1 概述

西安至安康高速鐵路(簡稱西康高鐵)位于陜西省南部，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的重要項目，線路北起西安樞紐西安東站，向南途經(jīng)西安市灞橋區(qū)、長安區(qū)，商洛市柞水縣、鎮(zhèn)安縣，安康市旬陽縣、漢濱區(qū)、高新區(qū)，在安康市新設安康西高鐵站，新建線路全長約170 km[1]。線路北端通過銜接銀西高鐵、西包高鐵、大西高鐵輻射華北地區(qū)，南端通過安康至重慶高速鐵路輻射西南及兩廣地區(qū)，是國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”包海通道[2]和國家“十縱十橫”綜合運輸大通道[3]包頭至防城港通道的重要組成部分，我國聯(lián)南接北的縱向紐帶，有利于加強兩大國家中心城市西安與重慶的合作交流，促進關中城市群與川渝城市群的協(xié)同發(fā)展。因此，研究西安至安康高鐵的運輸需求，對于確定項目的主要技術標準、運輸組織和建設方案，加快項目推進，具有重要的參考和支撐作用。本線區(qū)域路網(wǎng)構成示意見圖1。

舌癌就是在舌頭上發(fā)生的惡性腫瘤。按國際抗癌聯(lián)盟的分類，舌前2/3（舌體）癌屬于口腔癌范疇，舌后1/3（舌根）癌則應屬于口咽癌范疇，牙齒咬傷的多半屬于口腔癌。

2 本線的主要運輸功能分析

2.1 本線與相關線路在區(qū)域路網(wǎng)中的合理分工

根據(jù)線路在路網(wǎng)中的地理位置和研究年度區(qū)域內的路網(wǎng)規(guī)劃構成情況，選擇重要節(jié)點城市，對相關聯(lián)的不同運輸徑路進行里程、時間、費用的比較，旅客運輸徑路比較詳見表1。

通過上面數(shù)據(jù)分析得出，當活塞環(huán)與缸套的溫差超過90.9℃，存在拉缸、熔頂風險。當設備在大功率下爬坡及作業(yè)，極易導致活塞環(huán)與缸套的溫差超過90.9℃，使活塞環(huán)兩端口間隙消除，并被抵住而變形。首先造成拉缸，如繼續(xù)工作則進一步惡化造成熔頂。

圖1 西安至安康高鐵線路示意

表1 旅客運輸徑路比較

起訖點西安—重慶西安—貴陽西安—廣州西安—成都西安—昆明銀川—重慶太原—重慶西安—桂林西安—南寧太原—南寧北京—重慶徑路里程比選/km時間比選/h費用比選/元里程最短時間最短費用最低綜合比選結果西康線、襄渝線7771298.56.293√西成高鐵、蘭渝線7501024.01.7323229西渝高鐵648√2.3√279185√西成高鐵、漢巴南線、蘭渝線716684.21.930829西成、成渝高鐵9993514.92.6430336西渝、渝黔高鐵993√3.7√427√√西成、成貴高鐵12052125.72.051891鄭西、京廣高鐵21103177.91.1907136西渝、渝黔、貴廣高鐵1850578.41.579524西武、武廣高鐵1793√6.8√771√√西成高鐵690√3.70.2297√√西渝、成渝高鐵9572673.5√411115西渝高鐵、達成城際8221323.60.135357西成、成昆高鐵1452926.71.662440西渝、渝黔、滬昆高鐵16232637.12.0698113西渝、渝昆高鐵1360√5.1√585√√銀西、西渝高鐵1258914.6√541401√銀蘭高鐵、蘭渝線13281617.83.1571431包蘭、寶中、寶成、蘭渝線1167√10.15.5140√大西、西渝高鐵1227√5.2√528√√太鄭、鄭渝高鐵15142876.41.2651123西渝、渝黔、貴廣高鐵1416√5.3√609√√西武、襄陽—石門—益陽—永州、湘桂高鐵1494787.01.764234西渝、渝黔、貴南高鐵1475√5.3√634√√西武、襄陽—石門—益陽—永州高鐵18223478.63.3783149大西、西渝、渝黔、貴南高鐵2054√8.2√883√√呼南高鐵通道218813410.62.494158太鄭、京廣、湘桂高鐵22361829.61.496178京太、大西、西渝高鐵1659√7.10.3713√√京廣、鄭渝高鐵17581006.8√75643

