和核心競爭力。

　　對于租賃公司來說，如果在飛機租賃業(yè)務方面創(chuàng)造出自己的核心競爭力，就應該在管理和運行以及技術方面找到一個強有力的著力點，我認為這個著力點就是在飛機選擇和資產管理以及在機隊管理方面遵守三個黃金規(guī)則：供給與需求的適應性、市場變化靈活性、持續(xù)發(fā)展的連續(xù)性。

　　雖然作為租賃物件，飛機具有許多共識性的優(yōu)勢，而經營性租賃方式的許多優(yōu)點，如高靈活性、快速的可獲得性以及表外融資等，又受到航空公司的青睞，然而受到產品的多樣性和航空市場變化和差異性等諸多因素的影響，如何進行飛機的選型，使所選擇的飛機和所管理的機隊具有良好的適應性、靈活性和連續(xù)性，仍然是租賃公司獲得利潤的保證。

　　雖然對于租賃公司來說飛機只是一種資產，但是仍然需要進行管理和規(guī)劃。機隊規(guī)劃要求租賃公司在一定的時間周期內，計劃和管理自己的機隊，將具有相應能力的飛機出租給自己依據(jù)市場預期選擇出的客戶，并不斷進行飛機進退的調整，盡可能地保持飛機優(yōu)良價值和飛機的年輕化，實現(xiàn)最合理的贏利能力。如圖表1-2所示，是選擇飛機時與飛機直接有關的考慮因素。

一、機隊規(guī)劃和航線網(wǎng)絡的適應性

　　是指通過研究和分析市場，并對被選的飛機機型進行評估，使所選擇飛機的大小適合市場和航線的需求、使選擇飛機的性能得到最佳的發(fā)揮、使所選擇飛機的經濟性得到充分體現(xiàn)，以此來獲得最優(yōu)化的市場供給與需求的適應性。

　　合理的航線網(wǎng)絡、經濟的機隊結構、高效的人力資源和品牌價值是航空公司獲得競爭力的主要來源，也是飛機租賃公司評估航空公司的主要方面，航空公司的網(wǎng)絡規(guī)模可以說是航空公司最大理論市場的反映，在競爭的環(huán)境中，如何從自己的航線網(wǎng)絡中獲得最佳盈利能力的最大化市場份額，這應該是航空公司經營的目標之一，同樣也是租賃公司獲得租金的有利保障之一。

　　航空公司機隊規(guī)劃的宏觀途徑和微觀途徑其最終目的都是平衡航線網(wǎng)絡中航空公司的供給與市場需求的關系，以達到適宜的供求匹配和良好的經濟性，也就是說良好的機隊規(guī)劃必須具備機隊與航線網(wǎng)絡和市場之間的適應性，而這個適應性應該從以下幾個方面進行衡量和實現(xiàn)。

飛機的大小與航線的適應性

　　航空公司所使用飛機的大小是影響航空公司對市場供給的主要因素，也是影響航空公司運行成本的主要因素。總的來說大型飛機具有的多座位數(shù)可以給航空公司帶來低的單位成本和提供低票價的機會，例如A340-300和A320相比，A340-300有低的座公里成本，但由于A340-300具有大的機身結構和多的系統(tǒng)部件以及具有的四臺發(fā)動機使它的運行成本相對來說又非常高，而不同的市場和航線有不同的市場需求水平，航空公司在飛機機型的使用上既要滿足和適合市場對航空公司的需求，同時也要滿足航空公司對市場的需求。所以從這些方面來看，飛機的大小就是航空公司在機隊規(guī)劃時針對市場首先要考慮的主要因素，要做到在不同情況下，在不同的市場上和不同航線上使用相應的飛機機型。如果航空公司在追求盈利的情況下，面對的是一個高客流量的主干航線，例如我國的京滬航線，航空公司就可以使用多座位數(shù)的大型飛機（如A330），但前提必須具有高客座率和一個合理的收益水平，才能使大型飛機比較小型飛機（如A320）發(fā)揮出高的盈利能力。然而如果航空公司面對的是一個以商務客為主的航線和市場，在旅客選擇上，相對來說會比較注重航班的班次和時刻，而不太注重飛機的大小，在這種情況下，航空公司在這個航線上使用小飛機高班次的飛行要比使用大飛機低班次飛行應該具有更強的經濟性和競爭性。

