進(jìn)入秋冬季節(jié)，我國(guó)大部分地區(qū)氣溫開始逐漸降低，低云、低能見、大風(fēng)亂流、冰、雪、霜等惡劣的天氣現(xiàn)象將逐漸增多，飛行安全是我們永恒的主題，精亦求精是我們永遠(yuǎn)的追求。進(jìn)入秋冬，復(fù)雜天氣定不會(huì)離我們太遠(yuǎn)，如何確保秋冬的飛行安全，我來淺談其中幾個(gè)方面，不足之處還請(qǐng)大家指教！

一是大風(fēng)天氣

當(dāng)冷鋒過境，尤其寒潮來臨時(shí)，氣溫驟降，風(fēng)向風(fēng)速變化加大，就有可能產(chǎn)生影響飛行安全的大風(fēng)，而且往往還伴隨著陣風(fēng)。飛機(jī)起降時(shí)，風(fēng)向風(fēng)速是考慮的重點(diǎn)。秋冬季節(jié)易見的低空風(fēng)切變?cè)陲w機(jī)起飛、著陸階段中對(duì)飛行安全威脅極大。

那么，風(fēng)切變是怎樣對(duì)飛機(jī)造成影響的呢？風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。由于速度是矢量，有大小有方向，所以風(fēng)切變包括水平風(fēng)的垂直切變，水平風(fēng)的水平切變以及垂直風(fēng)的切變。風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，特別是低空風(fēng)切變。以危害性最大的微下沖氣流為例，它是以垂直風(fēng)切變?yōu)橹饕卣鞯木C合風(fēng)切變區(qū)。由于在水平方向垂直運(yùn)動(dòng)的氣流存在很大的速度梯度，也就是說垂直運(yùn)動(dòng)的風(fēng)速會(huì)出現(xiàn)突然的加劇，就產(chǎn)生了特別強(qiáng)的下降氣流，被稱為微下沖氣流。這個(gè)強(qiáng)烈的下降氣流存在一個(gè)有限的區(qū)域內(nèi)，并且與地面撞擊后轉(zhuǎn)向與地面平行而變成為水平風(fēng)，風(fēng)向以撞擊點(diǎn)為圓心四面發(fā)散，所以在一個(gè)更大一些的區(qū)域內(nèi)，又形成了水平風(fēng)切變。如果飛機(jī)在起飛和降落階段進(jìn)入這個(gè)區(qū)域，就有可能造成失事。由于風(fēng)切變現(xiàn)象具有時(shí)間短、尺度小、強(qiáng)度大的特點(diǎn)，從而帶來了探測(cè)難、預(yù)報(bào)難、航管難、飛行難等一系列困難，是一個(gè)不易解決的航空氣象難題。因此，目前對(duì)付風(fēng)切變得最好辦法就是避開它。因?yàn)槟承?qiáng)風(fēng)切變是現(xiàn)有飛機(jī)的性能所不能抗拒的。

二是低能見天氣

影響能見度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對(duì)進(jìn)近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下，能見度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下，給起飛和進(jìn)近著陸帶來不少困難，如飛行員操縱不當(dāng)、機(jī)組配合不力，將給飛行安全帶來嚴(yán)重威脅。因此，無論是起飛站或是降落站，當(dāng)出現(xiàn)影響能見度的天氣現(xiàn)象，例如大雪、大雨、大霧、揚(yáng)沙而低于飛行員能見度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落，只得暫緩起飛或返航、備降，等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。

無論遇到何種低能見度的情況，通常我們都要注意采取的應(yīng)對(duì)操縱措施應(yīng)該是：

（一）起飛前適當(dāng)增加備份油量；

（二）預(yù)選合適的備降場(chǎng)?？衫枚ㄎ豁撁娼浣岛铰菲瘘c(diǎn)或預(yù)先制定好備降航路。

（三）認(rèn)真做好進(jìn)近簡(jiǎn)令，明確機(jī)組分工，強(qiáng)化復(fù)飛和備降意識(shí)。

（四）盡早建立著陸形態(tài)，及時(shí)達(dá)到儀表穩(wěn)定進(jìn)近要求。

（五）建議充分利用儀表和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，合理分配駕駛艙資源，采用監(jiān)控式的進(jìn)近方式，這樣進(jìn)近會(huì)更有把握，更為安全。