根據(jù)徑路比較結果，結合各相關通道的技術標準、運輸能力、運輸時效性及資源分布等因素，對本線與路網(wǎng)中相關線路的合理分工詳見表2。

表2 本線與路網(wǎng)中相關線路的合理分工

線路名稱路網(wǎng)分工西渝高鐵北承包西高鐵,南接渝黔、貴南高鐵,是包海高鐵通道的重要組成部分。主要承擔陜西、寧夏、蒙西、山西、京津冀部分區(qū)域與重慶、昆明、貴州、廣西、海南、昆明地區(qū)的快速客運交流,是西南地區(qū)北出的重要客運通道西康—襄渝鐵路是川渝地區(qū)北出貨運通道,主要承擔陜南陽安線沿線地區(qū)、西南川渝地區(qū)與華北、東北地區(qū)的貨運交流和部分客運交流。西康鐵路同時承擔陜西與華中、華東地區(qū)的部分客貨交流,西襄渝鐵路同時是滬漢蓉通道的貨運通道組成部分西成高鐵主要承擔四川、西藏和昆明部分地區(qū)與隴海線以北、銀西高鐵以東地區(qū)(陜西、寧夏部分、華北、東北、山東等)的客運交流,是川藏及昆明部分地區(qū)北出的客運主通道鄭渝高鐵主要承擔重慶、貴州、云南、部分昆明地區(qū)與隴海線以北、京廣線以東地區(qū)(山東、河北中南部地區(qū))的快速客運交流,是西南地區(qū)北出的重要客運通道。同時,鄭渝高鐵重慶至襄陽段是沿江高鐵通道的重要組成部分,可承擔川、渝、藏地區(qū)與華中、華東地區(qū)的快速客運交流

2.2 本線的主要運輸功能

根據(jù)本線在路網(wǎng)中的位置以及與其他相關線路的合理分工，可以確定本線的主要運輸功能，分述如下。

(1)通道功能

本線位于規(guī)劃的包海高鐵通道中段，是包海高鐵通道的重要組成部分。北段起于“絲綢之路經(jīng)濟帶”的新起點西安[4]，向南通過安康至重慶高鐵連接了“長江經(jīng)濟帶”的核心城市重慶[5]，形成縱貫西部地區(qū)、溝通成渝城市群和關中城市群兩大國家城市群的快速客運大通道，是國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，主要承擔蒙西、陜北、山西、北京、東北地區(qū)、關中地區(qū)與陜南、西南、廣西、海南等地的旅客交流。

(2)城際功能

東晉醫(yī)學家葛洪就曾寫過一本醫(yī)書《肘后備急方》，書名的“肘后”一詞，就是說這本書可以放在肘后的口袋中隨身攜帶?！靶湔洹币辉~也是來源于此。而我們常用來比喻官員作風清廉的“兩袖清風”，其實原意就是說這個官員袖子里沒有裝錢。

本線是陜西省“米”字形高鐵網(wǎng)規(guī)劃中的重要一“豎”[6]，直接連通陜南重鎮(zhèn)安康與陜西省會城市西安，是關中城市群城際鐵路網(wǎng)的骨干線路，可承擔安康、商洛地區(qū)與關中城市群、陜北地區(qū)的省內城際旅客交流。

為避免負值在計算中的不便，在計算山東省制造業(yè)發(fā)展升級的指數(shù)之前，首先，將主成分的得分值進行歸一化處理。歸一化的處理方法如下：找出29個細分行業(yè)中每個主成分的最大值與最小值，求極差；計算每個細分行業(yè)與最小值之間的差，而此差與極差之間的比值即為歸一化后的主成分值。其次，求出行業(yè)歸一化后的主成分平均值，并將此作為計算制造業(yè)主成分指數(shù)的最終主成分值，即指數(shù)計算主成分值（Ftj）。再次，根據(jù)表4中的權重來求指數(shù)計算綜合得分值。計算公式為：

3 本線運輸需求分析

3.1 預測基礎

(1)預測基本思路

采用“四階段法”的基本原理，根據(jù)全國鐵路客運量預測和區(qū)域客運量發(fā)展趨勢，對區(qū)域客運總量進行生成和分布預測；結合區(qū)域路網(wǎng)中各線功能分工和影響因素進行運量分配；在此基礎之上結合區(qū)域的社會、經(jīng)濟、交通發(fā)展規(guī)劃，按趨勢運量、轉移運量、誘增運量進一步對本線客運量進行分析預測[7-9]。

(2)區(qū)域路網(wǎng)構成

2025年：銀西、西武、西渝、包西等高速鐵路建成，陜西省“米”字形高鐵網(wǎng)形成，鄭渝、渝昆、成貴、黔桂、貴南等高速鐵路建成，關中城市群和成渝經(jīng)濟區(qū)城際鐵路網(wǎng)初步建成，渝黔高鐵、漢巴南鐵路等建成。陽安增建二線、西平增建二線等擴能改造完成。