　　在飛機機型的使用上，競爭因素也是航空公司應該考慮的因素。例如我國新運營的一些小的民營航空公司，目前在一些高密度高客流的航線上還很難和國有骨干航空公司進行正面競爭，而選擇一些低客流的航線并使用小型或支線飛機也是一種不錯的選擇。航空公司在競爭的情況下，品牌戰(zhàn)略也是航空公司追求的目的之一，聯(lián)系到飛機的大小，通過增加飛機客艙座椅前后排的間距，大飛機有更多的機會提供舒適性，也有更多機會提供不同產品。高密度座位布局的大飛機雖然可以使航空公司得到低的單位成本，但相反在競爭的情況下，同樣還會降低航空公司產品的競爭性。在客艙布局調整的靈活性方面，大飛機也比小飛機具有更大的靈活性，以便在市場發(fā)生變化時，航空公司能及時調整客艙布局，改變產品，以適應市場的變化。

　　總之，無論是航空公司還是租賃公司在機隊規(guī)劃時飛機的大小是首先要考慮的因素，機隊規(guī)劃是一項非常復雜的系統(tǒng)工程，而市場同樣也是復雜多變，雖然沒有固定的公理去遵循，但航空公司可以依據(jù)自己的戰(zhàn)略和目標，進行飛機的選擇，俗話說：“鞋合不合適，只有腳知道”。所以航空公司只有通過自身的條件和資源來確定飛機的大小。也有人說：“機隊規(guī)劃就象是給小孩買鞋子，不僅要滿足今天，還要考慮滿足明天的需要”。

飛機性能與航線網(wǎng)絡的適應性

　　飛機的性能是飛機生產能力的直接反映，從飛機本身來說，飛機性能又是影響航空公司運行成本的直接因素，除了上面已經說明的飛機大小這個影響因素以外，影響航空公司運行成本的其它性能指標是：飛機的效率（重量參數(shù)和裝載能力以及發(fā)動機功率）、所需機組數(shù)量、發(fā)動機數(shù)量、飛機的速度和飛機的年齡。隨著飛機產品的多樣化，無論是空客公司還是波音公司其產品的性能根據(jù)飛機機型的不同都非常明確，隨著技術的發(fā)展，不難看出在一些飛機的性能參數(shù)上已經沒有了明顯的可比性，例如大部分飛機的巡航速度都在800公里/小時以上范圍。大部分飛機的航程都超過了2000-5000公里以上，就國內市場而目前言絕大部分機型都輕松穿梭于任意兩點之間。所以飛機本身的性能在機隊規(guī)劃中從過去的主導角色已轉換為現(xiàn)在的主要角色，但仍然相當重要，而這種重要性就表現(xiàn)在飛機性能與航空公司的航線網(wǎng)絡的適應性上，也就是說航空公司需要根據(jù)飛機的布局構型和所運行機場跑道性能來優(yōu)化飛機的裝載能力和航程，并需要航空公司根據(jù)大氣溫度、機場標高等環(huán)境因素來合理的使用飛機本身的性能，使飛機發(fā)揮出最佳的經濟性。

　　最大起飛全重、最大零燃油重量和最大燃油載量是確立飛機載重與航程關系的限制條件，飛機的最大起飛全重和飛機制造空重之間的差值直接反映出飛機的結構效率。每種機型在設計上都有一個載重與航程的關系曲線，其決定著在裝載多少的情況下能飛多遠，當然在這個曲線上包括一個最佳點，在這個點之后當航程增加時就不得不減少裝載量。所以航空公司在做飛機選型時一定要依據(jù)自己的使用目的和自己的產品規(guī)劃以及航線網(wǎng)絡來確定飛機的布局和構型，以便確定飛機的重量和裝載參數(shù)。同樣在實際的運行中，也要考慮如何平衡載重與航程的關系以及飛機的重量參數(shù)與運行機場狀況和航線狀況的適應性。

