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縱觀英國航空史，只有少數(shù)幾種飛機(jī)能與韋斯特蘭“飛龍”（Wyvern）一樣獲得如此高的曝光度，具有如此多亮點(diǎn)，并取得如此多第一。 雖然“飛龍”在其整個生命過程中一架頗具爭議的飛機(jī)，研發(fā)時間冗長，服役時間卻又相對較短，但該機(jī)當(dāng)時仍是英國海軍航空兵軍械庫中最強(qiáng)大的武器之一。它是世界上第一架渦槳動力的艦載機(jī)，也迄今唯一一種以這種動力形式實(shí)際服役的艦載打擊戰(zhàn)斗機(jī)，還是英國研制過的最重單座戰(zhàn)斗機(jī)。 該機(jī)問世時安裝的羅爾斯·羅伊斯生產(chǎn)過的最強(qiáng)大也是最后一種活塞式發(fā)動機(jī)，并采用了英國開發(fā)的第一種八葉反轉(zhuǎn)螺旋槳系統(tǒng)?！帮w龍”也是韋斯特蘭公司自1921年以來為英國皇家海軍研制的第一種艦載機(jī)，同時也是該公司生產(chǎn)的最后一種固定翼飛機(jī)。 “飛龍”還創(chuàng)造了另一個匪夷所思的第一，在1954年10月13日創(chuàng)造了史上第一次水下彈射逃生。
“飛龍”出世 “飛龍”“故事”始于1944年初，當(dāng)時在董事長愛德華·培特的領(lǐng)導(dǎo)下，韋斯特蘭公司開始研究一種新型單座艦載戰(zhàn)斗機(jī)，其目的是設(shè)計(jì)一種魚雷戰(zhàn)斗機(jī)。這是一種自二戰(zhàn)開始以來就在不斷發(fā)展的新型飛機(jī)，在具有強(qiáng)悍空戰(zhàn)能力的同時還能攜帶炸彈、火箭和魚雷實(shí)施反艦和對地攻擊任務(wù)，以英國海軍航空兵麻煩不斷的布萊克本“火把”（Firebrand）魚雷戰(zhàn)斗機(jī)為代表，后者在戰(zhàn)爭末尾開始服役。
盡管韋斯特蘭新機(jī)是作為艦載機(jī)研制的，但英國皇家空軍也表現(xiàn)出了興趣。韋斯特蘭研究了幾種方案，其中最有前景的是一種下單翼設(shè)計(jì)，發(fā)動機(jī)被安裝在機(jī)鼻或機(jī)身中部，驅(qū)動一副共軸反轉(zhuǎn)螺旋槳。英國空軍為新機(jī)指定了羅羅研制中的3500馬力“鷹”活塞發(fā)動機(jī)，海軍部采納了下單翼方案，具有傳統(tǒng)布局、前置發(fā)動機(jī)和“駝峰”機(jī)背外形，為飛行員提供良好的全方位視野。
之所以采用反轉(zhuǎn)螺旋槳，是因?yàn)閱温菪龢呀?jīng)無法適應(yīng)功率越來越大的發(fā)動機(jī)。兩組螺旋槳反向旋轉(zhuǎn)能互相抵消扭矩，飛行員無需在飛行中通過調(diào)整副翼和方向舵對螺旋槳扭矩效應(yīng)進(jìn)行配平。此外同軸反轉(zhuǎn)螺旋槳的兩組葉片在旋轉(zhuǎn)時，葉尖產(chǎn)生的渦流能互相抵消，降低了渦流能量損失，一般來說能比同直徑單螺旋槳的效率提高6%-16%。