2030年：安康至張家界鐵路、成都至達州至萬州高速鐵路等建成。

2040年：根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展和交通需求，區(qū)域路網(wǎng)進一步完善。

(3)OD小區(qū)的劃分

1.3 物理覆蓋 用作物秸稈或塑料地膜進行地表覆蓋是旱作農業(yè)中一種常用的保墑耕作方式。地面覆蓋可有效降低土體的無效蒸發(fā)，秸稈覆蓋能夠增加對降雨的攔蓄，促進水分就地入滲，地膜覆蓋能夠促進下層水分向上移動，提高土壤水分的利用率。秸稈覆蓋可穩(wěn)定土壤溫度，使土壤微生物數(shù)量及活性提高[9-12]。Tebrugge等[13]在西班牙進行的試驗表明，秸稈覆蓋后0～30 cm土層含水率比常規(guī)耕作提高了1%～5%。魯向暉等[14]在寧南山區(qū)進行研究，結果表明，與不覆蓋處理相比，秸稈覆蓋可使春玉米產(chǎn)量和水分利用效率分別提高了3.5%和16.5%。

結合線路在路網(wǎng)中的作用和意義，考慮基礎數(shù)據(jù)采集的可行性和便利性、OD小區(qū)與行政區(qū)劃的匹配性等，將全國劃分為18個OD小區(qū)，同時為了預測本線承擔的城際客流，將研究區(qū)域劃分為7個小區(qū)，本項目OD小區(qū)劃分詳見表3。

表3 本項目OD小區(qū)劃分

序號小區(qū)名范圍1西安西安2安康安康3商洛商州4漢中略陽、漢中5陜北彬縣、韓城、蒲城、黃陵、延安、綏德、榆林、神木、銅川6寶雞寶雞、咸陽7渭南渭南8蒙西內蒙古西部地區(qū)(達拉特、準格爾、東勝、豐鎮(zhèn)、集寧、二連、呼和浩特、包頭、白云鄂博、臨河、烏海)9山西山西省10寧夏寧夏回族自治區(qū)11西北余甘肅、青海、新疆12成都四川省13重慶重慶市14西南余貴州、云南、西藏15廣西廣西、海南16中南余廣東、湖南、湖北17華東、河南上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南18華北、東北及蒙東北京、天津、河北、內蒙古東部地區(qū)、遼寧、吉林、黑龍江

3.2 區(qū)域客運量預測

(1)全國及區(qū)域客運總量預測

鐵路客運總量預測主要采用乘車率法(或乘車系數(shù)法)。乘車率以現(xiàn)狀鐵路乘車率為基礎，綜合考慮政治、經(jīng)濟、路網(wǎng)變化等因素并結合有關規(guī)范的參考值進行確定，規(guī)劃年度人口則以城市總體規(guī)劃及其他相關規(guī)劃中的預測結果為基礎，通過內插外延得到。預測研究年度區(qū)域(陜西省)鐵路客運量分別為1.4億人、1.6億人、2.0億人，年均增長率分別為5.68%，2.71%，2.15%。全國及區(qū)域鐵路客運總量預測詳見表4。

表4 全國及區(qū)域鐵路客運總量預測 億人

研究區(qū)域2015年客運量2016年客運量2017年客運量2025年2030年2040年客運量增長率/%客運量增長率/%客運量增長率/%全國25.328.130.8506.24603.71752.26陜西0.80.80.91.45.681.62.712.02.15

(2)客運量分布預測

在區(qū)域鐵路出行生成預測的基礎上，以現(xiàn)狀鐵路OD、公路OD分布規(guī)律為主要依據(jù)，綜合考慮各區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展、旅游業(yè)發(fā)展、距離和經(jīng)濟特點等影響因素，以區(qū)域鐵路旅客發(fā)送量為控制條件，通過Fratar法和重力模型模擬出適合陜西省鐵路客運的出行規(guī)律，預測研究年度客運分布。2040年區(qū)域鐵路客運OD交流分布詳見表5。

傳統(tǒng)化學火箭昂貴且笨重，需要攜帶大量燃料因而效率低下。未來也許可以利用電磁發(fā)射技術從地面直接發(fā)射飛船或衛(wèi)星，或者代替第一級火箭，為火箭發(fā)射提供初速度，可以極大的減少火箭燃料攜帶量，提高效率降低成本。