　　盡管在飛機的選型上飛機的固有續(xù)航能力已不是很重要的考慮因素，但重要的是一定要讓所選機型具有的續(xù)航能力能夠符合和匹配航空公司網(wǎng)絡的需求。就目前的飛機產品而言，飛機的續(xù)航能力越長就意味著在某些成本方面就越高，例如飛機的起降和飛機的維修成本。隨著航空公司的發(fā)展，其航線網(wǎng)絡也在不斷擴展，我國的骨干航空公司的航線網(wǎng)絡也已經呈現(xiàn)出復雜性，航程長度也變得混合性和多樣性，所以在機隊規(guī)劃和航線網(wǎng)絡規(guī)劃時要把握好航空公司航線網(wǎng)絡中的航程與優(yōu)化的飛機續(xù)航能力之間的匹配和適應性。

　　平均航程是影響航空公司運行成本的關鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越長其單位成本就越低，并且單位成本將隨著航程的增加將急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運行成本都發(fā)生在飛機的起飛、降落、爬升和下降過程中，在這些過程中由于飛機需要足夠的馬力造成燃油消耗最大。由于高頻率的飛機起降和過站時間，相對來說在中短航線（或支線）上航空公司的飛機地面時間要高于干線航空或遠程航空公司的飛機地面時間，還有短航線航空公司具有高比例的飛機起降費；并且多的起降次數(shù)使得飛機和發(fā)動機的架次和循環(huán)增加很快，導致維修成本不斷上升。所以相對來說短航線航空公司的經營成本要高于長航線航空公司的經營成本。

　　圖表1和圖表2以及圖表3是中國某航空公司航線網(wǎng)絡從2005-2007年的各級別主要機型的平均航程與相應機型最大滿客航程的對照圖。其中包括支線飛機EMB145、中短程飛機A320系列、遠程飛機A330以及超遠程飛機A340-300/600。

　　圖表2某航空公司2005年航線網(wǎng)絡平均航程與飛機最大航程對照

　　圖表2某航空公司2006年航線網(wǎng)絡平均航程與飛機最大航程的對照

　　圖表3某航空公司2007年（1-6月）航線網(wǎng)絡平均航程與最大航程的對照

　　首先從3年的對照中，可以看出在3年中除了飛機數(shù)量的增加和機型A330的加入，航線網(wǎng)絡從平均航程方面來說基本沒有多大變化，也沒有發(fā)展變化的趨勢，這說明在航線網(wǎng)絡的范圍上沒有變化，也可以說沒有增加更多的遠程和超遠程航線和班次，相反卻增加了遠程飛機。

　　如果在限制因素上只考慮飛機的最大滿客航程，而不考慮最大裝載航程，從圖表中可以看出除了支線EMB145機隊的平均航程達到飛機的最大滿客航程的一半水平，而其它機隊的平均航程在3年中都沒有達到最大航程的一半，尤其是A330遠程機隊的平均航程保持在2000公里左右的水平上。從這些對照可以看出航空公司承受了巨大的單位可用座公里成本（cost per ASK）。在高成本的壓力下航空公司就需要調整機隊規(guī)劃或機型航線分布狀況，而機隊規(guī)劃是一項長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，一旦變成現(xiàn)時就很難在短期內進行大規(guī)模的調整，并且機隊規(guī)劃又考慮了發(fā)展需求因素。所以航空公司就需提高飛機的客座率水平，并加強高端商務市場的占有率以及提高價格水平才有可能獲得盈利的機會。

飛機經濟性與航線網(wǎng)絡的適應性

　　評價航空公司運行狀況的好壞可以從不同的方面進行衡量，最重要的方面應該是航空公司的盈利性。從航空公司運行經濟管理模式中可以看出，要想獲得盈利，就必須平衡好所有影響經濟性的因素和參數(shù)，其中的主要決定參數(shù)是單位可用座公里（cost per ASK）、收益（yield）和裝載率（load factor）。而作好這些經濟因素的平衡途徑是多方面的，從機隊規(guī)劃和管理的角度來說就是如何讓飛機在合適的航線或網(wǎng)絡中發(fā)揮出最佳的經濟性。

　　從航空公司的成本結構上可以看出，其中的直接運行成本大部分是和飛機的機型直接相關，例如燃油費、部分維修費和起降費等，也就是說不同的機型在不同的航線上直接運行成本是不同的。從經濟上衡量和評判機隊計劃的適應性首先就是要根據(jù)所選機型的性能和航空公司的使用環(huán)境和資源配置來評估航空公司的單一航線運行成本和整個網(wǎng)絡的運行成本。單從成本角度來說，當然在某一航線上使用直接成本最低的機型是最合理的，然而從整個經濟的角度來看，飛機經濟性的好壞不僅要考慮成本還必須考慮到航線和網(wǎng)絡的收入和收益，也就是說要考慮航線的裝載率以及價格，才能從整體上發(fā)揮出飛機的最佳經濟性，也就是說把握運行成本最適合的方法就是掌握如何根據(jù)機型和航線網(wǎng)絡來綜合地管理成本，而不是片面地降低成本。