三是除防冰對(duì)飛行的影響

飛機(jī)結(jié)冰是指飛機(jī)機(jī)體表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中過冷水滴或降水中的過冷雨碰到飛機(jī)機(jī)體后結(jié)冰形成的，也可由水汽直接在機(jī)體表面凝華而成。飛機(jī)在云中飛行時(shí)間過長(zhǎng)易導(dǎo)致積冰。在寒冷季節(jié)，地面露天停放的飛機(jī)也會(huì)形成積冰。

當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)積冰時(shí)對(duì)飛行會(huì)有什么影響，這是應(yīng)該考慮到這是一個(gè)很重要的問題?？偟膩碚f，當(dāng)飛機(jī)空氣動(dòng)力表面出現(xiàn)積冰時(shí)，對(duì)空氣動(dòng)力的影響是很大的。風(fēng)洞試驗(yàn)表明，當(dāng)機(jī)翼前緣有半英寸厚的積冰時(shí)，會(huì)減少50%的升力和增加60%的阻力。積冰的速度是非?？斓?，有時(shí)在嚴(yán)重積冰的情況下，5分鐘內(nèi)的積冰厚度可達(dá)2-3英寸。最嚴(yán)重的積冰情況一般發(fā)生在云外飛行時(shí)、在結(jié)冰溫度下遇到降雨的時(shí)候。

為了保證航班的飛行安全，除冰/防冰成為了冬季運(yùn)行的一項(xiàng)重要工作。顧名思義，除冰是將冰、雪、半融雪或霜從飛機(jī)表面除去的過程；防冰是一種預(yù)防性措施，可以在有限的時(shí)間內(nèi)為清潔的飛機(jī)表面提供保護(hù)，防止冰和霜的形成以及雪和半融雪的積聚。而除冰/防冰就是將除冰過程和防冰過程結(jié)合在一起的程序，可以通過一步或兩步完成。

作為機(jī)長(zhǎng)來說，只要存在結(jié)冰、結(jié)霜的可能，每次起飛前都建議做好以下幾個(gè)方面的工作：

一、是在地面出現(xiàn)結(jié)冰條件時(shí)，機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行有關(guān)操作程序，打開發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼防冰，檢查大翼加溫的工作情況。

二、是飛機(jī)除冰/防冰后，按當(dāng)前天氣條件記錄和監(jiān)視持續(xù)效應(yīng)時(shí)間，保證在效應(yīng)時(shí)間內(nèi)完成起飛。

三、是機(jī)長(zhǎng)在起飛前除冰液有效時(shí)間內(nèi)完成起飛前冰情檢查，評(píng)估飛機(jī)表面條件，確定滿足“光潔飛機(jī)”條件，調(diào)整有關(guān)的起飛性能數(shù)據(jù)。否則，機(jī)組可申請(qǐng)地面人員對(duì)飛機(jī)外部進(jìn)行檢查。

四、是飛機(jī)外部檢查可以由合格的地面機(jī)務(wù)人員或指定人員進(jìn)行。如需要，必須重新執(zhí)行除冰/防冰程序，清除飛機(jī)的附著物。

五、是如果持續(xù)效應(yīng)時(shí)間已過，而未完成起飛前冰情檢查時(shí)不要試圖起飛。

六、是起飛前的附著物檢查應(yīng)集中在機(jī)翼前、后緣。由于燃油溫度低，在機(jī)翼下表面形成一層3mm厚的薄霜是可以起飛的；但是所有的前緣裝置，所有的操縱面、調(diào)整片表面、機(jī)翼上表面以及平衡面板夾縫必須無雪或冰。

每個(gè)飛行人員都應(yīng)重視秋冬季飛行的特點(diǎn)，及早對(duì)各種天氣作出正確評(píng)估，與簽派和空中管制部門做好溝通。以上個(gè)人觀點(diǎn)，僅供飛行同仁們參考借鑒，祝各位安全飛行每一天！