每到周末或節(jié)日放長假，這些人就會聚集起來，在北京通往郊區(qū)各風景點的公路上，騎自行車飛奔。

行如風自行車俱樂部就是這個城市眾多騎行組織中的一個。這些自行車愛好者自稱“騎行族”，他們喜歡騎自行車前往想去的任何地方。這種靠自身動力飛馳的感覺，讓他們享受自然的美妙和精神的亢奮。

北京人騎自行車的歷史可以追溯到19世紀末。據說，清朝光緒皇帝是第一個騎自行車的中國人。這輛自行車是一個外國使團送給光緒的禮物。后來這輛自行車又成了清朝末代皇帝溥儀的玩具。為學騎自行車，溥儀下令把皇宮中的一些門檻鋸掉，使他可以騎著自行車在紫禁城中穿行。

20世紀初，自行車在北京逐漸多起來，但主要還是富家子弟的玩物。直到上個世紀二三十年代，自行車才成為普通人的代步工具。那時中國人不論男女都喜歡穿長衫或長裙，男式車從后面上下不方便，所以時興前面沒有橫梁的女式車。

1949年新中國成立后，中國有了自行設計和生產自行車的廠家。天津自行車廠是中國最老的自行車廠之一，如今，這個廠的生產線仍在使用，雖然設備和廠房都顯得有些老舊了，但過去這里卻是最紅火的車間之一。

飛鴿牌自行車是天津自行車廠生產的中國名牌自行車之一。在上個世紀80年代以前，盡管各地不停地生產自行車，仍供不應求，“飛鴿”、“永久”、“鳳凰”等名牌自行車更是要憑票供應。

如今，在北京的許多自行車商店中，仍可以看到飛鴿、永久、鳳凰牌自行車，它們的顏色、款式、功能比過去豐富多了，其他牌子的自行車更是五花八門，賽車、山地車、電動車，折疊式、加長式、雙人式，令人眼花繚亂。然而，今天的北京，除了校園里還有自行車的長龍陣，人們已很難在這座城市中找到自行車王國的痕跡了。

攝影師王文瀾用他的照相機，記錄了北京人“自行車的日子”。那時，幾乎每個家庭都有一輛自行車，有的家庭甚至每人一輛。自行車是家庭不可缺少的成員，也是家庭財富的重要組成部分。那時誰要擁有一輛永久、鳳凰或飛鴿牌自行車，比今天的人擁有奔馳、寶馬、奧迪等豪華轎車，還要得意幾分呢。

自行車載過多少北京人的青春、愛情、家庭，也載過多少奮斗者的夢想、希望、追求，自行車就像一個個細胞，滲透到這個城市肌體的每一個角落。

上世紀七八十年代出生的北京人，幾乎都有過自行車上的童年。本來只能一個人騎的自行車，經父母一改造，或前或后或旁邊，總能多出不小空間，單人車變成了多人車，家長載著孩子一起穿越大街小巷。自行車留給這一代北京人的印象，是熱鬧的市井，習習的清風，還有父母溫暖的身軀。

自行車載著這個世界上人口最多的國家前行，兩個輪子旋轉出火熱的生活，也旋轉出了北京的今天。

今天在北京的市中心有東西兩個火車站，每天從這里進出的列車，把北京與全國連接在一起。但100多年前，火車進北京卻是件天大的事。

1897年，一條始于天津的鐵路悄悄向北京延伸。與此同時，英國駐華使團正努力說服清政府，希望讓火車開進北京城。但當時的清政府堅決拒絕這個請求，在皇帝看來，北京城的四周圍著城墻，火車總不能從城門中開進來吧？如果把城墻扒開口子，京城的王氣會被捅漏。無奈，英國人只能把鐵路修在城外的馬家堡。為了方便城里人坐火車，英國人又修了一條從馬家堡到永定門的有軌電車，這樣北京有了第一條有軌電車。但英國人沒有意識到，這條有軌電車開啟了北京公共交通的歷史。

20世紀初，隨著中國封建帝制的結束，被擋在城外的鐵路，終于穿過厚重的城墻向市中心延伸，火車的終點站建在了北京內城的正門，也就是正陽門，北京人現在把這里叫作前門。這座樓就是當年的北京火車站，它一直使用到上個世紀五十年代末，在新的火車站建成后，它變成鐵路工人俱樂部，現在是一座商場。

