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直升機和固定翼飛機同屬于飛機大家族，但兩者在外觀和原理上還是有很大區(qū)別的。 一、直升機與固定翼飛機的結構不同 直升機主要由旋翼、機身、發(fā)動機、起落裝置和操縱機構等部分組成，其中最顯眼的部分當然是頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發(fā)動機帶動。固定翼飛機沒有旋翼，主要組成部分包括機翼、尾翼、副翼和發(fā)動機等。 二、直升機與固定翼飛機的飛行動力不同 直升機與固定翼飛機結構的不同決定了兩者飛行動力的不同。直升機的上升動力由旋翼產生，前飛動力則要依靠螺旋槳盤前傾產生。螺旋槳盤向前后左右各個方向的傾斜使直升機可以實現(xiàn)俯仰和翻滾等各種動作。許多直升機尾部還裝有尾槳，其主要作用是抗扭，用以平衡主旋翼產生的反作用力矩和控制直升機的轉彎。 另外，直升機特有的懸停能力也依賴于螺旋槳，螺旋槳通過高速的旋轉對大氣施加向下的巨大壓力，然后利用大氣的反作用力（相當于直升飛機受到大氣向上的力）使飛機能夠平穩(wěn)的懸在空中。 可見，直升機的飛行動力主要來自旋翼。而固定翼飛機的動力主要來自于發(fā)動機和各個機翼的配合，其中發(fā)動機提供前進的動力，機翼提供上升力，俯仰和翻滾等動作則是借助尾翼、副翼等實現(xiàn)。 三、直升機與固定翼飛機的操縱設備不同 直升機和固定翼飛機的主要操縱設備包括駕駛桿、油門桿和腳蹬，但在直升機和固定翼飛機上它們的作用是不同的。 直升機的駕駛桿可以操縱旋翼槳盤的傾斜方向，進而控制直升機的飛行方向，固定翼飛機上的駕駛桿則是用來控制固定翼飛機的副翼和尾翼。 直升機的油門桿比較復雜，通過油門桿的提升和下拉可以操縱直升機槳葉的角度，進而改變旋翼的上升力。固定翼的油門桿要簡單的多，與汽車油門相似，是用來改變發(fā)動機功率的。直升機上其實也有這種油門，但直升機的動力方式決定了這種油門只會在啟動直升機的時候使用一下。 直升機和固定翼飛機的腳蹬作用非常類似。直升機腳蹬用來控制尾部旋翼的拉力，操縱直升機偏轉。固定翼飛機的腳蹬可以控制尾翼的舵面角度，同樣也是為了控制飛機偏轉 先告訴你答案，基本飛行動作固定翼飛機要比直升機好操控；機動飛行戰(zhàn)斗機的操縱難度更大一點；直升機的安全性更好一點。 固定翼飛機與直升機飛行座艙內有一套相似的飛行器操縱設備，包括駕駛桿、油門桿與腳蹬，而且操縱功效也基本一樣。右手控制駕駛桿，前壓桿俯沖，拉桿爬升；左壓桿向左滾轉，右壓桿向右滾轉；踩左腳蹬向左偏向，踩右腳蹬向右偏轉；推油門桿，飛行器提高飛行速度。所以說，固定翼飛機與直升機駕駛的基本體驗是一個樣的。 固定翼飛機舵面示意圖 但是固定翼飛機與直升機飛行與操縱原理卻完全不一樣。固定翼飛機由發(fā)動機提供動力，氣流覆蓋機身與機翼產生壓差形成升力，前后拉壓駕駛桿改變鴨翼或水平尾翼角度形成俯仰力矩，左右壓桿改變機翼兩邊的襟副翼形成滾轉力矩，操作油門桿改變發(fā)動機推力形成前進動力，踩腳蹬改變垂直尾翼偏轉方向改變飛機航向。各個活動舵面功能專一，互不干擾，操縱直接高效。 直升機操縱原理一 直升機（單旋翼帶尾漿）飛行原理要比固定翼飛機復雜得多，推力、升力、俯仰力矩、滾轉力矩、飛行速度都是由結構復雜、設計巧妙的直升機主旋翼漿盤提供，尾漿只產生偏轉力矩。推、拉、壓桿改變旋翼漿盤的傾斜方向分別產生推力、俯仰與滾轉力矩；油門桿不僅能夠加大發(fā)動機的供油量，還能控制旋翼漿片的迎角，產生更大的升力與推力，提高直升機的飛行速度與高度。 直升機操縱原理二 需要注意的是，旋翼漿片迎角變大，總漿距增大，空氣阻力增大，升力與推力變大，但是整個過程旋翼的轉速是恒定的。