海軍部隨后為該機(jī)起草了N.11/44設(shè)計(jì)規(guī)范，并在1944年4月14日在沒有公開競標(biāo)的情況下授予韋斯特蘭研制合同。新機(jī)最初被稱為P.10，在6月被重新命名為W.34，于次年9月完成設(shè)計(jì)。此時A·達(dá)文波特接替培特成為總管項(xiàng)目，J·迪戈比被任命為總設(shè)計(jì)師。與此同時，英國空軍也在討論未來遠(yuǎn)程護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)?并制定了F.13/44規(guī)范，W.34能輕易滿足其要求。 W.34是一種傳統(tǒng)的下單翼全金屬結(jié)構(gòu)飛機(jī)，機(jī)身經(jīng)過加強(qiáng)可承受艦載彈射或火箭助推起飛（RATO）的應(yīng)力。該機(jī)具有寬輪距主起落架，一個尾刺式著艦鉤和大型楊曼襟翼?！苞棥笔桨l(fā)動機(jī)驅(qū)動一副由羅托爾公司（Rotol）研制的六葉片共軸反轉(zhuǎn)螺旋槳。工程師在項(xiàng)目早期階段也考慮了采用納皮爾公司（Napier）“佩刀”（Saber）或羅羅“灰背隼”（Griffon）發(fā)動機(jī)的可能性。
英國海軍要求W.34機(jī)翼內(nèi)置四門20毫米機(jī)炮作為標(biāo)準(zhǔn)武器，并能在機(jī)身下方掛載一枚18英寸魚雷或一枚水雷，或3枚454千克炸彈，或6枚27千克火箭彈。該機(jī)具有動力折疊機(jī)翼和翼尖以符合航母機(jī)庫高度限制。擬議中的英國空軍型取消了折疊翼和尾鉤，其他方面與艦載型類似。 原型機(jī)與試飛 1944年11月韋斯特蘭獲得了六架W.34原型機(jī)（序列號分別是TS371，TS375，TS378，TS380，TS384和TS387）的訂單，其中包括一架空氣動力學(xué)測試機(jī)，三架艦載型和兩架英國空軍的岸基型，之后英國國防部計(jì)劃為海軍采購20架、為空軍采購10架預(yù)生產(chǎn)型。但由于英國空軍因集中力量研制噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)而退出該項(xiàng)目，兩架岸基型原型機(jī)被改為艦載型交付海軍，預(yù)生產(chǎn)型訂單被也被取消。 首架原型機(jī)TS371于1946年12月16日在博斯坎比頓（Boscombe Down）首飛，由韋斯特蘭首席試飛員H·潘羅斯駕駛。在接下來的一個月該機(jī)獲得了“飛龍”這個名字，也就是一種奇特的龍類動物。第二架原型機(jī)TS375在1947年9月首飛，和首架原型機(jī)一樣具有固定機(jī)翼，沒有武器和著艦裝備，之后出現(xiàn)的原型機(jī)才是艦載型。
頭兩架原型機(jī)主要被用于空氣動力學(xué)測試，其余原型機(jī)在1948至1949年期間進(jìn)行了各類試飛，包括武器測試、發(fā)動機(jī)試飛、模擬著艦和甲板操控測試。新機(jī)體與新型螺旋槳相結(jié)合帶來了不可避免的磨合問題，導(dǎo)致首架原型機(jī)在1947年10月因螺旋槳軸承失效而墜毀，韋斯特蘭助理試飛員P·加納遇難。TS378在試飛中測試了德哈維蘭公司研制的六葉反轉(zhuǎn)螺旋槳，同時第二架原型機(jī)根據(jù)試飛結(jié)果進(jìn)行了改進(jìn)，平尾增加上反角，增加外翼段減速板和ML彈射座椅，試飛漸入佳境。第四架原型機(jī)被用于結(jié)構(gòu)測試，取得令人滿意的結(jié)果。 英國海軍在1946年6月下達(dá)了20架“飛龍”TF Mk.1預(yù)生產(chǎn)型訂單，但很快就削減至10架。由于此時英國軍方命令羅爾斯·羅伊斯停止研制“鷹”活塞發(fā)動機(jī)的研制，全力發(fā)展更有前途的燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)，因此最后只有七架TF Mk.1（VR131-VR137）在1949年中期下線。這批飛機(jī)與與原型機(jī)很相似，都配備“鷹”22二十四缸液冷式臥式H型46升發(fā)動機(jī)，這些早期“飛龍”的特征是小尺寸垂尾和方向舵，無上反角的平尾、弧形風(fēng)擋、翼下扁平散熱器、大型副翼和無減速板的機(jī)翼。
