引言

站臺雨棚作為車站旅客上下車避雨雪和遮陽的建筑物，隨著鐵路的發(fā)展其建筑結(jié)構(gòu)形式也不斷變化和更新，不同時期有著其顯著的特點(diǎn)和應(yīng)用意義，從時間上分大概可分為以下幾個階段。

(1)鋼樣中硫元素以FeS形式存在,FeS在足量氧氣中灼燒,生成的固體產(chǎn)物中Fe、O兩種元素的質(zhì)量比為21∶8,則該固體產(chǎn)物的化學(xué)式為____。

第一階段，我國鐵路發(fā)展初期，受經(jīng)濟(jì)條件的限制，僅在省會、地市級城市的旅客站房設(shè)置站臺雨棚，且多為現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架或預(yù)制板鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，大部分的小型客站并未設(shè)置站臺雨棚?？傮w而言，最初的站臺雨棚結(jié)構(gòu)形式單一，僅最低程度上滿足了部分旅客的需求，其個性化、人性化設(shè)計缺失。

第二階段，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國鐵路建設(shè)進(jìn)入了一個快速發(fā)展的新時期?！罢尽⑴?、場一體化”的客站設(shè)計模式得到了設(shè)計者的青睞和鐵路部門的認(rèn)可，在此設(shè)計思想的指導(dǎo)下，2003年我國首次在揚(yáng)州站采用了“無站臺柱雨棚”的設(shè)計概念。這種新型雨棚覆蓋整個站場，結(jié)構(gòu)多采用大跨鋼結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)輕盈、視覺通透，極大地改善了客運(yùn)服務(wù)條件和旅客候車環(huán)境，充分展示了鐵路客站的新形象。無站臺柱雨棚結(jié)構(gòu)形式變化多樣，結(jié)構(gòu)亦相對復(fù)雜，多采用大跨度鋼結(jié)構(gòu)體系，如空間鋼管桁架、大跨張弦梁結(jié)構(gòu)、單層空間網(wǎng)殼、門式剛架或框架體系等。

現(xiàn)代教育強(qiáng)調(diào)的是對于學(xué)生“核心素養(yǎng)”的培育，對于小學(xué)科學(xué)學(xué)科而言，通過激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情能夠?qū)@一目標(biāo)的實現(xiàn)起到很好的助推作用，而科學(xué)學(xué)科要想顯著提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，只能是推進(jìn)教學(xué)與學(xué)生生活的融合。因此，小學(xué)科學(xué)教師一定要徹底改變以往照本宣經(jīng)的教學(xué)方式，通過調(diào)整教學(xué)內(nèi)容、創(chuàng)設(shè)生活情境以及布置生活化課后作業(yè)等多種手段，推進(jìn)小學(xué)科學(xué)課程教學(xué)生活化的進(jìn)程，從根本上培育學(xué)生的動手實踐應(yīng)用能力以及團(tuán)隊協(xié)作能力等，教師要引導(dǎo)和幫助學(xué)生主動將課堂內(nèi)容運(yùn)用到實踐中，這樣才能進(jìn)一步推進(jìn)學(xué)生課外活動生活化進(jìn)程，助推學(xué)生核心素養(yǎng)培育。

第三階段，2010年至今，隨著國家“十二五”規(guī)劃的“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”的成形，全國各地大、中型城市鐵路旅客站房及大跨無站臺柱雨棚也基本建成。此外，由于大跨無站臺柱雨棚的投資和日常圍護(hù)成本相對較高，對中小型站房而言，有站臺柱的“小”雨棚更為合適。因而，原鐵道部從實際形勢出發(fā)，制定了針對新時期的站臺雨棚建設(shè)指導(dǎo)意見?！惰F道部關(guān)于加強(qiáng)中小型客站雨棚設(shè)計工作的通知》中指出，雨棚設(shè)計應(yīng)遵循“安全、簡潔、可靠”的原則，中小型客運(yùn)站原則上采用有站臺柱雨棚，不設(shè)置吊頂板；客運(yùn)專線客站雨棚推薦采用鋼管混凝土柱、鋼梁、疊合屋面板的結(jié)構(gòu)形式，普通鐵路客站采用鋼筋混凝土柱、混凝土梁板結(jié)構(gòu)形式，橋式客站推薦采用鋼柱、鋼梁、單層壓型鋼板雨棚。