旋翼恒定轉速為操縱升機直提供了參考基準，飛行員的操作感與直升機飛行狀態(tài)存在線性關系，以便飛機員控制機構復雜的旋翼漿盤。 旋翼操縱機構設計復雜巧妙（本文不作詳解） 旋翼操縱機構 比較兩種飛行器的操縱原理，不難發(fā)現(xiàn)固定翼飛機受力比較平衡，特別是高空勻速平飛時，氣流均勻穩(wěn)定，飛機受力平衡，舵面的調整會迅速反應到飛機姿態(tài)上，操縱起來比較容易。隨著飛控系統(tǒng)與自動駕駛儀的應用，固定翼飛機甚至不要人來操縱，前期有一名華航飛機員因為在駕駛室睡覺被開除了。 民航飛機操縱相對容易 直升機旋翼漿盤慣性巨大，操縱延遲，加上低空氣流紊亂，既要飛行員大幅度操作控制桿，又要準確找到平衡點，需要高度集中注意力，拿捏好分寸。直升機飛行員一般都會先學固定翼初級教練機，然后再轉入直升機訓練，這是一個從簡單到復雜的培訓過程。 但是對于戰(zhàn)斗機飛行員來說，面臨的挑戰(zhàn)更大，僅僅平飛拉速度是不夠的，他們需要做機動格斗，享受過載帶來的壓迫感，戰(zhàn)斗機狗斗比平飛直升機要難得多。同時，直升機的安全性比戰(zhàn)斗機要好一點，直升機都是中低空飛行，當直升機失去動力時，可以將下墜勢能轉化為旋翼動能，在距離地面十幾米時，特然增加漿葉迎角達到減低墜速的目的，加上抗墜毀座椅的保護，能夠大概率保證飛行員的人生安全。
初教機直升機飛行員也要學 而戰(zhàn)斗機飛行員遇到類似狀況只能選擇跳傘，飛行速度、飛機姿態(tài)以及彈射座椅的可靠性等眾多因素將影響飛行員的成活率，總體上來說，直升機飛行員比戰(zhàn)斗機飛行員承擔的風險更小一點。從這一點看，直升機操縱難度也更低一點。 謝邀，很顯然的事情是——固定翼飛機更難以操控。 直升機是屬于一種制造容易駕駛相對簡單的機體。由于旋翼本身的陀螺效應，只要穩(wěn)定住后，就可以形成角動量守恒的趨勢。這樣，機體在空中本身就是一個很穩(wěn)定的結構系統(tǒng)。
同時，直升機在飛行過程中的容錯率要遠遠大于固定翼飛機。主要原因有兩種：第一、直升機的速度相比戰(zhàn)斗機要低得多。在低速飛行的過程中對失誤的判斷和改出都有充分的時間。而對于固定翼飛機來說，其飛行速度要比直升機快得多，往往發(fā)現(xiàn)了失誤根本沒有改出的時間。第二、直升機的旋翼有自穩(wěn)定的效果，只要動力還在那么直升機都可以改出失誤，而固定翼飛機的升力主要是在機翼上產生，一旦迎角過大時去升力的時候就會進入一種叫做尾旋的狀態(tài)。這種狀態(tài)可以說是固定翼飛機的死亡禁區(qū)
大多數(shù)飛機很難改出尾旋，這時失去升力的飛機就會直接墜毀。當然了，這個問題現(xiàn)在在很多矢量噴氣發(fā)動機上是有解的。 所以如果真的從駕駛難度上來考慮，直升機實際上是又要比固定翼飛機更加好開的。 HeIicopter／直升機 相對于固定翼飛機?、機體結構、飛行原理、操控系統(tǒng)截然不同！ 直升機／也成為旋翼機、依靠動力裝置+旋翼提供升力和前進、以及改變航行拉力的一種飛行器。 尤其是操控系統(tǒng)與固定翼飛機差別很大！ 直升機操控系統(tǒng)更繁嗦、操控復雜、飛行員工作強度較大。 隨著航電技術水平的不斷進步和性能提升、數(shù)字化、智能化電傳操作也開始被直升機采用、飛行員的工作慢慢會輕松。 固定翼飛機?相對于直升機操控“簡單”一些、液壓傳動、電傳操控技術出現(xiàn)以前開灰機?也是一個體力活、現(xiàn)代版各類型飛機?玩起來相對于50年前的飛行器輕松太多了！ |
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