隨著火車進城，原來主要用于接送旅客乘火車的有軌電車，也成了北京城區(qū)的公交車，設在前門火車站附近的有軌電車總站，最多時有五條線路，輻射了北京的主要街區(qū)。

像世界許多城市一樣，有軌電車也曾是北京公共交通的主角兒。行駛在鐵軌上的有軌電車，一路敲著鈴鐺，北京人管它叫“當當車”。在半個多世紀的時間里，響徹上空的“當當”聲，伴隨著北京人迎來一個個清晨，送走一個個黃昏，而一輛輛車身涂成綠色的有軌電車，就像流動的血脈，讓北京城有了生命的搏動。

無軌電車不用鋪設軌道，也沒有震耳欲聾的噪音，很受北京人喜愛。過去，城區(qū)主要街道的上空，布滿蜘蛛網似的電線，無軌電車最多時曾達到近500輛，運營線路近20條。

103路是北京運營時間最長、乘坐人次最多的無軌電車。它將美術館、故宮、北海，天文館、北京展覽館和動物園連成一線，也將古今、天地、人類社會與動物世界連接起來，有人說，“103路無軌是北京的文化之軌”。

今天，北京已經見不到有軌電車的蹤跡，無軌電車也不多了，公共交通的主要工具是汽車。1935年以前，北京城里是不允許公共汽車行駛的。因為當時的汽車不燒汽油而燒煤，車身上背著一個大鍋爐，跑起來冒著濃濃的黑煙。1935年后，北京城里的公共交通需求增加，才逐漸有了四條公共汽車線路。到1949年底，北京全城只有56輛破舊的公共汽車，大多數還不能行駛。

新中國成立后，中央政府從南方沿海城市調汽車支援北京。當時的公共汽車型號紛雜，式樣各異，被稱為“萬國部隊”。像這樣卡車頭、轎車身的公共汽車，怪模怪樣地行駛在北京的街道上，卻也解決了不少人的出行難題。

1951年9月，天津的一家汽車制配廠，試制成功了第一輛國產旅行轎車，此后，中國自己生產的汽車越來越多，長春第一汽車制造廠的解放牌和北京客車廠的“京一型”客車，逐漸成為北京公共汽車的主要車型。用現在的眼光看，五六十年代的公共汽車，顯得有些 笨重，但在當時卻是相當先進的公交工具。

七十年代和八十年代，北京的公共汽車普遍換了新車型，窗子大了，車身長了，顏色也由黯淡變明亮了。

由于人口的增長和城區(qū)人員流動量增大，盡管公共汽車運營線路和運營的車輛每年都在增加，仍不能滿足需求。擠公共汽車在一段時間內成了北京人生活不可缺少的內容。

靠自己雙腳踩踏前行的自行車，可以隨心所欲的穿行于大街小巷，既免去等車的焦急，也不用受擠車的勞苦，北京市市民毫不猶豫的把自己匯入了自行車的海洋中。

如今的北京城里，公共汽車是一道靚麗的風景，過去單調的黃紅相間的車身，被這五光十色的彩畫所取代每輛車都是一個流動的廣告牌，它們把各種商業(yè)信息傳遞到城市各個角落，也把流光異彩的繁華撒滿古老的北京。

四通八達的公交站網，從城內到城外，從市中心到遠郊區(qū)。雖然上下班時間，在公共

汽車站等候乘車的人仍然排起長龍，但比起過去，車次間隔時間短，人們井然有序上車，不再擁擠；車內設施先進、環(huán)境宜人，乘客們感覺舒適多了。更重要的是，與騎自行車相比，乘坐公共汽車不僅輕松、快捷、而且更有安全感。在新式公共汽車穿梭不停地運營下，浩浩蕩蕩的自行車大潮在悄悄消退。