考試試卷成績一直是我國現(xiàn)在教學(xué)中重要的考核方式?？荚嚨哪康氖菧y試學(xué)生對英語知識的掌握程度。酒店英語是英語專業(yè)的一個分支，具有深厚的專業(yè)背景，為了測試學(xué)生的學(xué)習(xí)效果，我們不僅要依靠試卷，還要注重學(xué)生對酒店英語的實際應(yīng)用。目前，我國高職酒店英語教學(xué)中的評價方法一直采用傳統(tǒng)的試卷評價方法，這樣一來忽視了學(xué)生英語口語以及英語思維能力，不能夠全面的評價一個學(xué)生酒店英語水平，也會造成酒店專業(yè)人才的流失。

1 工程概述

隨著西部鐵路、特別是城際鐵路的建設(shè)，出現(xiàn)了大量的橋式車站站臺雨棚，如寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚、西成高鐵佛坪站站臺雨棚、成蘭鐵路高川站站臺雨棚等。

本實施例中，斜馬道使用C25混凝土進(jìn)行路面硬化，混凝土面層厚度20 cm。為保證混凝土路面厚度均勻，同時盡可能的增大道路有效寬度，對坡腳進(jìn)行了垂直切坡處理，道路有效寬度寬度增加：

作為橋式車站站臺雨棚，雨棚柱嵌固于橋縱梁(箱梁或T梁)頂面，為了減輕下部橋梁結(jié)構(gòu)的荷載和方便現(xiàn)場施工，就要求上部雨棚的結(jié)構(gòu)具有輕質(zhì)、可現(xiàn)場拼裝的特點(diǎn)。因此，結(jié)合《鐵道部關(guān)于加強(qiáng)中小型客站雨棚設(shè)計工作的通知》的相關(guān)精神，該類橋式車站的站臺雨棚多采用鋼管柱、鋼梁及單層壓型鋼板屋面組成的輕型結(jié)構(gòu)體系。

橋式車站站臺雨棚的形制和結(jié)構(gòu)類型相對單一和穩(wěn)定，但由于位于橋梁結(jié)構(gòu)頂面，又是單層壓型鋼板屋面體系，有其自身的特點(diǎn)和難點(diǎn)。若設(shè)計過程中不引起重視，會造成結(jié)構(gòu)設(shè)計過于保守或偏于不安全，有些因構(gòu)造不合理而引起屋面漏雨甚至裝飾板脫落等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響旅客和行車安全[1]

結(jié)合寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚工程(圖1)，自然條件如下：抗震設(shè)防烈度8度(0.2g)，建筑場地類別Ⅱ類，設(shè)防地震分組第三組，場地特征周期0.4 s。從風(fēng)荷載取值、地震作用到雨棚柱腳、檁條設(shè)置，再到屋面構(gòu)造等內(nèi)容進(jìn)行要點(diǎn)分析，對保證工程質(zhì)量、提高效率、節(jié)約資源、降低成本和促進(jìn)行業(yè)發(fā)展都發(fā)揮著積極的意義。

此外，為了保障農(nóng)田水利能夠進(jìn)行大面積的噴射，應(yīng)在噴灌機(jī)的上面安裝噴頭，確保噴灌機(jī)能夠大面積的噴灌，克服局限性的影響。在設(shè)計農(nóng)田灌溉路線的過程中，可對其自由設(shè)計，如自動的移動噴灌機(jī)，通過不斷移動噴灌機(jī)使農(nóng)田水利的各個方位和方向達(dá)到灌溉的效果。

