在電池包箱體材料方面，業(yè)內(nèi)有2個(gè)很明顯的陣營(yíng)和趨勢(shì)：一個(gè)是鋁合金材料，攪拌摩擦焊+CMT焊接工藝，高端車走的路線；一個(gè)是鋼材料，沖壓+鈑金工藝方案，中低端車走的路線。

與此同時(shí)，箱體結(jié)構(gòu)還有另外一個(gè)趨勢(shì)，就是將水冷系統(tǒng)集成到箱體上，從結(jié)構(gòu)集成和功能集成的層面來(lái)對(duì)之前既有的箱體結(jié)構(gòu)與水冷結(jié)構(gòu)分離的方案，進(jìn)行一個(gè)優(yōu)化和提升。捷豹I-PACE和VW MEB等都是采用了這樣的方案。集成的好處很多，減少體積占用，輕量化，避免冷卻液泄漏帶來(lái)的安全隱患等。

采用鋁的主要優(yōu)點(diǎn)在于質(zhì)量輕，導(dǎo)熱性好，有吸能的作用，強(qiáng)度也較好；采用鋼的主要優(yōu)點(diǎn)也很明顯，工藝相對(duì)簡(jiǎn)單，最重要的兩個(gè)字：便宜！所以，隨著補(bǔ)貼的退卻，對(duì)于比能的要求不再那么敏感，國(guó)內(nèi)中低端車輛會(huì)大量地采用鋼材箱體的方案；而部分高端車，也會(huì)向增加對(duì)鋼使用的方向上走，但不會(huì)完全切換到鋼上，將會(huì)普遍采用鋼-鋁混合的方案，這個(gè)方案中的鋼會(huì)采用超強(qiáng)鋼。這種材料的切換，會(huì)進(jìn)一步帶來(lái)工藝的變化，進(jìn)而再引起工藝設(shè)備的變化，所以，對(duì)于搞重資產(chǎn)的企業(yè)來(lái)講，要注意這些可能的切換所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

一些高端車仍然會(huì)繼續(xù)采用鋁合金的方案，在鋁合金的方案中繼續(xù)做相應(yīng)的應(yīng)用創(chuàng)新，其中之一就是水冷系統(tǒng)集成到箱體中去。

這種集成在純鋁合金和鋼鋁合金中已有應(yīng)用，但在純鋼材的箱體中還沒(méi)有見(jiàn)到相關(guān)的應(yīng)用。

液冷系統(tǒng)集成到箱體中又可以有多個(gè)方案，比如集成在箱體中，集成到模組中。在fka最近的一些研究中，對(duì)這些方案做了一些探討，我們可以看下：

圖中最上面的是集成在上蓋中（倒沒(méi)有見(jiàn)過(guò)，貌似沒(méi)有什么價(jià)值），第2個(gè)是集成到下箱體中，第3個(gè)是集成到模組中。對(duì)于集成到下箱體中又可以有多個(gè)方案，比如像三明治一樣的分層（I-PACE的方案），冷卻系統(tǒng)直接在箱體上生成（奔馳的方案）。

集成后重點(diǎn)考量的還是兩點(diǎn)：結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和均溫性。結(jié)構(gòu)強(qiáng)度主要是碰撞條件下的特性（動(dòng)態(tài)），被撞擊，穿刺情況下的特性（靜態(tài)）。

液冷集成后，需要應(yīng)對(duì)的一個(gè)主要問(wèn)題是冷卻液的進(jìn)、出、分配，可以都由中央通道進(jìn)、出，向每個(gè)模組方向去分配，也可以兩側(cè)進(jìn)、出，向每個(gè)模組去分配，或是直接在模組底部流過(guò)，從電池包的一側(cè)進(jìn)、另一側(cè)出。

對(duì)于材料的選擇可能相對(duì)簡(jiǎn)單，對(duì)于是否需要進(jìn)行集成則涉及的面比較多，因?yàn)檫@本質(zhì)上是將兩個(gè)功能模組集成到了一體，對(duì)于整體廠和PACK設(shè)計(jì)層面，其實(shí)是兩個(gè)不同的團(tuán)隊(duì)，中間的協(xié)調(diào)是個(gè)問(wèn)題，而對(duì)于箱體制造商來(lái)講，是否具備制造冷卻系統(tǒng)的能力，或是箱體制造商需要找到水冷管制造伙伴，由自己來(lái)完成集成。這需要評(píng)估成本，需要評(píng)估集成技術(shù)所帶來(lái)的效益。

中短期來(lái)看，低端車型沒(méi)有動(dòng)力來(lái)做集成，向鋼-鋁混合方案走的意義也不存在，而且技術(shù)上也需要儲(chǔ)備下。

但是在電動(dòng)汽車上，不斷地進(jìn)行集成創(chuàng)新是一個(gè)大的趨勢(shì)，這從特斯拉幾款車型的迭代能非常直觀的感受到，整車層面進(jìn)行集成是必然；對(duì)于零部件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，也需要儲(chǔ)備自己的集成能力，否則只能被他人集成，做些價(jià)值度更低的苦力活。