從自行車的海洋到汽車大潮，顯示了中國向現代化跨越的過程。

與西方國家比起來，北京地鐵的歷史自然要短了許多，但發(fā)展的速度卻稱得上世界之最。

第一條地鐵線路是在30多年前開通的，起點為西長安街延長線頂端的蘋果園，終點是北京火車站。這條地鐵建在北京一段老城墻的下面，就像當年火車穿過城墻進北京一樣，它也經歷了與歷史揮別的痛惜。當時各地來北京的人，把乘坐地鐵當作與參觀紫禁城、登長城、吃烤鴨一樣，是必不可少的一個旅游項目。30多年過去了，北京的地鐵總長達53.7公里，已經是這座城市公共交通的主力了。

城鐵是近年來北京新興的公共交通工具，與地鐵不同的是，它似乎是行駛在空中。為了減少擠占本來已經擁堵的路面，城鐵的軌道大多鋪設在高架水泥路上，它的車站也都高高在上。速度幾乎與火車相同的城鐵，把人們花在路上的時間大大縮短。計劃中，北京的地鐵和城鐵還有七條線路，2008年全部竣工。當這些計劃全部實現時，北京的步伐將會更快。

在春節(jié)廟會期間，坐轎子是許多青年人體驗新奇和刺激的娛樂活動。彩布圍成的一個小房間，架在兩根木桿上，由人抬著行走，旁邊還有敲鑼打鼓的伴奏隊伍。

轎子，其實是中國最古老的一種交通工具，在封建社會中，它不僅一直是最高統(tǒng)治者皇帝的代步工具，就是達官貴人出行，也多乘坐轎子。轎子種類繁多，大小不一，樣式各異。有的用肩膀抬，稱為肩輿，有的用手抬，稱為步輦。有二人抬的小轎，四人抬的中轎，八人抬的大轎，還有皇后出行時由十六人抬的鳳輿和皇帝出行由三十六人抬的玉輦。

明清時，北京街上的轎子就像今天的高級轎車一樣，來來往往，氣度非凡。頤和園中的這頂轎子，是清代末年實際掌握朝政的慈禧太后乘坐的，當時英國人送給她一輛漂亮的汽車，日本人送給她一輛新式的人力車，但她最鐘愛的還是轎子。她認為，只有坐在被人抬著的轎子中，才能顯示出皇家的尊威。

當時的轎子有官轎和民轎之分。從轎子的顏色、布幃用料、裝飾物及轎夫的數量，就能知道乘轎人的身份。

官員坐轎出行要有人鳴鑼開道，而鑼聲也是有區(qū)別的，縣令出行鳴鑼七聲，意思是“軍民人等齊閃開”；知府出行鳴鑼九響，意思是“官吏軍民人等齊閃開”；宰相和欽差大臣出行鳴鑼十一響，意思是“大小官吏軍民人等齊閃開”。

鄉(xiāng)紳富豪家的老爺、太太、小姐，也是要乘轎子出行的，這些人家一般自備轎子，自雇轎夫。還有一種營業(yè)性的轎子，由轎子鋪經營。營業(yè)性的轎子有兩人抬的快轎，裝飾簡單，輕快方便，多在街口、車站處等人雇用，按路程論價，價格比較低廉；還有客轎，在轎子鋪內等顧客上門，多為有身份的人雇用，按天論價，價格昂貴些；另外還有花轎，也就是結婚時接新娘用的轎子。

中國人把婚禮看作是人生最大的榮耀，即便平民百姓，也要在這天體會一下作官的尊貴，男子要穿官服、戴官帽，女子則要乘八抬大轎；即使請不起八抬轎，低檔的二抬轎也要裝飾出龍鳳呈祥、富貴滿堂的氣派。

那時經營的轎子很有些像今天的出租車，不同的是，轎夫們遠比出租車司機要辛苦得多。近代以來，隨著新式交通工具的出現，用人抬行的轎子無論從觀念上還是速度上，都顯得十分落后了，轎子逐漸淡出人們的日常生活，只保留在一些守舊人家的婚禮中。如今，轎子已徹底變成一種表演或娛樂，人們在顫顫悠悠和敲敲打打中，去尋找舊時的記憶碎片。

明清時的北京，除了人力抬的轎子，人們出行還可以選擇騎乘。馬在當時算是最高級的，老北京的大宅門內都養(yǎng)有馬匹，供出門時騎乘。北京傳統(tǒng)的四合院前面一般都有栓馬樁，還有上馬石和下馬石，是專門為主人和客人騎馬設置的。