圖1 寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚

2 主要設(shè)計要點(diǎn)分析

2.1 風(fēng)荷載取值

一般來說，建筑造型越不規(guī)則，繞流現(xiàn)象越難描述，建筑群布局越復(fù)雜，相互之間的干擾影響就越強(qiáng)，流動就越紊亂，而結(jié)構(gòu)越輕薄，風(fēng)致動力問題就越突出[2-3]。對于橋式站，站房一般設(shè)置在橋梁下方，站臺雨棚位于橋梁之上，兩者的相互干擾相對較小，但由于站臺雨棚高度較高，受周圍建筑群的附著效應(yīng)低，其風(fēng)致振動嚴(yán)重，特別是對于雨棚這種長而薄的大尺度飄篷懸挑結(jié)構(gòu)，由于渦脫可能還會產(chǎn)生風(fēng)致顫振[4-6]。

通過對連桿架有限元靜態(tài)分析和模態(tài)分析，并結(jié)合參數(shù)化分析其特征尺寸對其整體性能影響，在不降低其性能參數(shù)為前提的條件下，以減少質(zhì)量為目的，優(yōu)化了連桿架的底座長寬厚和支撐板的厚度設(shè)計4個特征尺寸，減重了45%。經(jīng)工廠實際驗證，優(yōu)化尺寸符合要求。

列車風(fēng)是鐵路客站風(fēng)致作用的重要組成部分之一，一般指列車高速通過時引起的空氣流動及其交變作用，鐵路客站由于站場建筑的遮擋效應(yīng)，列車風(fēng)在一定范圍內(nèi)可對其產(chǎn)生擾動作用。對于橋式車站輕型站臺雨棚結(jié)構(gòu)，采用開敞式的站場布局，和隧道相比，列車過站時產(chǎn)生的氣流容易擴(kuò)散，風(fēng)壓影響相對減弱。但列車高速過站產(chǎn)生的車頭瞬時壓力和尾流吸力仍然對線側(cè)建筑存在影響，已有研究表明，由此在雨棚表面產(chǎn)生的平均風(fēng)壓超過0.1 kN/m2，和輕型雨棚的圍護(hù)材料每平方米自重基本相當(dāng)，隨著雨棚高度減小，列車風(fēng)在其表面產(chǎn)生的風(fēng)致作用還會進(jìn)一步加大[7-8]。因此，列車風(fēng)對輕型屋蓋客觀上存在著影響，且隨著車速大幅度提升，影響還會進(jìn)一步加大。國際鐵路聯(lián)盟為此規(guī)定采用最大正、負(fù)壓力荷載+qδ和-qδ來代替站臺雨棚表面的動態(tài)風(fēng)壓作用，其影響范圍規(guī)定為5.0 m。

綜合上述因素，在橋式車站輕型站臺雨棚的設(shè)計過程中，風(fēng)荷載取值建議按以下原則選用：

(1)基本風(fēng)壓按100年一遇進(jìn)行取值；

(2)地面粗糙度一般取B類，對于山區(qū)等設(shè)置于坡頂?shù)臉蚴杰囌菊九_雨棚宜取A類；

(3)確定風(fēng)壓高度變化系數(shù)時，離地面或海平面高度取值不低于20 m；

(4)風(fēng)振系數(shù)按GB50009—2012《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》[9]取值，但其值不應(yīng)低于1.8；

(5)雨棚表面的體型系數(shù)按GB50009—2012《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》取值，但應(yīng)考慮風(fēng)荷載的敏感性；

(6)在風(fēng)荷載計算值的基礎(chǔ)上尚應(yīng)考慮±0.1 kN/m2的列車風(fēng)影響。

為消除各類統(tǒng)計數(shù)據(jù)在量綱、量級上的差異，本文采用極差法對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，考慮到原始數(shù)據(jù)均為正向指標(biāo)，選取標(biāo)準(zhǔn)化處理公式如下：

