外孫汪汪一家赴美旅游，他們參觀了位于首都華盛頓的國(guó)家航空航天博物館（National Air & Space Museum，Washington, D.C.），買(mǎi)了一支別致的小飛機(jī)掛件和兩件飛行器模型玩具，都很精美；其中那件后拽放手即可起飛、甚至可作大迎角滑行的小“航天飛機(jī)”，送給兩歲三個(gè)半月的小外孫皮皮，他學(xué)會(huì)玩耍，樂(lè)不可支。他們?yōu)槲疫x購(gòu)了一件黑色圓領(lǐng)半袖衫，說(shuō)我一定會(huì)喜歡；汪汪還為我拍了張穿著這件衣衫的生活照。

這是一件關(guān)于萊特兄弟專(zhuān)利“飛行機(jī)器”的航空文化衫，胸前印著專(zhuān)利附圖和主要信息，色彩對(duì)比強(qiáng)烈，結(jié)構(gòu)示意和標(biāo)注尺寸很清晰，還附送了一張講故事的小卡片，頗具匠心。我的確很喜歡，既因?yàn)檫@件T恤承載著家人的愛(ài)，又因?yàn)樗鼣y有濃濃的航空元素，背后有動(dòng)人的故事。

故事——飛行機(jī)器

The story—Flying Machine

This design’s 1906 patent issued the Wright Brothers, Orville and Wilber，is considered the grandfather patent of the airplane. Although not the first to build and fly experimental aircraft, the Wrights were the first to invent the controls that made fixed-wing powered flight possible.

這份1906年授予萊特兄弟——奧維爾和威爾伯——的設(shè)計(jì)專(zhuān)利，可稱(chēng)始祖級(jí)飛機(jī)專(zhuān)利。萊特兄弟并不是第一個(gè)制造和駕駛實(shí)驗(yàn)飛機(jī)的人，但他們卻是發(fā)明控制裝置、成就有動(dòng)力固定翼飛機(jī)飛行的第一人。

On December 17, 1903, at Kitty Hawk, North Carolina, Orville Wright flew the modified and powered version of their early glider, and in a 12-second sustained flight accomplished the first successful, powered, and piloted flight in history. The airplane was now officially “invented”.

1903年12月17日，在北卡羅萊納的基蒂霍克，奧維爾·賴(lài)特駕駛他們?cè)缙诨铏C(jī)的改型和動(dòng)力版本，在12秒的持續(xù)飛行中完成了歷史上第一次成功的、有動(dòng)力和有人駕駛的飛行。飛機(jī)現(xiàn)在被正式“發(fā)明”了。

Self-taught engineers, these brothers from Ohio had a backgrand in bicycle design and manufacturing. Systematic, innovative, and with thorough study-courtesy of the Smithsonian Museum-of past flight experiments and literature, they were able to draw on previous designs and errors. From Otto Lilienthal they develop a basic cambered wing design. From Octave Chanute they borrowed his biplane wing hang glider design for greater lift, and, his strut-wire-braced wing structure for strength. Their goal from the beginning was to devise a control system that would give them absolute command over the motion of the glider in every axis all the time.

萊特兄弟來(lái)自俄亥俄州，是自學(xué)成才的工程師，擁有自行車(chē)設(shè)計(jì)和手工制作的背景。得益于史密森學(xué)會(huì)對(duì)過(guò)去的飛行實(shí)驗(yàn)和文獻(xiàn)所進(jìn)行的系統(tǒng)性、創(chuàng)造性深入研究，他們能夠借鑒前人的設(shè)計(jì)，而擯棄其中的錯(cuò)誤。他們借鑒奧托·李林塔爾的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了拱形機(jī)翼；借鑒奧克塔夫·沙尼特的滑翔機(jī)雙翼設(shè)計(jì)，以獲得更大升力；還借鑒其支柱支撐機(jī)翼結(jié)構(gòu)，以得到更高的強(qiáng)度。而從一開(kāi)始，他們的目標(biāo)就是設(shè)計(jì)一個(gè)控制系統(tǒng)，使其能夠同時(shí)控制滑翔機(jī)各軸向運(yùn)動(dòng)。

From many experiments they were able to solve the problem of three-axis control and how to achieve it: wing-warping for roll (lateral motion), forward elevator for pitch (up and down) and rear rudder for yaw (side to side). With the addition of rudder, the last of the control problems were solved. Some aviation historians believe that applying the system of three-axis control on their final glider design was even more significant than the addition of power for the historical flight. Nevertheless, this was the flight that forever shaped our future in travel, commerce, and war.

