百萬級的銷量大概是什么水平，大家有可能沒什么概念。

日系三強18年的銷量，一汽豐田加上廣汽豐田也就是129萬輛，廣本加上東本也就146萬輛。

也就是說，吉利和長城的銷量已經(jīng)能夠和合資企業(yè)叫板了，已經(jīng)可以PK了，那到底誰才算是真正的老大呢？

吉利汽車2018年年報：吉利營業(yè)總收入1066億，營業(yè)利潤126.7億，研發(fā)費用19.26億。

長城汽車2018年年報：長城營業(yè)總收入992億，營業(yè)利潤62億，研發(fā)費用17億。

總的來看，吉利的利潤達到了長城的2倍，銷量上面，2家相差了三分之一，總營收相差不大，說明平均下來，吉利的單車利潤是要高于長城的，而且車價還更低。

我們從不同的角度來看一看。

首先，吉利的產(chǎn)品線，它是更健全的 ，轎車、SUV銷量占比挺均衡的。

財報有顯示：2018年，吉利賣的最好的車型，是SUV，占總銷量的15%。

轎車和SUV的銷量占比都是保持在50%左右，就比較均衡。

可以說是，吉利相對更像是三好學生，或者是股市里的老油條，雞蛋是不會往一個籃子里扔的。萬一SUV市場縮水，轎車照樣是可以撐起一片天的。

長城的玩法，就有點更像是賭徒了。

財報顯示：長城旗下共有4家汽車品牌，哈弗、長城皮卡、WEY、歐拉汽車，其中利潤主要是集中在哈弗。

18年的時候，銷量88萬，總銷量占比84%。

長城的狀態(tài)，用人話說就是一把梭哈！

SUV市場擴張，SUV就是我的，長城就是一飛沖天的，SUV哪天大家不要買了，長城就要喝西北風。

財報上的數(shù)字，只能告訴我們之前掙了多少錢，是過去發(fā)生的事。掙錢用在哪兒，這個就是體現(xiàn)企業(yè)未來到底會怎么樣了。

不管長城還是吉利掙來的錢，大部分都花在了提升自己上。

期刊《技術經(jīng)濟與管理研究》有論文《中國自主品牌汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究》里面講：自主品牌比合資品牌主要的競爭劣勢體現(xiàn)在2個方面。

第1個缺乏有競爭力的核心技術，第2個就是缺乏無形資產(chǎn)。

所以提升自己，為的就是要讓自己和合資品牌廝殺、PK的時候，不認輸，不認慫，有實力。

吉利怎么整？

它的思路簡單粗暴：缺什么技術就去買，買擅長那個技術的公司，來！是不是？

當它的老板，讓它給我打工，本身品牌認可度不夠，別人認可度品牌的，我買一個。

吉利就通過各種買買買，來提高自己的綜合實力。

那我們簡單講一下，2006年開始好了。吉利第1次收購，到現(xiàn)在13年，吉利花在收購上的錢不計其數(shù)。

比較出名的，沃爾沃買了，是吧？18億美金；路特斯51%的股份，4.5億人民幣；還成為了奔馳的母公司戴姆勒最大的股東，90億美元。就各種買。

你看，品牌的也好，技術的也好，都有買買買，當然它這個買買買，不是無腦投資，買下來是為了吃透它。

我之前節(jié)目有做過的《吉利真的用了沃爾沃的技術嗎》，里面已經(jīng)跟大家說過了。

雖然技術有專利不能直接用，但是可以技術轉讓、聯(lián)合研發(fā)，沃爾沃的人哪天離職了，到吉利的公司里來上上班，等等這種辦法，反正就是可以實現(xiàn)技術共享的。