2.2 地震作用

橋式車站站臺雨棚位于站臺梁上，下部橋梁為混凝土結(jié)構(gòu)，構(gòu)件的截面大、剛度大，而上部雨棚為鋼結(jié)構(gòu)，構(gòu)件的截面小、質(zhì)量輕、剛度小，兩者的結(jié)構(gòu)受力性能完全不同。因此質(zhì)量和剛度上的較大差異，在豎向上形成了不規(guī)則的“下剛上柔”的結(jié)構(gòu)形態(tài)，其典型剖面和計算簡圖如圖2所示。

圖2 橋式車站站臺雨棚典型剖面及計算簡圖

對于地震作用下，此種性能結(jié)構(gòu)形式研究美國規(guī)范與歐洲規(guī)范[10-11]僅僅給出計算原則；呂鳳偉、趙福順[12-13] 采用試驗與理論對下剛上柔結(jié)構(gòu)地震作用的規(guī)律探討；DG/TJ08—2059—2009《輕型木結(jié)構(gòu)建筑技術(shù)規(guī)程》及熊海貝、何敏娟[14-16]等對上柔下剛結(jié)構(gòu)的放大系數(shù)給出建議值。GB50011—2010《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》 (2016年版)[17]的要求，對這種有剛度突變的混層結(jié)構(gòu)體系，應(yīng)采用振型分解反應(yīng)譜法和時程分析法進(jìn)行多遇和罕遇地震作用下的抗震計算[18-19]。

根據(jù)上述研究以及考慮鐵路沿線雨棚的特殊性，因此對于地震作用下，此類混層結(jié)構(gòu)體系存在地震能量集中的現(xiàn)象，上部雨棚的地震力可近似按下式計算

F=1.2×(H1/H2)×F1

(1)

式中，F為雨棚剛架的水平地震力；H1為下部橋梁橋墩的高度；H2為上部雨棚的高度；F1為位于地面處雨棚剛架的水平地震力。

2.3 整體式雨棚柱柱腳構(gòu)造

橋式車站站臺雨棚柱嵌固于站臺梁頂，考慮到站臺梁為預(yù)制構(gòu)件(截面常為T梁或箱形梁)，采用常規(guī)的預(yù)埋地腳螺栓的方式很難控制螺栓的位置，給后期雨棚柱的安裝帶來較多不便。工程中結(jié)合預(yù)制站臺梁的截面特點(diǎn)，提出了整體式雨棚柱柱腳構(gòu)造，即仍采用外露式柱腳形式，但柱腳與站臺梁結(jié)構(gòu)整體澆筑。由于雨棚柱柱腳部分是在工廠進(jìn)行加工制作，故而更容易精確定位。雨棚柱拼接點(diǎn)設(shè)置在橋頂面高程以上600 mm處，便于后期對接焊接?，F(xiàn)場安裝過程中，要求對雨棚柱柱腳垂直度、中心位置進(jìn)行復(fù)測，以確保雨棚柱的垂直度。

整體式雨棚柱柱腳構(gòu)造及建成后效果分別如圖3、圖4所示。

圖3 整體式雨棚柱柱腳大樣(單位：mm)

圖4 建成后整體式雨棚柱柱腳

2.4 屋面檁條體系

傳統(tǒng)站臺雨棚屋面檁條間的平面外支撐多采用拉條或角鋼，且分上、下兩層布置。按現(xiàn)行規(guī)定要求，雨棚不設(shè)置吊頂，因而傳統(tǒng)檁條交錯復(fù)雜的支撐體系一定程度上影響了站臺雨棚的美觀；另一方面，傳統(tǒng)檁條間拉條要求進(jìn)行預(yù)拉緊，但受施工條件及操作人員的影響，往往張緊不到位，不能起到很好的支撐作用，直接影響到檁條平面外的穩(wěn)定安全。