通過(guò)大量實(shí)驗(yàn)，他們成功解決了三軸控制問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)方法為：用機(jī)翼翹曲控制側(cè)滾（橫向運(yùn)動(dòng)），用前置升降舵控制俯仰（上下運(yùn)動(dòng)），用后舵控制偏航（左右運(yùn)動(dòng)）。隨著舵面的設(shè)置，使控制問(wèn)題最終得以解決。一些航空史學(xué)家認(rèn)為，在他們的終極滑翔機(jī)設(shè)計(jì)中應(yīng)用三軸控制系統(tǒng)，要比在飛行中增加動(dòng)力具有更為重要的意義。這次飛行，永遠(yuǎn)地塑造了我們未來(lái)的旅行、商業(yè)和戰(zhàn)爭(zhēng)。

萊特兄弟的專(zhuān)利

眾所周知，1903年12月17日，萊特兄弟制作的“飛行者1號(hào)”實(shí)現(xiàn)了驚世一飛，從此揭開(kāi)現(xiàn)代航空的歷史篇章。而他們申請(qǐng)的“飛行機(jī)器”專(zhuān)利早于這次飛行，是在1903年3月23日提出的。由于當(dāng)時(shí)多數(shù)人、主要是科技界人士，對(duì)于萊特兄弟的研究與試驗(yàn)持懷疑態(tài)度，專(zhuān)利未能及時(shí)獲批；在現(xiàn)場(chǎng)親眼看到人類(lèi)歷史上第一次有動(dòng)力、載人、可控飛行的人也僅寥寥幾人。直到1906年，萊特兄弟的專(zhuān)利“飛行機(jī)器”才獲得批準(zhǔn)。

經(jīng)查證原始申報(bào)材料，比對(duì)文化衫及其附送卡片內(nèi)容，專(zhuān)利基本情況為：

專(zhuān)利名：飛行機(jī)器（Flying Machine）

專(zhuān)利申請(qǐng)時(shí)間：1903年3月23日

專(zhuān)利授予時(shí)間：1906年5月22日

專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)枺篣S00149220

專(zhuān)利公開(kāi)號(hào)：US821393A（專(zhuān)利申請(qǐng)附圖如下）

專(zhuān)利擁有者：奧維爾·萊特（Orville Wright），威爾伯·萊特（Wilbur Wright ）

“飛行機(jī)器”專(zhuān)利附圖，與實(shí)際的“飛行者1號(hào)”還是有較大區(qū)別的。附圖主要反映專(zhuān)利核心內(nèi)容，即實(shí)用型三軸控制裝置的發(fā)明。萊特兄弟以“飛行機(jī)器”為名申報(bào)并獲批的專(zhuān)利，屬于機(jī)械裝置類(lèi)工業(yè)產(chǎn)權(quán)技術(shù)，在其覆蓋的范圍內(nèi)，萊特兄弟擁有獨(dú)占權(quán)，任何機(jī)構(gòu)或個(gè)人未經(jīng)允許不得任意使用。這是對(duì)萊特兄弟成功的褒獎(jiǎng)與保護(hù)。

更早的飛機(jī)專(zhuān)利

美國(guó)航空航天博物館把萊特兄弟的專(zhuān)利稱(chēng)為飛機(jī)始祖專(zhuān)利，但在世界上還有更早的飛機(jī)專(zhuān)利，它屬于俄羅斯的亞歷山大·費(fèi)奧多羅維奇·莫扎伊斯基（Александр Фёдорович Можайский，1825-1890）。莫扎伊斯基被俄國(guó)人尊為“飛機(jī)之父”，他從1856年開(kāi)始研制重于空氣的固定翼飛行器，此后終生致力于此。1876年，他研制的單翼飛機(jī)進(jìn)行了公開(kāi)表演。1880年6月4日，他提出“空中飛行器”專(zhuān)利申請(qǐng)，1881年11月3日獲得，為俄國(guó)的第一項(xiàng)飛機(jī)專(zhuān)利。

