很多卡車或者大客車搭載的柴油發(fā)動機(jī)，使用時(shí)間長了以后，就會發(fā)出“嗒嗒嗒”的氣門異響，或者從空氣濾清器處發(fā)出“咚咚咚”的進(jìn)氣反吹聲，這時(shí)候就需要“調(diào)氣門”了；或者發(fā)動機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)重新拆裝后，也要重新“調(diào)氣門”。那么什么是氣門間隙呢？它為什么會發(fā)生變化呢？我們?nèi)绾握{(diào)整氣門間隙呢？下面我們來分析這個問題。

首先來說說什么是氣門間隙。大家知道，發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)總體可以分為氣門傳動組和氣門組兩大部分，所謂的氣門間隙就是指發(fā)動機(jī)在冷態(tài)時(shí)，氣門傳動組與氣門組之間的間隙，具體來說就是指氣門搖臂與氣門桿末端之間的間隙；對于某些頂置凸輪軸、凸輪軸直接驅(qū)動氣門的發(fā)動機(jī)來說，是指凸輪軸與氣門挺柱之間的間隙。

那么發(fā)動機(jī)為什么要留有氣門間隙呢？這主要是因?yàn)?，發(fā)動機(jī)工作時(shí)，氣門及其傳動件，如氣門挺柱、氣門推桿等都會因?yàn)槭軣崤蛎浂扉L。如果氣門與其傳動件之間，在冷態(tài)時(shí)不預(yù)留一定的間隙，則在熱態(tài)下由于氣門及其傳動件膨脹伸長而頂開氣門，導(dǎo)致氣門與氣門座之間的密封被破壞，從而造成氣缸密封不良，發(fā)動機(jī)壓縮不足、功率下降、起動困難，甚至不能正常工作。為此，在裝配發(fā)動機(jī)時(shí)，在氣門與其傳動件之間需預(yù)留適當(dāng)?shù)拈g隙，即氣門間隙。

一般來說，發(fā)動機(jī)的進(jìn)排氣門的間隙是不同的，進(jìn)氣門的間隙在0.20mm~0.40mm之間，排氣門的間隙在0.30mm～0.50mm之間。排氣門間隙更大的原因是由于排氣門在工作時(shí)受到的熱量更多，它的變形也大，所以要預(yù)留更大的間隙。另外，不同的發(fā)動機(jī)氣門間隙的大小也有所不同，一般柴油機(jī)的氣門間隙大于汽油機(jī)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的氣門間隙大于自然吸氣發(fā)動機(jī)。

那么氣門間隙過大或過小會有哪些壞處呢？如果氣門間隙過大的話，會導(dǎo)致氣門傳動零件之間及氣門和氣門座之間產(chǎn)生“嗒嗒嗒”撞擊響聲，也就是我們俗稱的“氣門腳響”，這種響聲在發(fā)動機(jī)怠速時(shí)比較明顯，中高速時(shí)就聽不到了，另外氣門間隙過大還會加劇氣門組件的磨損， 并改變配氣相位，使氣門開啟的持續(xù)時(shí)間減少，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量不足及排氣不徹底，影響發(fā)動機(jī)動力性；如果氣門間隙過小的話，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)在熱態(tài)時(shí)氣門關(guān)閉不嚴(yán)，在壓縮沖程時(shí)會發(fā)生漏氣，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)壓縮不足、功率下降，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)g氣門及氣門口。

氣門間隙是汽車在設(shè)計(jì)及制造過程中的重要參數(shù)，在出廠時(shí)就已經(jīng)設(shè)定好了，既不能過大，也不能過小，它是由配氣機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)來保證的?？墒前l(fā)動機(jī)在長時(shí)間工作過程中，配氣機(jī)構(gòu)各零部件不可避免的會出現(xiàn)磨損，這就會導(dǎo)致氣門間隙的改變。比如氣門搖臂與氣門桿末端之間磨損，會導(dǎo)致氣門間隙變大；氣門推桿、氣門挺桿、凸輪軸等磨損也會導(dǎo)致氣門間隙變大；而氣門頭部與氣門口磨損，就是我們俗稱的“氣門下陷”，卻會導(dǎo)致氣門間隙變小。所以，發(fā)動機(jī)的氣門間隙需要定期調(diào)整。

那么該如何調(diào)整氣門間隙呢？氣門間隙的調(diào)整是一項(xiàng)非常有技術(shù)含量的作業(yè)，最重要的是如何確定哪個氣門可調(diào)、哪個氣門不可調(diào)，需要用發(fā)動機(jī)配氣相位來分析。但這個過程是非常復(fù)雜的，我們還是直接說結(jié)論好了。對于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、磨損嚴(yán)重的發(fā)動機(jī)，一般采用逐缸調(diào)整法，當(dāng)某一缸處于壓縮沖程上止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)排氣門都可以調(diào)整；而對于絕大多數(shù)的發(fā)動機(jī)來說，采用兩次調(diào)整法即可調(diào)完全部氣門間隙，我們又稱為“雙排不進(jìn)法”。

