有業(yè)界觀點曾認為，以氫燃料汽車為核心的氫能產(chǎn)業(yè)帶來的投資體量將達到萬億元。但另一個不可忽略的事實是，未來1年內(nèi)氫燃料汽車將以商用車為起點邁入商業(yè)化階段，之后才進入真正的規(guī)?；瘧秒A段。

對于新能源汽車而言，2019年首次進入《政府工作報告》的氫燃料汽車也許是一個具備藍海市場潛力的方向。
 
廣泛使用氫燃料作為交通能源是氫能經(jīng)濟的一個關鍵因素，曾被不少車企及學者認為是“終極新能源汽車解決方案”。自2018年開始，我國政府部門及相關機構也頻繁發(fā)布了系列氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。僅從地方層面來看，上半年關于氫能相關的政策文件超過9個，同時已有超過18個省份出臺氫能的發(fā)展規(guī)劃和氫燃料汽車的發(fā)展規(guī)劃。上海、廣東、湖北等地方政府都公布了相關產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，并成立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群。
 
當前氫能源與燃料電池所處政策環(huán)境類似于2013年至2014年的鋰電池領域，行業(yè)尚處于起步階段，產(chǎn)業(yè)趨勢正在逐步確立。與純電動車相比，氫燃料電池汽車具有加氫時間短、續(xù)航里程長等優(yōu)點。也正基于此，同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，2019年提交的“答卷”尤為顯眼。數(shù)據(jù)顯示，今年1—7月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成了1204輛和1103輛，較上年同期分別增長7.5倍和9.6倍。
 
狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車的發(fā)展技術路線逐漸清晰。根據(jù)2016年發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》，到2020年，中國燃料電池車輛要達到10000輛。中國汽車工程學會曾預測到2030年，我國氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關。不難看出，雖然氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)是一個新興產(chǎn)業(yè)，但行業(yè)內(nèi)已經(jīng)暗流涌動。
 
隨著氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化不斷推進，也催生出一波“投資熱”。僅在2019年上半年，國內(nèi)氫能和燃料電池領域的投資項目多達68起，累計投資額遠超852億元。在眾多業(yè)界人士看來，動輒百億元的投資體量也已超過去年全年投資額。而氫燃料電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，參與方多，上中下游都具有投資的機會和前景。

 
但一個不可忽略的事實是，燃料電池汽車的成本一直居高不下。氫氣的制造、存儲、運輸價格不菲，氫燃料電池的耗資高昂，對技術前水平要求也較高?，F(xiàn)階段建設成本依然居高不下，其經(jīng)濟性將更取決于下游需求增加而引起的規(guī)模經(jīng)濟性影響，二級市場的投資機會也多以主題性為主。為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎，業(yè)內(nèi)認為應提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量，并進一步提高電堆的可靠性和耐久性。
 
另外，加氫站的數(shù)量和成本也是阻礙氫燃料電池汽車發(fā)展的“絆腳石”。氫氣雖然來源豐富廣泛，但要低成本地大量制取并不容易。再加上提純、壓縮費用和運輸費用以及相應利潤，進入加氫站的價格將高達107元/公斤。此外，加氫站的氫價達到60元—70元/kg，致使氫燃料電池車的運行費用高于燃油車和純電動汽車。這段時間內(nèi)，從制氫到加氫站需要建立一個可靠的供應鏈。
 

“真正要把行業(yè)的‘熱’轉(zhuǎn)化成利潤增長，還不會那么快?！睒I(yè)界資深人士透露，盡管行駛里程加起來超過了1500萬千米，目前國內(nèi)氫燃料電池汽車的市場總保有量還不足4858輛。而我國實際運營和在建加氫站多為示范性或為示范性汽車提供加注服務，多數(shù)加氫站的規(guī)劃設計、工藝流程及設備配置、氫源選擇、自動控制系統(tǒng)等暫未實現(xiàn)商業(yè)化運營。隨著氫燃料電池汽車保有量提升，氫能在地區(qū)間分布不平衡將帶來大規(guī)模氫氣儲運及調(diào)配的問題。
 
即便技術安全能得到保障，不少行業(yè)內(nèi)人士依然認為氫燃料電池車離真正的商業(yè)化落地還很遠。亦如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所說：“氫燃料電池發(fā)展問題不是明后年就可以看到顯著成果的，需要一個長期的發(fā)展過程。”而氫能源更重要的意義是在能源端打通可再生能源和傳統(tǒng)化石能源的通道，增加能源來源的多樣化。而在未來十年，氫燃料電池汽車可能依然難以進入大規(guī)模商業(yè)化運營階段。