關(guān)于莫扎伊斯基的貢獻(xiàn)，在前蘇聯(lián)的《蘇聯(lián)簡(jiǎn)史》和《蘇聯(lián)通史》等典籍中有記載。稱(chēng)他的單翼飛機(jī)有機(jī)身、機(jī)翼、起落架、動(dòng)力裝置、水平和垂直操縱系統(tǒng),等現(xiàn)代飛機(jī)應(yīng)有的主要部件。但因其采用蒸汽機(jī)做動(dòng)力，實(shí)用前景不大，也并未達(dá)到穩(wěn)定飛行的狀態(tài)，在世界范圍內(nèi)未被認(rèn)定為第一款有動(dòng)力、可控駕駛的飛機(jī)。但屬于莫扎伊斯基的這項(xiàng)飛機(jī)專(zhuān)利比萊特專(zhuān)利早了25年。

萊特專(zhuān)利訴訟始末

20世紀(jì)初，現(xiàn)代航空曙光初現(xiàn)，創(chuàng)新熱潮涌動(dòng)。就在萊特兄弟專(zhuān)利獲批的第二年，即1907年，另一位航空先驅(qū)寇蒂斯（Glenn Hammond Curtis，1878-1930），發(fā)明了真正意義上的副翼及其操縱裝置——舍棄翹曲機(jī)翼，在機(jī)翼上設(shè)立鉸接擋板，構(gòu)成可上下擺動(dòng)的控制面，來(lái)維持飛行穩(wěn)定性。這一設(shè)計(jì)帶來(lái)了遠(yuǎn)比“翹曲機(jī)翼”更好的控制能力，是一項(xiàng)足可載入史冊(cè)、至今仍在應(yīng)用的偉大發(fā)明。

但萊特兄弟的“飛行機(jī)器”專(zhuān)利，其涵蓋內(nèi)容寬泛，不僅包含了翹曲機(jī)翼及其控制裝置，也包含了全部機(jī)翼邊緣。萊特兄弟認(rèn)為寇式副翼侵權(quán)，于是在1909年8月，正式提出訴訟，控告寇蒂斯。在20世紀(jì)初的美國(guó)航空三杰之間，發(fā)生了持續(xù)數(shù)年的專(zhuān)利訴訟。

此時(shí)，還發(fā)生了另一樁悲慘的故事?？艿偎沟暮糜?、積極推進(jìn)軍方航空應(yīng)用的陸軍中尉湯姆·賽福里奇（Thomas Selfridge），在萊特飛機(jī)公開(kāi)飛行中登機(jī)體驗(yàn)，卻因墜機(jī)災(zāi)難而不幸身亡（賽福里奇被認(rèn)為是世界飛機(jī)飛行事故罹難第一人）?？艿偎篂楹糜训挠鲭y而傷悲，三人反目，鑄成一世悲劇。

1908年寇蒂斯駕駛June Bug在試飛（翼尖為三角形副翼）

1914年1月（萊特提出訴訟后的第5個(gè)年頭），美國(guó)法院作出判決，裁定萊特兄弟勝訴，要求此后在美國(guó)本土生產(chǎn)的每架飛機(jī)，都要向?qū)＠钟腥藠W維爾（1912年哥哥威爾伯病逝）支付專(zhuān)利費(fèi)，費(fèi)率為20%。由于關(guān)系破裂，奧維爾嚴(yán)厲拒絕寇蒂斯對(duì)其專(zhuān)利的使用，即使付費(fèi)也不行?？艿偎挂虼硕鵁o(wú)法行銷(xiāo)自己日漸成熟、且性能明顯占優(yōu)的產(chǎn)品，陷入破產(chǎn)。

