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每年有 55%的機體全損和 50%的致人死亡的事故屬于進近及著陸階段的事故（即：發(fā)生在初始進近、中間進近、最后進近或著陸階段的事故）。在過去的 40 年中，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)沒有呈現(xiàn)下降的趨勢！ 從外指點標到完成著陸滑跑的飛行航段只占飛行時間的 4%，但卻占機體全損事故的 45%。以下類型的事件在進近及著陸的事故征候和事故中占75%： · CFIT (包括跑道外接地); · 失控; · 沖出跑道； · 偏出跑道；及， · 不穩(wěn)定進近。 （數(shù)據(jù)來源飛行安全基金會FSF調查組） 空客FCTM對“進近簡令”概念是這樣描述： 進近簡令的主要目的是讓操縱飛行員PF通知不操縱飛行員PM其行動過程的意圖。 簡令應該切合實際、明確并且與預計的實際天氣條件相關。進近簡令應該簡潔，并且應符合邏輯。如果可能，應該在工作量較少的時侯做簡令，以便讓機組集中精力。這段時間對于解決機組之間的誤解是非常重要的。 進近及復飛簡令的質量在大約50%的進近及著陸事故中被認為是因果因素，它影響到： 對主要條件的理解； 水平和垂直情景意識； 機組協(xié)同； 簡令應該簡潔，符合邏輯，具有一定結構性，對特殊情況和潛在風險有預先準備。才能確保機組成員之間以及機組成員與 ATC 的互相理解和有效配合，在每次飛行時，應進行深入的進近和復飛簡令。而不管： 目的地機場和進近方法是多么熟悉； 或機組在一起飛得多頻繁； 引言： 盡管有效的簡令可提高機組的標準化和交流，但簡令技術的重要性卻通常被低估。 簡令的風格和基調執(zhí)行起來比較單一，本文提出一個新的概念：“交互式的簡令”即：在簡令的每個階段后確認 PM的同意和理解，相對“背誦式的簡令”只在結束時的一句“有沒有什么問題/補充？”更有效，更有意義。 交互式的簡令可更好地實現(xiàn)簡令的一個重要目的：為PF和 PM提供一個彼此糾正的機會（例如：確認使用正確的和有效的進近圖、確認對于指定的跑道，導航臺的設定是正確的等等） 如何執(zhí)行“交互式”進近簡令？
簡令技術 在每個航段對同樣的問題做例行公事的重復只會產生副作用，如何讓簡令去形式化，變更有效化。通過強調進近的特殊方面或實際的氣象條件和情況來改編和擴展簡令可得出更生動和更有效的簡令。對任何可能影響正常飛行的方面（例如：系統(tǒng)故障、氣象條件或其他特定條件）進行仔細的評估和討論。簡令應能幫助 PF（簡令的發(fā)出者）和 PM（簡令的接收和應答者）了解事件和動作的順序，共同建立有序、一致、安全的進近思維模型。這才是簡令真正意義所在。 簡令時機 FCOM及SOP對簡令執(zhí)行時機有明確描述： 下降準備及進近簡令應在下降頂點前完成。下降準備及進近簡令大約需要 10 分鐘，因而在下降頂點前大約 80 海里處開始進行。 匆忙下降和進近是進近及著陸事故征候和事故的重要因素。 為了防止匆忙開始下降和在進近過程中增加工作負荷，一般來說，推薦在達到下降頂點前 15 分鐘或100海里前完成下降準備和進近及復飛簡令。給自己更大的時間裕度，以完成交互式進近簡令。 簡令范圍
FMS頁面及ND頁面（PLAN進近程序，TERR地形風險等）應被用于引導和說明簡令，以及確認各種數(shù)據(jù)輸入，以下對進近簡令范圍內的項目進行擴展介紹，盡量結合實際飛行條件。 注：內容若與貴公司SOP有不一致，請以貴公司SOP為準。 燃油狀態(tài) 機上燃油 最少改航燃油 可用等待油及時間 燃油平衡←點擊獲得燃油系統(tǒng)介紹 下降準備 獲取實時ATIS （自動終端信息服務） -使用跑道（進近類型） -預計的進場航路（STAR或雷達引導） -高度表調定（QNH或QFE，按需）寒冷天氣天氣條件下，需要考慮高度修正。 -國際飛行時，要了解適用的高度表調定單位（百帕或英寸汞柱） -過渡高度層 -終端天氣（結冰、風切變、跑道狀況） 航行通告NOTAM -討論可能的附加危險（導航臺工作情況、滑行道關閉、機場施工等）及空域限制 下降準備 -參照訓練手冊FCTM下降準備 下降方式選擇 -ATC許可的高度（要考慮到當時的安全高度，如低于安全高度要與ATC確認） -ATC提前下降（具體參考FCOM-正常程序-下降-下降開始） -ATC推遲下降 天氣雷達及地形 -選擇合適的方式及范圍用于繞飛天氣和地形意識 進近方式 推薦順序：進場圖—→進近圖—→機場圖 用進場圖/進近圖和FMS及ND（按適用）討論以下項目：
-基準點、扇區(qū)和最低扇區(qū)安全高度
-最后進近定位點FAF -最后下降點FDP（若不同于FAF） -目視下降/決斷點（VDP） -中斷進近點（MAP） -在預計得最后進近地速（GS）下的典型的垂直速度 -接地區(qū)標高（TDZE）
-橫向和垂直導航 -速度限制 -最少改航燃油量 -二次進近（若預計更換跑道及或更改進近方法）或改航備降
-非精密進近的MDA（H） -1類ILS進近的氣壓DA（H） -CAT II 類和III 類ILS進近的無線電高度表DH
用機場圖討論以下項目：
復飛 在下降和進近簡令中應包括復飛簡令，強調復飛機動動作和中斷進近要點，以及正?；蚍钦Ｇ闆r下的分工。包括以下幾個關鍵方面：
著陸及脫離 著陸襟翼形態(tài)（若不是全形態(tài)） 結合跑道情況： -剎車效應 -自動剎車及反推（剎車失效處置） -預計脫離口 偏離SOP 任何對SOP的偏離或標準喊話的有意偏離，應在簡令中討論。 例如：
總結 交互式簡令（非背誦式的簡令） 能夠幫助PF和PM： 共同建立安全可靠的“進近思維模型” 共同遵守“穩(wěn)定進近標準” 安全關鍵節(jié)點，能及時彼此糾正 進近中特殊危險和情況，能有效處置 復習回顧： 偏差喊話 -速度低于目標速度-5 節(jié)或高于速度目標＋10 節(jié)。 - 俯仰姿態(tài)小于-2.5°或抬頭大于 10°。 - 坡度角大于 7°。 - 下降率大于 1000 英尺/分鐘。 - 出現(xiàn)過大的航向道或下滑道偏差。 - 1/4 個點航向道；1 個點下滑道 中止著陸 1.MDA/DH 未建立目視跑道或進近燈光參考。 2.跑道上有障礙物 3.未得到 ATC 著陸許可或 ATC 指令復飛 4.駕駛艙任何人指令復飛 5.飛機突發(fā)故障，機長認為不能安全著陸 6.機長無信心或認為有必要復飛。 7.1000 英尺以下未建立穩(wěn)定進近： 穩(wěn)定進近標準： （1）精密進近 a.飛機在 1,000 英尺高度時，需調整好速度，完成著陸形態(tài) b.飛機在距接地點 500 英尺高度時，要對準跑道中心線的延長線 c.下降率不大于 1000FPM d.航道和下滑道偏差必須在±1 個點范圍 （2）VOR 進近 a．截獲航道后，高度不小于 1500 英尺（AGL）,須建立著陸形態(tài)和調整目標速度 b．下降率不大于 1,000 英尺/分鐘 c．航向道偏離必須在±1 個點范圍 強制復飛： 任何進近階段 (1)進近過程中觸發(fā)失速警告（假信號除外） 1000ft 至接地 (1)未建立正確的著陸形態(tài)，導致語音警告響起； (2)精密進近水平或垂直偏離全部刻度； (3)非精密進近接地前 60 秒，高度低于 300 英尺（AGL）； (4)500ft(AGL)以下下降率超過 1500ft/min 且持續(xù)時間超過 2 秒； (5)儀表進近時 DA(H)/MDA(H)/DDA 以下或目視進近時，失去目視參考。 個人觀點 以上觀點及操作建議 非“空客及公司觀點” 僅供參考?。?！ 歡迎大家批評指正，共同交流學習 |
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