前四架預(yù)生產(chǎn)型被用于螺旋槳開發(fā)、操控性試飛以及魚雷和水雷投擲試飛。1953年VR133在范保羅機(jī)場的皇家航空研究院（Royal Aircraft Establishment）參加了對轉(zhuǎn)螺旋槳攔阻網(wǎng)研究，因?yàn)樵诰o急著艦中該機(jī)機(jī)鼻的反裝螺旋槳可能會撕裂攔阻網(wǎng)導(dǎo)致緊急著艦失敗。VR135-VR137最后成為地面教學(xué)機(jī)身。 渦槳野獸 根據(jù)英國海軍航空兵的要求，“飛龍”必須換裝羅羅“克萊德”（Clyde）或阿姆斯特朗·西德利“蟒蛇”（Python）渦槳發(fā)動機(jī)，稱為“飛龍”TF Mk.2，內(nèi)部代號W.35。韋斯特蘭公司在1946年2月獲得了一份合同，根據(jù)N.12/45規(guī)范制造三架W.35原型機(jī)，其中一架安裝“克萊德”，兩架安裝“蟒蛇”。
然而由于每種發(fā)動機(jī)的改裝都需要單獨(dú)設(shè)計(jì)，所以導(dǎo)致了重復(fù)勞動和隨之而來的延遲。第一架原型機(jī)VP120于1949年1月18日飛行，該機(jī)安裝了“克萊德”發(fā)動機(jī)，具有九級軸流式壓氣機(jī)和一個離心式渦輪，驅(qū)動一副羅托爾六葉反轉(zhuǎn)螺旋槳。雖然它是一種強(qiáng)大的動力裝置，在試飛期間能發(fā)出4030馬力的強(qiáng)大功率，但羅羅早在1947年4月就已經(jīng)停止了該發(fā)動機(jī)的研制工作，僅造出小批，使VP120成為唯一安裝這種發(fā)動機(jī)的“飛龍”。
VP120在僅完成50小時試飛后就在1950年4月被扔到納皮爾工廠，用于改裝E.125“游牧民”（Nomad）復(fù)合發(fā)動機(jī)，變身為“飛龍”Mk.1A。這是一種活塞/燃?xì)鉁u輪混合發(fā)動機(jī)，被設(shè)計(jì)用于從廢氣中回收能量來提高燃油經(jīng)濟(jì)性，但由于過于復(fù)雜和機(jī)械問題沒能研制成功，VP120最后在范保羅的攔阻網(wǎng)試驗(yàn)中被毀。
另外兩架原型機(jī)（VP109和VP113）安裝了功率較弱的“蟒蛇1”發(fā)動機(jī)和八葉反轉(zhuǎn)螺旋槳，分別于1949年3月和8月飛行。由于“蟒蛇”的塊頭比“鷹”和“克萊德”都大，所以設(shè)計(jì)師在把發(fā)動機(jī)塞進(jìn)機(jī)身上花費(fèi)了大量額外工作。該機(jī)機(jī)身深度增加了22.86厘米，飛行員座椅被升高到機(jī)身中心線以上以保持原有視野。與“克萊德”一樣，“蟒蛇”發(fā)動機(jī)的廢氣通過機(jī)身兩側(cè)的分叉噴射排氣管排出。“蟒蛇1”具有14級軸流式壓氣機(jī)和兩級軸流式渦輪，以及兩根同軸螺旋槳驅(qū)動軸，起飛功率3670馬力，尾噴管也能產(chǎn)生522千克剩余推力。
1947年9月在原型機(jī)首飛之前，英國海軍就迫不及待地訂購了20架安裝“蟒蛇1”發(fā)動機(jī)的“飛龍”TF Mk.2預(yù)生產(chǎn)型。由于原型機(jī)在試飛中遭遇方向穩(wěn)定性和發(fā)動機(jī)/螺旋槳控制問題，于是整批飛機(jī)（VW867-VW886）被用于操控性和發(fā)動機(jī)發(fā)展試飛，這大大推遲了該機(jī)的服役時間。
