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前些天的“苞米地奇跡”事件到現(xiàn)在仍被人津津樂道，不少網(wǎng)友戲稱它為“赫魯曉夫的奇跡”，也有網(wǎng)友稱贊此次事件的機(jī)長為俄版薩利機(jī)長，是英雄！ 不過，玩笑歸玩笑，冷靜下來我們對(duì)此次“俄羅斯莫斯科起飛的空客321飛機(jī)起飛后撞鳥失去雙發(fā)迫降”事件做一些討論，希望大家也能思考一下。 1. 這種情況是極罕見故障，但是如果發(fā)生在我們自己的飛行中，機(jī)組能像這次這個(gè)機(jī)組處理這么成功嗎？ 2. 是決策場外迫降還是掉頭返回機(jī)場場內(nèi)迫降？要考慮什么樣的因素？ 3. 松軟場地迫降需要注意哪些問題？起落架放下好還是收上更好呢？ 4. 飛機(jī)緊急迫降時(shí)，你該如何正確保護(hù)自己？ 對(duì)于第一個(gè)問題，可能有很多人都會(huì)因?yàn)轭檻]太多而喪失機(jī)會(huì)，最終造成更大的損失：- 飛行員必須無腦復(fù)飛一圈（復(fù)飛不了也要復(fù)飛，以證明沒有你的問題）；
- 在以上問題沒有考慮周全之前，很難相信有多少人敢去做場外迫降的決策。要知道，從750英尺失去所有雙發(fā)，到接地可能只有40秒左右的時(shí)間。這40秒要考慮的、做的東西有很多、很多。
決策場外迫降還是180°掉頭返回機(jī)場著陸，都要考慮哪些因素呢？
且不說跑道是否有其他起飛的飛機(jī)需要避讓，或者跑道上有沒有其他飛機(jī)，單從技術(shù)的角度我們來討論討論。
從很多方面來說，可用高度往往是能否成功迫降的控制因素。舉個(gè)例子：某飛機(jī)起飛并爬升至離地300英尺（AGL），此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)單發(fā)失效。典型反應(yīng)時(shí)間4秒之后，飛行員選擇掉頭回跑道。使用標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎（每秒轉(zhuǎn)航向3°），轉(zhuǎn)過180°需要1分鐘。以65節(jié)的滑翔速度得到的轉(zhuǎn)彎半徑為2100英尺（640米），則轉(zhuǎn)彎完成時(shí)飛機(jī)在跑道一側(cè)4200英尺（1280米）處，飛行員必須再轉(zhuǎn)45°以飛向跑道。至此，飛機(jī)總共轉(zhuǎn)向航向225°，對(duì)應(yīng)耗時(shí)75秒，加上4秒的反應(yīng)時(shí)間。若飛機(jī)無功率滑翔下降率約為1000英尺（305米）每分鐘，則其已經(jīng)下降了1316英尺（401米），低于跑道1016英尺（310米）。發(fā)動(dòng)機(jī)單發(fā)失效之后掉頭回跑道這里可以需要注意的幾點(diǎn)在雙發(fā)大飛機(jī)低高度所有發(fā)動(dòng)機(jī)失效后（來不及重新啟動(dòng)）也一樣：
- 通常來說：在安全機(jī)動(dòng)高度以下，更安全的方案可能是建立滑翔速度，直接向正前方迫降，或者稍微偏左或者偏右迫降；
- 如果選擇180°返場，可能需要的高度超出大部分人的直覺；
- 返場使用大的坡度會(huì)導(dǎo)致失速速度增大，為了維持較大的速度，可能需要增加下降率；
- 轉(zhuǎn)彎使用的坡度增加了阻力，而增加的阻力需要更大的下降率來補(bǔ)償；
- 要考慮飛行員對(duì)故障的反應(yīng)、識(shí)別故障性質(zhì)、做出合適的決策、執(zhí)行相應(yīng)的決策，至少需要4秒時(shí)間。而往前飛4秒，回來就需要另外至少一個(gè)4秒時(shí)間。也就是可能有8秒的高度損失。
- 對(duì)于一個(gè)65kts的小飛機(jī)，安全轉(zhuǎn)彎回來需要1316英尺。那么對(duì)于離地安全爬升速度大約至少是兩倍的737或320系列來說，可能至少需要離地高度3000英尺以上。這個(gè)還需要大家飛模擬機(jī)時(shí)去驗(yàn)證，這些還不考慮風(fēng)和重量的變化。
松軟場地迫降需要注意哪些問題？起落架放下好還是收上更好呢？