表5 2040年鐵路客運OD交流分布 萬人

O\D西安安康商洛漢中陜北寶雞渭南蒙西山西寧夏西北余重慶四川西南余桂、瓊中南余豫、華東華北西安1931122401547121482089606164842295200184299451662847安康30719426545221771621170463511188538商洛283322212125211015122漢中476121584354121934851532526陜北1537432387011938451263324261453779136寶雞122423235124772761264529211851616710896渭南77915133862872483171093210013655蒙西917235021457727311611526601051081801402山西6331315124294327812262557450106735756832781寧夏163221434521155538924424331103144242西北余84913414213011910582252114601105081517942806554重慶24372262111162446212234842750470651477741223四川1974314713691055108434582739138248767915371166556西南余21638105521327781655058861468553820491465292桂、瓊2611131251178467537151394118647304中南余9371195567649793540938731592148520524144104457171326496豫、華東15979993279133142156635131860729113414676301742415053212126華北90444126129985013742784226558218564288309666412386113575

(3)客運量分配預測

喬木是構成秦安縣林業(yè)植被的主體，可分為天然林喬木和人工造林喬木兩大類。天然林喬木在郭集鄉(xiāng)青林溝殘存，僅5.67 hm2次生林；人工造林主要分布在黃土梁頂部、荒坡、溝壑及各村鎮(zhèn)居民點、公路旁，是秦安縣的主要林木。截至2001年，全縣有喬木36科，54屬，87種。

根據(jù)區(qū)域客運量生產(chǎn)和分布預測結果及區(qū)域路網(wǎng)內各相關線路分工，本線主要相關線路客流分配詳見表6。

表6 主要相關線路客流分配

線路區(qū)段2017年2025年2030年2040年客流密度/(萬人/年)客車對數(shù)/(對/d)客流密度/(萬人/年)客車對數(shù)/(對/d)客流密度/(萬人/年)客車對數(shù)/(對/d)客流密度/(萬人/年)客車對數(shù)/(對/d)西康線西安—安康60618481134321235010襄渝線安康—達州105632736235891948016陽安線陽平關—安康1798300103771342015西成高鐵西安—廣元135053170075210095西康高鐵西安—安康1391701829902322115鄭萬高鐵南陽—萬州130050161070201090萬州—重慶1600702070902530115

3.3 本線客運需求預測

(1)本線客流密度預測

4月22日上午，水利部抗震救災供水保障組前方工作組冒雪到規(guī)劃中的新寨村災民安置點進行考察，將災民安置點供水與農村供水結合考慮，深入養(yǎng)老院、居民點詳細了解供水現(xiàn)狀，初步提出供水方案。

趨勢客流：本線趨勢客運量主要為晉、陜、寧、蒙西、京津冀部分地區(qū)與渝、黔、滇、桂、瓊地區(qū)的旅客交流，根據(jù)區(qū)域鐵路客運量現(xiàn)狀和預測，結合趨勢OD交流及路網(wǎng)內相關線路的分工，確定本項目各區(qū)段的趨勢客流密度[10]，詳見表7。

表7 本線趨勢客流密度預測 萬人

區(qū)段趨勢客流2025年2030年2040年西安—安康80211521567

轉移客流：西康通道內現(xiàn)有鐵路、公路、航空3種運輸方式。本線建成后，將改善通道內的運輸服務質量和效率。按照“四階段法”對有項目時通道內各運輸方式服務特性進行確定，運用LOGIT模型進行方式劃分，獲取各交通方式的分擔率，通過對有、無本項目條件下市場占有率的變化，預測轉移客運量[11-12]。本線轉移客流密度預測詳見表8、表9。

表8 有本項目時通道內公路與航空的平均轉移率

類別航空公路距離/km典型OD轉移率/%0～600西安—重慶/萬州/南充90600～1000西安—貴陽/宜賓40～501000～1200西安—麗江/桂林20～251200～1500西安—大理/南寧15～201500～1800貴陽/呼和浩特—貴陽10～151800以上呼和浩特—貴陽/南寧50～500西安—安康/達州10～15500以上西安—重慶/貴陽35～45

表9 本線轉移客流密度預測 萬人

區(qū)段2025年2030年2040年鐵路轉移公路轉移航空轉移轉移合計鐵路轉移公路轉移航空轉移轉移合計鐵路轉移公路轉移航空轉移轉移合計西安—安康1602006342318021087477200220103523

誘增客流：誘增客流是指因本項目的建設有效提升了通道內交通運輸服務水平而誘發(fā)的客運量，主要包括由于本項目的建設而誘發(fā)的原來不出行、現(xiàn)在出行的客運量。