二、機隊規(guī)劃和管理的靈活性

　　目前的飛機運載能力在不斷增加，客艙空間也越來越大，大型飛機基本上都是雙通道寬體飛機，這就要求飛機具有客艙布局和裝載設計的靈活性，也就是說飛機要有容易改變布局的靈活性。對于不同的航空公司同樣的飛機會服務于不同的市場，在不斷提高服務質量的前提下，客艙布局也越來越個性化。但在不同的經濟環(huán)境下同樣有可能會遇到市場的變化，為了應對市場的變化，航空公司可以利用不同機型來應對市場的變化，也可以改變現(xiàn)有機型的客艙布局來應對市場的變化。所以說飛機在選型時一定要考慮到改變布局的靈活性，例如在選型時要考慮是否預留最大客艙布局的座椅滑軌，還要考慮廚房和衛(wèi)生間的易更改性等等因素。從另一個角度來說，客艙的靈活性還有利于航空公司出售飛機，并能夠獲得一個好的出售價格。對于中遠程飛機的腹艙來說，航空公司在選型時也可以考慮在前后貨艙都安裝有全尺寸的貨盤，使飛機具有更好的運載的靈活性，以便獲得更多的市場機會。

　　對于中遠程客機來說，還應該具有客改貨能力的靈活性，在飛機達到一定的使用年限后飛機應該能夠改裝成全貨機使用，或者在航空公司戰(zhàn)略發(fā)生變化或為應對市場變化時同樣能夠使飛機容易很快改裝成全貨機使用。

　　飛機運行的靈活性（如采用同一系列概念的飛機、同一機組可以飛不同機型、不同的飛機使用相同的零部件）是目前最流行的一種機隊規(guī)劃的方式。由于使用系列概念的飛機，由于其具有的可替換性、通用性和多樣性會使航空公司在運行方面獲得更好的靈活性和經濟性，也使航空公司在較低機組成本和航材成本的情況下，可以使用不同大小和不同航程能力的飛機以此來應對市場的變化，從而用動態(tài)的機隊管理和收益管理來實現(xiàn)市場的供給和需求的平衡。

　　資產獲得的靈活性（如采用確認定單和意向定單相結合的方式采購飛機，采用自購、融資租賃和經營性租賃混合形式管理機隊）。航空公司在機隊規(guī)劃和機隊管理方面必須使自己的機隊具有很強的的靈活性，才能應對在不同經濟環(huán)境和運行環(huán)境下應對市場的變化和戰(zhàn)略的變化。自購、融資租賃和經營性租賃是航空公司獲得飛機主要途徑，各自都有優(yōu)點和缺點，例如對于航空公司來說經營性租賃就有如下優(yōu)點：

　　可以說經營性租賃是航空公司靈活調節(jié)機隊狀況的主要途徑之一，也是租賃公司主要核心業(yè)務方式，航空公司通常應該保留一定比例的經營性租賃方式，以保持機隊的靈活性。下表是從航空公司的角度對自購、融資租賃和經營性租賃三種方式相關信息的對照。

三、機隊的連續(xù)性

　　主要考慮到飛機供貨商可持續(xù)服務性，通常的做法是采用同多供貨商合作的原則來避免可能的風險或得到競爭性的價格。在機隊管理過程，根據(jù)航空技術的發(fā)展、根據(jù)經濟的變化、以及市場的變化，不斷的進行機隊的替換和更新，保持飛機的始終具有高價值和好的盈利性。

　　總之，無論是租賃公司還是航空公司，適應性、靈活性、連續(xù)性是進行飛機機隊規(guī)劃和管理三個黃金規(guī)則，但對于租賃公司來說更重要的還是要依據(jù)這些規(guī)則對航空公司進行不斷的評估，選擇良好的飛機和盈利能力強的航空公司來保證持續(xù)的租金收益和風險控制。