對(duì)于雙發(fā)同時(shí)失效而又無法重新啟動(dòng)這樣的問題，絕大多數(shù)飛機(jī)制造商都沒有給出一個(gè)具體的可執(zhí)行的操作程序，原因可能是從設(shè)計(jì)的角度來說這種概率太??；其次就是逃避法律責(zé)任；還有就是高度、天氣、特殊機(jī)場和地形等組合各種可能性太多，無法給出一個(gè)有操作性，或者說可執(zhí)行的方案。這時(shí)候發(fā)生這種極端故障，就全靠機(jī)組，特別是機(jī)長的能力，尤其是機(jī)長的理論和經(jīng)驗(yàn)來支持。對(duì)于在接地時(shí)是否放下起落架，無法給出硬性規(guī)定。地面崎嶇不平和有樹木的地形，或大下降率接地時(shí)，起落架放下必然對(duì)座艙區(qū)域具有保護(hù)作用。但是，這一優(yōu)勢應(yīng)當(dāng)與起落架垮塌可能帶來的副作用做出權(quán)衡，例如可能會(huì)導(dǎo)致油箱破裂。在平坦松軟地形或耕地上，確?？梢哉＝拥夭⒂凶銐虻臏p速距離時(shí)，起落架收上比起落架放下對(duì)飛機(jī)造成的損傷可能更小。接地之前關(guān)閉飛機(jī)的電氣系統(tǒng)能夠減小接地后起火的可能性。個(gè)人估計(jì)在U6-178航班雙發(fā)失效時(shí)可能很難考慮到底是收上好還是放下好。因?yàn)槭r(shí)只有不到750英尺，起落架應(yīng)該是剛剛收起來不久。機(jī)組要考慮識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)失效、決策場外迫降、選擇迫降場、執(zhí)行迫降、關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)以及可能執(zhí)行預(yù)防性滅火程序。對(duì)于只有幾十秒鐘來說，可能很難將所有的事情都完美考慮。
機(jī)組最最要考慮的不是糾結(jié)起落架要不要放下，而是怎么能在可控狀態(tài)下將飛機(jī)以安全的姿態(tài)飛行，避開可能的障礙物、高壓線等，迫降在玉米地里。
說起來，這個(gè)航班雖然迫降了，但從起飛，到迫降，再到最后成功撤離，旅客們?cè)陲w行的各個(gè)階段都興致勃勃的拍下了視頻：
但其實(shí)上，這種做法是很危險(xiǎn)的，起飛拍一拍也就罷了，但“迫降時(shí)”和“撤離后”，為了自己的生命安危，是絕不應(yīng)該再拍攝視頻的。
飛機(jī)迫降時(shí)，每位旅客都應(yīng)該在座位上進(jìn)行“防沖擊姿勢”，簡單來說這時(shí)飛機(jī)的相對(duì)速度非?？?，機(jī)體接觸到地面后會(huì)給機(jī)艙內(nèi)的人們帶來的十分強(qiáng)烈的撞擊，就像上文“迫降中”視頻中我們看到的那樣，飛機(jī)在接地的一瞬間，客艙里不安的叫聲響起，同時(shí)拍攝設(shè)備也更無法再保持平衡。 那么怎樣做才是正確的呢？再次祭出西瓜妹妹畫的這張圖，飛機(jī)迫降時(shí)的防沖擊姿勢，應(yīng)該是這樣： 而在飛機(jī)迫降后，旅客撤離出飛機(jī)，這時(shí)候其實(shí)還沒有完全脫離危險(xiǎn)，因?yàn)槟悴淮_定飛機(jī)會(huì)不會(huì)發(fā)生爆炸，像這次飛機(jī)在起飛后不久就迫降，想想幾乎還滿載著的燃油吧，一旦著火，連帶著農(nóng)作物也迅速著火，在這片一望無際的苞米地里該多么的可怕。 所以上文中“迫降后”的視頻，男空乘站在飛機(jī)艙門后使用麥克風(fēng)指揮，存在一定的危險(xiǎn)性，但我們不在現(xiàn)場，并不知道當(dāng)時(shí)具體的情況，所以也只好“以結(jié)果為導(dǎo)向”，忽略這些細(xì)節(jié)吧。 知識(shí)點(diǎn)學(xué)習(xí)：在飛機(jī)陸地迫降后，要撤離至風(fēng)上側(cè)100米左右的距離，等待救援。 雖說是迫降，而且整個(gè)過程和結(jié)果都像極了發(fā)生在美國哈德遜河上的全美航空1549次航班的迫降，可能是旅客和我的同行們?nèi)科桨沧屛倚睦锔械椒潘?，不然為何總覺得畫風(fēng)頗有些喜感。 敲黑板，乘務(wù)員請(qǐng)牢記，撤離后，每個(gè)人都必須攜帶自己的應(yīng)急設(shè)備撤離飛機(jī)，向上圖這位空乘同行，她沒有忘記攜帶麥克風(fēng)和手電筒。 不管怎樣，目前來看，這次的迫降是一起極為成功的案例，當(dāng)班飛行機(jī)組、客艙機(jī)組的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，所有旅客都安安全全的撤離出飛機(jī)。
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