通過采用更高的垂尾（VP109原型機(jī)測試了包括背鰭在內(nèi)的幾種新垂尾），并把平尾改成具有10度上反角，方向穩(wěn)定性問題得到了解決。外翼段也得到了改進(jìn)，縮短了副翼展長并改進(jìn)噴配平翼片，襟翼和副翼之間的機(jī)翼后緣增加了蹺蹺板式減速板。 前13架預(yù)生產(chǎn)型飛機(jī)安裝了“蟒蛇2”發(fā)動機(jī)，配備了更長的發(fā)動機(jī)整流罩并改進(jìn)了螺旋槳控制單元。由于“蟒蛇”發(fā)動機(jī)對輕微油門調(diào)節(jié)的反應(yīng)很差，所以通過把發(fā)動機(jī)改為恒速運(yùn)轉(zhuǎn)并通過改變螺旋槳螺距來進(jìn)行控制。VW880和之后的飛機(jī)以“飛龍”生產(chǎn)型標(biāo)準(zhǔn)制造，具有“蟒蛇3”發(fā)動機(jī)較短的發(fā)動機(jī)整流罩，使起動機(jī)彈藥筒的裝載更容易，并引入了尖頭葉片的羅托爾螺旋槳。除了三架TF Mk.2原型機(jī)之外，所有預(yù)生產(chǎn)型都使用馬丁-貝克Mk.1B彈射座椅取代了ML座椅。
TF Mk.2于1950年6月21日開始在“光輝”號航母進(jìn)行了首次上艦測試，但發(fā)動機(jī)油門響應(yīng)仍很不理想。 韋斯特蘭公司還按照T.12/48規(guī)范研制了“飛龍”T Mk.3雙座教練型，內(nèi)部代號W.38，原型機(jī)編號VZ739，該機(jī)于1950年2月11日在“蟒蛇1”發(fā)動機(jī)的驅(qū)動下進(jìn)行了首飛?！帮w龍”T Mk.3的設(shè)計(jì)基于TF Mk.2，機(jī)身后部加深以容納教官的第二個座艙，前后座艙都配備有彈射座椅，氣泡座艙蓋之間通過有機(jī)玻璃隧道連接，并為教官配備了周視鏡以提供更好視野。該機(jī)安裝有大型垂尾并拆除了尾鉤，但最后沒有投產(chǎn)。韋斯特蘭保留了這唯一一架T Mk.3用于聯(lián)絡(luò)用途，在渦槳發(fā)動機(jī)葉片發(fā)生故障后，該機(jī)于1950年11月報廢。
“飛龍”T Mk.3雙座教練機(jī) 生不逢時 經(jīng)過漫長研發(fā)后，“飛龍”終于迎來最后一種改型——“飛龍”S Mk.4，其中“S”代表打擊之意。該機(jī)一開始被命名為TF Mk.4，改名表示“飛龍”不再以投擲魚雷反艦為主要任務(wù)。 “飛龍”S Mk.4的問世標(biāo)志著這種渦槳戰(zhàn)斗機(jī)終于走向成熟，該機(jī)安裝了“蟒蛇3”發(fā)動機(jī)，英國海軍先后訂購了四批：第一批是1948年10月簽訂訂單的50架飛機(jī)，第二批和第三批訂單分別在1950年12月和1951年1月簽訂，各有13架，第四批是1951年2月訂購的11架飛機(jī)，另有11架飛機(jī)則由生產(chǎn)線上的TF Mk.2改裝而來，總數(shù)量98架。 “飛龍”S Mk.4邊生產(chǎn)邊改進(jìn)，1951年發(fā)動機(jī)廠商開始為“蟒蛇3”研制新的慣性控制單元（ICU）以增強(qiáng)發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度，該機(jī)同時進(jìn)行了一項(xiàng)空氣動力學(xué)改進(jìn)，在平尾上增加小型輔助鰭片并為方向舵增加凸角補(bǔ)償?！帮w龍”S Mk.4在1952年底終于獲得有限服役批準(zhǔn)，但僅限于岸基操作。直到1954年4月最后定型的ICU控制系統(tǒng)才被安裝集成在“飛龍”S Mk.4上，為該機(jī)上艦清除了障礙。