我們以最常見的直列六缸發(fā)動機(jī)來分析可調(diào)整的氣門。直列六缸發(fā)動機(jī)的工作順序是1-5-3-6-2-4，當(dāng)1缸處于壓縮沖程上止點(diǎn)位置時(shí)，進(jìn)排氣門都關(guān)閉，同時(shí)可調(diào)；而此時(shí)的6缸處于排氣沖程上止點(diǎn)位置，進(jìn)排氣門都開啟，處于氣門重疊階段，所以進(jìn)排氣門都不可調(diào)；5缸處于壓縮沖程，此時(shí)的進(jìn)氣剛剛結(jié)束，進(jìn)氣門剛剛關(guān)閉，但還沒有完全落到基圓上，所以進(jìn)氣門不可調(diào)，但排氣門早已關(guān)閉，距離開啟時(shí)間尚早，即排氣門正好在基圓上，所以排氣門可調(diào)；同樣的道理，3缸處于進(jìn)氣沖程，進(jìn)氣門不可調(diào)，排氣門可調(diào)；2缸處于排氣沖程，排氣門不可調(diào)，進(jìn)氣門可調(diào)；4缸處于做功沖程即將結(jié)束，屬于將要排氣階段，所以排氣門不可調(diào)，進(jìn)氣門可調(diào)。

總結(jié)一下就是：當(dāng)1缸處于壓縮沖程上止點(diǎn)位置時(shí)，1缸進(jìn)排氣門都可調(diào)，5缸、3缸可調(diào)排氣門，6缸進(jìn)排氣門都不可調(diào)，2缸、4缸可調(diào)進(jìn)氣門，這樣就構(gòu)成了一個雙（1缸）-排（5、3缸）-不（6缸）-進(jìn)（2、4缸）的循環(huán)。同樣的道理，我們可以分析出四缸、八缸、十缸以及十二缸發(fā)動機(jī)的氣門調(diào)整規(guī)律。具體的分析結(jié)果如下：

在調(diào)整氣門間隙時(shí)，有以下幾點(diǎn)是需要注意的：一是要在發(fā)動機(jī)冷態(tài)下調(diào)整，如果是熱機(jī)時(shí)需要按照熱機(jī)的數(shù)據(jù)調(diào)整，一般發(fā)動機(jī)提供的都是冷態(tài)數(shù)據(jù)；二是一定要使將要檢查、調(diào)整的氣門處于關(guān)閉位置，氣門挺桿完全落下，即挺桿下平面完全落到凸輪軸的基圓上；三是在要檢查氣門桿尾部與氣門搖臂是否有異常磨損，比如磨出凹坑、偏磨等；四是調(diào)氣門間隙時(shí)，要先松開所要調(diào)整的氣門鎖緊螺母及調(diào)整螺絲，然后將相應(yīng)尺寸的塞尺插入氣門桿尾部與氣門搖臂之間，隨后擰動調(diào)整螺絲使塞尺輕輕被壓住，再把鎖緊螺母擰緊，最后抽出塞尺再復(fù)查一次；五是有些發(fā)動機(jī)有排氣制動裝置，某些氣門需要調(diào)整兩次。

如果氣門桿尾部與氣門搖臂之間出現(xiàn)了異常磨損，此時(shí)用塞尺檢查與調(diào)整是不準(zhǔn)確的，我們可以用如下的方法大致的調(diào)整氣門間隙：一般氣門調(diào)整螺絲都是M10×1的細(xì)螺紋，即螺絲每轉(zhuǎn)一圈，前進(jìn)或后退1mm，我們知道了螺絲轉(zhuǎn)動的角度，就可以大致計(jì)算出氣門間隙。比如說我們首先把氣門調(diào)整螺絲輕輕的擰到底，然后退回四分之一圈，氣門間隙就是0.25mm，退回五分之一圈，氣門間隙就是0.20mm，等等。這種方法特別適用于無法直接測量氣門間隙的發(fā)動機(jī)。

不過對于現(xiàn)在的乘用車發(fā)動機(jī)來說，已經(jīng)不需要手動調(diào)整氣門間隙了，它使用了一種更先進(jìn)的液壓氣門挺柱，可以在發(fā)動機(jī)工作過程中自動的調(diào)整氣門間隙。它在發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力的作用下，自動補(bǔ)償由于溫度及磨損導(dǎo)致的間隙變化，時(shí)刻保證零氣門間隙，可以有效的減小零部件的沖擊、降低噪聲、提高零部件使用壽命，同時(shí)液壓挺柱直接驅(qū)動氣門，因此傳動的效率較高，有利于提高發(fā)動機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)性能。這項(xiàng)技術(shù)在一些卡車上已經(jīng)應(yīng)用了，未來會逐漸的推廣。在將來，調(diào)氣門這項(xiàng)作業(yè)可能就不復(fù)存在了。