這個就好比婚前財產(chǎn)不能分割，但婚后就是共有財產(chǎn)了，你沃爾沃會點啥，我吉利也算一份，對不對？我在邊上遠遠的看著祝福你不行嗎？對吧。

比如說領克01就是和沃爾沃的XC40是基于同平臺研發(fā)的，發(fā)動機技術與部分也是共享的。

拜了高手為師，自己行走江湖的時候也可以用師傅的名號，大家都是要給師傅面子的，是不是？比如講相聲之類的。

為了提升品牌認可度，吉利還成立了領克車隊，也是砸錢，怎么樣怎么樣，參加WTCR，成為第1個參加FIA級別的賽事的中國車廠，成績也不錯。

品牌形象靠這個錢，靠這個投入也是積極地提升起來了。

反過來看一下長城，長城它這個消費觀和吉利完全不一樣。

吉利買買買都是帶投資屬性的，長城怎么干的？它是喜歡把錢花在建廠和研發(fā)上面，是更看重實打實的提升的。

比如說，吉利買了1萬本輔導書來提升水平，長城是選擇花一點錢，自己蹲在自習室，自我鉆研。

目前長城在海外有6個研發(fā)基地，國內(nèi)5個整車生產(chǎn)基地，3個在建基地，還擁有國內(nèi)最大、規(guī)格最高的綜合試車場。

長城有一個原則，技術研發(fā)上堅持“過度投入”，研發(fā)費用上面，長城一直是很舍得下本錢的。

董事長魏建軍說的：5年內(nèi)要在研發(fā)領域投入300億。

大量的投入確實是換來豐厚的回報。長城在發(fā)動機和變速線上，完全的知識產(chǎn)權都是有的，技術水平也是不低的。

比如說：自主研發(fā)的1.5GDIT發(fā)動機搭載正向研發(fā)，正向研發(fā)的，自己搞出來的，CVVL連續(xù)可變氣門升程技術，是入選“中國心”十佳發(fā)動機的。

自主研發(fā)的7DCT濕式雙離合變速箱，也拿到“全球十佳”變速箱的獎項了。

自己有技術就不用受制于人，我拿個最慘的舉例子，廣汽傳祺GS8最火爆的時候月銷萬臺，但是它搭載的是愛信6AT變速箱。

愛信它說：最近我也不知道為什么，反正因為各種原因，我不想供你貨。

傳祺就交不出車子了，好了，銷量一落千丈。

手上捏著自家底牌的長城就不用擔心類似的這種問題了。

長城和吉利的老大競爭，將是一個長期持久的過程。

2家各有各的優(yōu)勢和劣勢，未來發(fā)展中，誰能成為老大？不知道，難說。

吉利這些年來收購了各類的車企：豪華車、跑車、新能源，都是有長足的計劃的，它想把自己打造成一個國際化的企業(yè)。

但是吉利和零部件供應商的關系其實不太好的，不利于產(chǎn)品穩(wěn)定的。

《汽車商業(yè)評論》里面有講：聯(lián)合中國汽車零部件俱樂部做過一項主機廠和供應商之間的關系滿意度調(diào)查，吉利汽車排名倒數(shù)第一。

期刊《汽車工業(yè)研究》有論文，《關于汽車零部件企業(yè)發(fā)展趨勢的思考》里面講。

整車企業(yè)發(fā)展是嚴重依賴零部件產(chǎn)業(yè)的，尤其是自主品牌，要使品牌長久立穩(wěn)腳跟，零部件車企和整車制造商合作要接軌。

說人話，車企想要做大、做強，零部件供應商是很重要的。

面店想要生意好，面粉廠關系要不錯，對不對？

網(wǎng)上電商要生意做得好，和快遞的關系也不能太差，就這個意思。

吉利想要做大、做強，這方面得做出改變，它是倒數(shù)第一。

來來來，長城。

18年開始，長城把一些部門獨立成零部件供應企業(yè)了，有利于控制零部件成本，提升零部件供應商本身的競爭力，不像吉利一樣，缺乏供應商。

就好比原來是單位食堂，做的好不好吃，都是有人來了，現(xiàn)在改制了，就得想辦法改口味了，不然的話，沒生意的。

對于單位來說的話，菜也變便宜了，口味也變好了。

但是也有問題，長城的銷量來源主要是SUV，哈弗H6更是蟬聯(lián)70多個月緊湊級別SUV的銷量冠軍。

長城汽車產(chǎn)品線就單一，賣的好的其他車子就太少，這就是個問題了。

西安交通大學有論文《擴張成本、產(chǎn)品線擴展與最優(yōu)競爭策略——來自中國轎車產(chǎn)業(yè)的模型分析與經(jīng)驗考察》上面講。

車企之間的競爭除了技術層面的競爭因素，更多是依賴于產(chǎn)品線競爭和策略競爭。

簡單說人話，依靠單一車型打天下，競爭大、市場小，對車企來說不是長久之計。

就像是肯德基和漢堡王，肯德基主食什么？我們都已經(jīng)不太說得清了，漢堡？算！雞肉卷？也算！還有飯，還有雞塊，對不對？

那漢堡王什么？漢堡王就只有漢堡了。無疑，肯德基更能滿足更多人群、更大市場的口味需求。

總而言之，長城和吉利雖然在自主品牌中算是佼佼者，但跟合資車企比差距在縮短，但不能說沒差距。

從市場占有率上可以看，自主品牌的整體發(fā)展水平是比較低的。

全球汽車產(chǎn)業(yè)Marklines有數(shù)據(jù)，2018年各國自主品牌在國內(nèi)的占有率，日本達到93.3%。就是93.3%的日本人買的就是日本車，天哪！

韓國65.4%，德國55.9%，中國才42.1%。

所以說，自主品牌仍然有非常大的市場提升空間，中國汽車工業(yè)需要更多的優(yōu)秀的自主品牌站出來，大家來共同進步，一起來發(fā)展。