馬在更多的時候屬于權貴使用的高等代步工具，一般百姓則選擇騎驢。驢背上搭個褥子，男女老少都可以騎乘。特別是那些打扮得花枝招展的女子，騎著毛驢走親戚、回娘家，成了京城最有韻味的一種風情。

直到上個世紀三四年代，在北京的前門外還盛行著一種叫“對槽驢”的生意。驢主人將訓練有素的毛驢租給客人，不用跟人，毛驢就會按照預定的路線將客人送到，然后再接上新的客人返回原地。這種運營方式與現代出租車公司異地租車的辦法有點相似。

在保留下來的北京老照片中，經?？梢钥吹今橊劦母叽笊碛?。這種動物目前在北京已經成了動物園里的寵物，即使在北京的遠郊或者周邊的河北、山西、陜西等省，現在也很少能見到成群結隊的駱駝。但直至上個世紀四十年代，駱駝還是北京的重要交通工具。據明清史料記載，當時京城騎駱駝趕路的并不少見，甚至還有官員騎著駱駝進衙門辦公的，后來才改為騎馬，再后來又改為乘車了。被稱為“沙漠之舟”的駱駝，用它們敦實的腳掌和驕傲的雙峰，為北京的繁華寫下了不退色的一筆，盡管它們已走出歷史的視線，甚至進入物種的衰退期，但古老的北京把它們留在記憶中。

19世紀八十年代前，北京還流行一種被稱為“轎車”的交通工具，它實際上是由騾子拉的車。騾子是介于馬和驢之間的動物，比驢高大、有力氣；比馬溫順、有耐性，用它駕車，既經濟實惠又快捷安全。騾車的材料大都是木頭的，車身上一般裝有車蓬，形狀極像轎子，外面包布，有素色的，也有彩色的，還裝有玻璃窗，十分考究。上至朝廷官員下至平民百姓，都喜歡乘這種車。有史書記載，當時“北京轎車盛行，凡出門覓代步者，皆用轎車。自人力車興起后，轎車身價一落千丈”。

這組雕塑形象地反映了老北京人力車夫的生活。

1886年，北京街頭出現了第一輛人力車。這種裝有兩個輪子、一個座廂、由一人手挽車柄拉著跑的車，非常適合在北京狹長曲折的胡同行駛，因此一出現便受到北京人喜愛。

1925年到1932年之間，北京城共有30多家人力車生產廠，成批量地生產各種人力車，一時間，京城的人力車業(yè)異常紅火，人力車夫的總數超過五萬。

當時的人力車分自用和營業(yè)兩種。自用車是官宦及大戶人家自己購買、專供自家人使用的車，雇請的車夫稱為“包月”。這種車比較講究，所雇車夫一般年輕力壯，能快跑長跑，又老實本分，待遇也較優(yōu)厚。

營業(yè)車則是由車行老板購買車，由車夫到街上拉活；車夫早晨去車廠領車，晚上收工時將車交回。掙來的錢，要上繳車行老板大部分，稱為“份子錢”。據統(tǒng)計，北京的人力車80％以上用于營業(yè)。因此，人力車實際是一種人拉的出租車。

中國著名作家老舍創(chuàng)作的小說《駱駝祥子》，生動而又傳神地刻畫了一個叫祥子的人力車夫，描寫了他像駱駝一樣吃苦耐勞的性格。根據這部小說改編的電影，把駱駝祥子的形象搬上銀幕，使人們對老北京的人力車夫有了直觀的了解。

在今天的北京城里，人力車早已成為歷史的遺跡，而三輪車卻還在一些街巷中穿行。

北京的第一輛三輪車大約出現在20世紀20年代。由于比人力車快速、穩(wěn)當，車夫的勞動強度比拉人力車要小得多，價格也不貴，三輪車很快在京城普及。到1940年，北京租賃三輪車的車行達到了200余家，三輪車總數有1萬多輛。相比之下，人力車的數量迅速減少。

新中國成立初期，由于公共交通尚不發(fā)達，三輪車擔當了北京的主要交通工具。人們出行，雇上一輛三輪車，一公里幾文錢，不算貴。車夫騎著三輪，與客人扯著閑話、聊著天，穿街拐巷抄近路，不知不覺就到了目的地。