“飛龍”僅裝備了四個一線中隊(duì)，第一個獲得S Mk.4的1953年5月福特海軍航空站的第813中隊(duì)，取代了布萊克本“火把”。隨后是第827中隊(duì)。這兩個中隊(duì)在1955年11月被解散后，“飛龍”被第830和831號中隊(duì)接手。 “飛龍”先后被部署在“阿爾比恩”、“鷹”和“皇家方舟”號上，1954年9月第813中隊(duì)的“飛龍”首先登上“阿爾比恩”號航母，參加地中海巡航。雖然該機(jī)獲得了服役資格，但艦載操作表現(xiàn)仍令人擔(dān)憂，“蟒蛇”發(fā)動機(jī)會因?yàn)榭v向過載導(dǎo)致的油料供應(yīng)不足在彈射起飛中熄火，一些“飛龍”就這樣墜入“阿爾比恩”號艦艏前的大海中。1954年10月13日，B·麥克法蘭中尉于駕駛“飛龍”從“阿爾比恩”號上彈射起飛時遭遇發(fā)動機(jī)熄火，飛機(jī)墜海后被航母一切兩段，他還是成功從水下彈射逃生，創(chuàng)造了彈射救生史上的奇跡。這次部署也導(dǎo)致“飛龍”被暫停艦載作業(yè)，直到1955年3月“飛龍”的問題得到解決后，第813中隊(duì)才重返“阿爾比恩”號。
“飛龍”進(jìn)入中隊(duì)服役后仍繼續(xù)改進(jìn)，如升級馬丁-貝克Mk.2B彈射座椅，改用平板擋風(fēng)玻璃而不是早期型的彎曲風(fēng)擋，改用整體式加強(qiáng)座艙蓋，加裝螺旋槳順槳/停車剎車。WL885及之后的飛機(jī)安裝了一對新的多孔中心面俯沖減速板，VZ792及之后的飛機(jī)具有了固定翼尖，VW883機(jī)及之后的飛機(jī)安裝了第二臺發(fā)電機(jī)，在機(jī)身左側(cè)上方發(fā)動機(jī)附件艙后面增加了一個額外進(jìn)氣口。在1955年下半年和1956年初，幾乎所有現(xiàn)役S Mk.4都追加了上述改進(jìn)。后期型S Mk.4還能在機(jī)腹掛載一個682升副油箱。 1955年10月“鷹”號航母搭載的第830中隊(duì)9架“飛龍”參與了英法對蘇伊士干預(yù)的“火槍手行動”，對埃及目標(biāo)進(jìn)行了轟炸和掃射，并做了偵察飛行?！帮w龍”在作戰(zhàn)中共飛行了79架次，埃及輕型防空火力導(dǎo)致兩架飛機(jī)被擊落，飛行員在海上彈射后都被直升機(jī)救回。除了上述一線中隊(duì)外，二線中隊(duì)的“飛龍”還執(zhí)行了換裝訓(xùn)練和研發(fā)發(fā)展飛行任務(wù)，到1957年全部退役。
雖然“飛龍”研發(fā)時間長達(dá)十多年，服役時間相對短暫，但對于英國海軍航空兵來說是活塞和噴氣時代之間的一座橋梁，從而使該機(jī)成為航空史上獨(dú)一無二的飛機(jī)。發(fā)動機(jī)問題解決后的“飛龍”飛行起來輕松愉快，最大起飛重量11噸，最大速度達(dá)616公里/小時，爬升率11.9米/秒，升限8500米，翼載291千克/平方米，載彈量1.36噸，是一種強(qiáng)大的武器平臺。但該機(jī)安全記錄很糟糕，韋斯特蘭共生產(chǎn)了124架“飛龍”，該機(jī)在試飛和服役過程中共發(fā)生68起事故，損失39架，導(dǎo)致13人死亡，其中包括兩名英國空軍飛行員和一名美國海軍交換飛行員。
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