推進(jìn)七大流域綜合規(guī)劃實施 開啟江河開發(fā)治理新紀(jì)元……………………………………………………… 矯 勇(13.1)

結(jié)合橋式車站輕型站臺雨棚的特點(diǎn)，提出剛性檁條支撐方案，即采用與檁條等高的H型鋼設(shè)置于檁條跨中或三分之一點(diǎn)，作為檁條的平面外支撐。優(yōu)化后的支撐方案受力明確，在腹板上設(shè)置均勻布置的裝飾孔，尚可起到裝飾的功能。優(yōu)化前后的檁條支撐布置方案如圖5所示，建成后東岔站站臺雨棚檁條支撐方案效果如圖6所示。

2.5 屋面構(gòu)造及節(jié)點(diǎn)大樣

目前，對于單層壓型鋼板雨棚屋面的建筑構(gòu)造作法較多。但在已往的設(shè)計中，有些構(gòu)造交待不明，給施工造成不便；有些因構(gòu)造不合理造成屋面漏雨，嚴(yán)重者會出現(xiàn)檐口板脫落等現(xiàn)象，直接影響了旅客和列車運(yùn)營安全。因此，借鑒已有的研究成果[20]并結(jié)合實際工程，對橋式車站輕型站臺雨棚屋面的構(gòu)造進(jìn)行分析，從金屬屋面板板型選用、板面連接、屋脊、檐口等細(xì)部節(jié)點(diǎn)入手，構(gòu)造出相應(yīng)的工程作法，以提升站臺雨棚的美觀和安全性。

圖5 優(yōu)化前后檁條支撐布置方案示意(單位：mm)

由于屋面采用單層壓型鋼板，對風(fēng)荷載(包括列車風(fēng))較為敏感，因此屋面板宜選用基板厚度稍大的高波板(大于70 mm)，如W600型屋面板。其板寬600 mm，板肋高145 mm，采用固定支架與檁條進(jìn)行連接，具有較強(qiáng)的抗風(fēng)能力，亦可承擔(dān)一定的屋面檢修荷載。為了保障后期維護(hù)人員的安全，屋面尚應(yīng)設(shè)置防墜落裝置。

圖6 寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚檁條支撐

標(biāo)準(zhǔn)段屋面板與檁條的連接大樣如圖7所示。

圖7 標(biāo)準(zhǔn)段屋面板連接大樣(單位：mm)

雨棚檐口的合理構(gòu)造，既是建筑美觀的需要，亦是輕型站臺雨棚屋面防風(fēng)揭安全的保證。針對橋式車站站臺雨棚的特點(diǎn)，制定的懸挑端和站臺端檐口構(gòu)造大樣如圖8所示。

圖8 檐口構(gòu)造大樣(單位：mm)

3 結(jié)語

通過對橋式車站輕型站臺雨棚的設(shè)計要點(diǎn)分析，主要得到以下結(jié)論。

當(dāng)X <0,dy2='' t=''> 0,Y1=0是進(jìn)化穩(wěn)定的戰(zhàn)略，政府激勵對策無效的概率為0，即政府選擇釆取激勵對策，并且激勵效果理想，在被動房推廣上進(jìn)行了良好合作，并最終達(dá)到帕累托最優(yōu)均衡。

(1)對于橋式車站輕型站臺雨棚的結(jié)構(gòu)設(shè)計，主要以風(fēng)荷載與地震力控制，并提出合理的風(fēng)荷載取值原則以及地震力計算分析方法，同時給出雨棚柱柱腳的具體構(gòu)造作法。

(2)優(yōu)化傳統(tǒng)屋面檁條體系，提出新型屋面檁條體系的布置方案，同時給出屋面構(gòu)造節(jié)點(diǎn)大樣。

(3)本文所研究的橋式車站輕型站臺雨棚的設(shè)計要點(diǎn)對設(shè)計與施工具有參考意義，并對推動鐵路站臺有柱雨棚標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)具有積極的意義。

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