直到今天，三輪車仍在為北京延續(xù)著傳統(tǒng)的風味。在北京的胡同游中，乘坐一輛三輪車是最好的選擇，叮叮當當的車鈴，拂在臉上的微風，身邊流動的景色，實在是一種愜意的享受。這些三輪車夫大都是老北京人，他們與其說是經營一種交通工具，不如說是經營一種北京的民俗風情。

北京人把英文“TAX”音譯成“的士”，乘出租車叫“打的”。喜歡把開出租車的人稱做的哥的姐。也有人稱作現代的“駱駝祥子”或是踩著油門的“三輪車夫”。

這輛汽車是1898年外國人送給慈禧太后的禮物，它是北京的第一輛汽車，也是在中國出現的第一輛汽車，原來放在紫禁城里，供慈禧太后出行時乘坐。

但這位名義上的太后實際上的女皇，不喜歡有人坐在她的前面，只乘坐一次就把這輛車扔在一邊，使它成了宮中的擺設。

隨著清王朝的覆滅，北京街頭的汽車越來越多，這些汽車基本上是私人乘坐的小轎車。乘坐汽車的人除了軍政要人、買辦富商，還有紅極一時的演員，據說，著名京劇藝術家梅蘭芳、尚小云是北京最早的私家車擁有者。

盡管北京籠罩在傳統(tǒng)的氛圍中，但對汽車的接納卻是開放的。1913年，北京出現了第一家經營小汽車出租業(yè)務的飛燕汽車公司，到1926年發(fā)展到近60家，雖然只有200多輛汽車，但經營方式卻與世界水平不相上下。

就像公共汽車的發(fā)展無法滿足城市人口的快速增長一樣，在相當長一段時間里，小轎車無法普及到普通人群，出租車則是只能供少數人消費的奢侈品。除了有緊急事情才會破費“打的”，一般情況下，北京人把“打的”看成是不可思議的事情。

直到改革開放后，北京才真正進入汽車時代。這種被涂成黃色的國產面包車，由于價格低廉、運行方便，大批量地投入到出租車行業(yè)。乘客只要交十元人民幣，不管到哪里，司機都會送。靈活的運營方式，讓北京人感覺“打的”不再是奢侈的消費。一時間，北京大街小巷遍布這種黃色的“面的”，有人戲稱像“黃蟲”。

與北京的皇城國都地位相比，“面的”也許不太雅觀，但它畢竟打破了一種發(fā)展的瓶頸，為北京人出行帶來方便。上個世紀90年代以后，黃色“面的”逐漸被紅色夏利取代。產自天津的夏利車，比“面的”更安全，樣式也更美觀，而且依然保持價格低廉的優(yōu)勢，受到北京人的喜愛。不知不覺中，大街上的車流由黃色變成了紅色。

進入21世紀，紅色夏利也翻過了歷史一頁。現在北京的出租車，有各種車型，不同檔次，顏色多姿多彩，樣式漂亮大方，與世界各大城市的TAX幾乎沒有區(qū)別。

如果說，出租車的發(fā)展反映了北京公共交通的進步；那么，私家車的快速增長，則反映了北京人生活方式的變化。

1988年，一位普通的北京市民花6000元人民幣購買了一輛小汽車，在當時是轟動一時的新聞。1990年8月，《北京日報》報道北京私人擁有小轎車5120輛，到2004年私人小轎車的數字突破了130萬輛，平均每百戶家庭擁有私人小汽車19輛，遠遠超過國際通行的每百戶擁有10輛的標準。

這是北京眾多的私家車俱樂部之一。對于許多北京人來說，購買汽車不僅僅是增添一個交通工具，更是增添了一種享受生活的方式，增添了一個結交朋友、溝通情感的渠道

購買同一品牌汽車的人，通過網絡結識，相約聚集在一起，或者結伴駕車出游，或者舉行某種有趣的活動。他們體驗著汽車所帶給他們的一種快樂。

從轎子、騾馬、人力車、三輪車、自行車，到電車、汽車、地鐵、城鐵，北京交通工具的演變，反映了千年古都在時代變遷中的進步，也反映了北京人在傳統(tǒng)與現代的疊加中，那份從容的開放與多元。