1914年7月，一戰(zhàn)爆發(fā)，這一狀況才得以改變。從1914年到1918年，德國(guó)共生產(chǎn)了5萬(wàn)架飛機(jī)，航空技術(shù)與產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展。但在美國(guó)，由于奇高的專(zhuān)利費(fèi)，技術(shù)停滯不前，產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。為改變這一狀況，在1917年美國(guó)參戰(zhàn)后，政府出面成立了一個(gè)專(zhuān)利許可聯(lián)盟，強(qiáng)行將萊特專(zhuān)利費(fèi)從20%降到1%（一說(shuō)為每架飛機(jī)付專(zhuān)利費(fèi)200美元），并強(qiáng)令向寇蒂斯公司開(kāi)放專(zhuān)利使用。早已蓄勢(shì)待發(fā)的寇蒂斯公司因而獲得發(fā)展良機(jī)，經(jīng)過(guò)戰(zhàn)爭(zhēng)，成為了當(dāng)時(shí)世界上最大的飛機(jī)制造商。而從1915年開(kāi)始，萊特公司的飛機(jī)因性能落后，一架也沒(méi)能賣(mài)出。

一戰(zhàn)后，奧維爾·萊特身心俱疲，遂退出航空界。奧維爾卒于1948年，享年77歲；從提出訴訟到打贏官司，直到生命終結(jié)，在航空領(lǐng)域再無(wú)建樹(shù)。戲劇性的是，萊特公司在1929年與寇蒂斯公司合并。1930年，即“寇蒂斯-萊特公司”成立后的第二年，寇蒂斯去世，年僅52歲。

隨著社會(huì)文明發(fā)展，人類(lèi)為保護(hù)和促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，采取專(zhuān)利技術(shù)保護(hù)是一項(xiàng)正面、積極而重要的措施。萊特兄弟積多年奮斗之成果，克服重重困難，做出卓越建樹(shù)，申請(qǐng)并享有專(zhuān)利技術(shù)權(quán)，應(yīng)無(wú)可指摘。但這項(xiàng)名為“飛行機(jī)器”的技術(shù)專(zhuān)利界定的范圍不當(dāng)，使得萊特兄弟利用這一專(zhuān)利，事實(shí)上合法地阻止了該領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，窒息了航空事業(yè)在美國(guó)本土的正常發(fā)展。由此，激起了包括寇蒂斯在內(nèi)的其他創(chuàng)新者、發(fā)明家的義憤，也導(dǎo)致國(guó)家利益受損，使政府不得不直接出面干預(yù)。這個(gè)教訓(xùn)不可謂不深。

引發(fā)的啟示

萊特專(zhuān)利獲授至今已經(jīng)113年了。今世的我們，從中能得到什么啟示呢？我想，可否概括為下面三段話：

（一）神奇的技術(shù)創(chuàng)造出生產(chǎn)力，帶給人類(lèi)以福祉，集中反映創(chuàng)新成果的發(fā)明創(chuàng)造及其所形成的專(zhuān)利技術(shù)確應(yīng)在其有效期內(nèi)得到保護(hù)。專(zhuān)利制度已成為一項(xiàng)維護(hù)公平有序競(jìng)爭(zhēng)的基本法律制度。但技術(shù)需要不斷革故鼎新，對(duì)專(zhuān)利技術(shù)保護(hù)的根本目的是促進(jìn)創(chuàng)新發(fā)展，而不是相反。

（二）專(zhuān)利工作需在兩方面推進(jìn)，一方面釋放其積極作用，尊重和保護(hù)專(zhuān)利擁有者的利益，對(duì)未經(jīng)權(quán)利人許可的專(zhuān)利使用行為做出具有法律效應(yīng)的明確禁止和約束；另一方面又要防范其負(fù)面影響，須對(duì)申報(bào)專(zhuān)利的內(nèi)容的真實(shí)性、創(chuàng)造性及保護(hù)范圍，予以審查。

（三）為避免萊特專(zhuān)利這樣喜憂交織的故事重演，必要時(shí)可以引入專(zhuān)利強(qiáng)制許可制度或進(jìn)行反壟斷法規(guī)制。競(jìng)爭(zhēng)者還可以通過(guò)研發(fā)改進(jìn)發(fā)明、外圍應(yīng)用型專(zhuān)利等方式，與基本專(zhuān)利的權(quán)利人達(dá)成交叉許可協(xié)議。專(zhuān)利制度自身是需要發(fā)展與完善的，其主要出發(fā)點(diǎn)應(yīng)立足于專(zhuān)利人權(quán)益和公共利益間的平衡。