依據(jù)交通客流調查，結合區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，預測通道內各方式的廣義出行費用，按照“有無對比”的原則，采用傳統(tǒng)的重力模型計算誘增率[13-16]，預測本線誘增客流密度，見表10。

表10 本線誘增客流密度預測 萬人

區(qū)段誘增客流2025年2030年2040年西安—安康167201232

依據(jù)上文關于本線的趨勢客流、轉移客流和誘增客流的預測結果，匯總得到本線的區(qū)段客流密度，本線西安至安康段區(qū)段客流密度初、近、遠期分別為1 391萬人、1 829萬人和2 322萬人，本線客流密度預測匯總，見表11。

表11 本線客流密度預測匯總 萬人

區(qū)段趨勢客流轉移客流誘增客流合計2025年2030年2040年2025年2030年2040年2025年2030年2040年2025年2030年2040年西安—安康80211521567423477523167201232139118292322

(2)本線客流特征分析

對于空間中n維向量a,b,假設a(x1,x2,x3,…,xn),b(y1,y2,y3,…,yn),則多維向量a,b之間夾角的余弦如下:

①綜合交通方式結構

本線建成后通道綜合交通得以加強完善。2040年本項目客運量占通道斷面客運量份額將達到56.8%，成為通道客運骨干運輸方式，通道中各運輸方式客流構成詳見表12。

表12 西康通道各交通方式客流構成 萬人

西康通道2025年2030年2040年客流量占比/%客流量占比/%客流量占比/%西安—安康高鐵139149.37182953.88232256.76普鐵40114.2436010.623207.81公路72325.6483524.6199324.29航空30310.7537010.9045611.15合計281810033951004091100

②本線客流構成[17-18]

本線客流由兩部分構成：第一部分為跨區(qū)長途客流，本線是國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”中包海通道中段的重要組成部分，將來延伸至重慶后，主要承擔西安至重慶及以遠的跨區(qū)長途客流，遠期跨區(qū)長途客運量為1 770萬人，占總客運量的76%，其中西安及以遠至重慶的客運量為906萬人，占總客運量的39%，其余為西安及以遠至重慶以遠客流；第二部分為省內城際客流，本線作為關中城市群城際鐵路網(wǎng)的骨架線路，承擔安康與省內其他地區(qū)的城際客流，遠期省內城際客流量為552萬人，占比為24%。本線客流構成詳見表13。

(3)旅客列車對數(shù)及開行方案

根據(jù)本線客運量預測結果，結合項目旅客運輸?shù)奶攸c和目前主要車型定員情況，確定本線短途客車以8輛編組動車組為主，每列車年輸送旅客15萬～18萬人，中長途客車主要采用16輛動車組編組，每列車年輸送旅客22萬～26萬人；以“按流開車”為原則，根據(jù)客流密度和旅客列車輸送能力，設計客車開行方案并計算客車對數(shù)[19-21]，本線客車對數(shù)及開行方案詳見圖2和表14。

高師英語教學法是一門實踐性很強的課程，教師在教學中必須堅持采用互動式教學，重視學生的參與和學生教學實踐能力的培養(yǎng)。教師在教學中需要積極創(chuàng)造條件，靈活運用大、中學的英語教學銜接互動實際方法：

表13 本線承擔客流構成

類別客流密度/萬人份額/%2025年2030年2040年2025年2030年2040年合計1391182923221001001001.省內城際客流3904615522825242.跨區(qū)長途客流100113681770727576西安及以遠—重慶576728906414039西安及以遠—重慶及以遠425640864313537

圖2 西康高鐵客車開行方案示意

表14 西康高鐵客運預測匯總

區(qū)段2025年2030年2040年客車對數(shù)/(對/d)客流密度/萬人客車對數(shù)/(對/d)客流密度/萬人客車對數(shù)/(對/d)客流密度/萬人西安—安康7013919018291152322

4 結語

本文對國家高速鐵路網(wǎng)包海通道西安至安康高速鐵路運輸需求進行了深入研究，確定其主要承擔我國蒙西、陜北、山西、北京、東北地區(qū)、關中地區(qū)與陜南、西南、廣西、海南等地的旅客交流，兼顧陜南重鎮(zhèn)安康等地與關中城市群、陜北地區(qū)的城際客流，并對本線的客流密度、客流特征、客車開行方案等進行了分析預測，可為本線技術標準的確定、建設方案的選取、運輸組織的研究等提供決策依據(jù)。

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