新能源汽車的發(fā)展，上演了造富神話。不過(guò)，與國(guó)外特斯拉股價(jià)飆升讓馬斯克身價(jià)暴漲不同，國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈表現(xiàn)比整車廠更優(yōu)秀。 在2019年的胡潤(rùn)富豪榜上，寧德時(shí)代有3人進(jìn)入前50名，其中，曾毓群和黃世霖分別以970億和440億的身價(jià)，排在李書福家族之后，位居汽車界二三名，力壓長(zhǎng)城魏建軍和比亞迪王傳福，還有李平以200億身價(jià)排在第 14名，而造車新勢(shì)力成績(jī)最好是何小鵬身價(jià)是140億。

眾所周知，整車廠一般都掌控核心技術(shù)，比如燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)很少開放供應(yīng)鏈，而在電動(dòng)車時(shí)代會(huì)改變這一底線嗎？如此巨大的收益必將引來(lái)眾多搶食者，寧德時(shí)代的造富神話能持續(xù)多久？

中國(guó)電池贏得先機(jī)

談到汽車電池，很長(zhǎng)一段時(shí)間一直都是比亞迪的天下，因?yàn)楸葋喌献鲭姵仄鸺?，也最早進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域，擁有垂直產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)。而隨著國(guó)內(nèi)強(qiáng)推新能源汽車，第三方供應(yīng)鏈迅速崛起，而排名第一的就是寧德時(shí)代。

按照中國(guó)政府的新能源補(bǔ)貼政策，必須用國(guó)產(chǎn)電池才能獲得補(bǔ)貼，所以這段時(shí)間整個(gè)電池供應(yīng)鏈飛速成長(zhǎng)，寧德時(shí)代一舉超過(guò)比亞迪，成了電池銷量第一名。雖然比亞迪后來(lái)分拆了電池部門，開放了供應(yīng)鏈，但是由于多數(shù)車企不愿意自己的命門被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手卡住，所以更愿意用第三方的電池。

根據(jù)全國(guó)能源信息平臺(tái)數(shù)據(jù)，2019年中國(guó)新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量累計(jì)為62.2GWh，同比增長(zhǎng)9.3%。其中，寧德時(shí)代的裝機(jī)量達(dá)到31.71GWh，而比亞迪僅為10.76aGWh，差距已經(jīng)拉得非常大了。

由于中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)先發(fā)制人，為國(guó)產(chǎn)電池贏得了時(shí)間和空間。本來(lái)從全球來(lái)看，在電池方面日本的松下和韓國(guó)的LG化學(xué)和三星SDI實(shí)力非常強(qiáng)，但現(xiàn)在的格局是中日韓三足鼎立。

2019年，世界裝機(jī)量前五分別是寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)、比亞迪和三星SDI。因?yàn)橛刑厮估@個(gè)大客戶，松下的裝機(jī)量也達(dá)到了21.5GWh，排名僅次于寧德時(shí)代位居第二位。

另外，中國(guó)電池二三梯隊(duì)還有國(guó)軒高科、力神電池、中航鋰電、孚能科技、時(shí)代上汽等供應(yīng)商，2019年國(guó)內(nèi)裝機(jī)量也都超過(guò)了1GWh，其中國(guó)軒高科裝機(jī)量達(dá)到3.31GWh，同樣也有很大的潛力。目前，國(guó)產(chǎn)電池不僅抓住了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而且還搶占了一定數(shù)量的海外市場(chǎng)，寧德時(shí)代甚至進(jìn)入了奔馳、寶馬等豪華品牌的采購(gòu)名單，可謂是初戰(zhàn)告捷。

來(lái)自兩方面的挑戰(zhàn)

當(dāng)然，隨著世界各國(guó)都在推廣電動(dòng)車，很多國(guó)家甚至明確了禁售燃油車的時(shí)間表，雖然未來(lái)仍存在變數(shù)，但是給市場(chǎng)的預(yù)期就是電動(dòng)車占市場(chǎng)份額將越來(lái)越大，所以無(wú)論是整車廠還是新能源汽車也都在發(fā)力。

對(duì)于中國(guó)電池廠家來(lái)說(shuō)，首先是來(lái)自日本和韓國(guó)供應(yīng)商的壓力，在鋰電池領(lǐng)域，日本和韓國(guó)的供應(yīng)商仍有一定的品牌和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，最典型的就是特斯拉與松下的合作，特斯拉在國(guó)際市場(chǎng)上高歌猛進(jìn)，車子裝的都是松下電池。

在中國(guó)國(guó)產(chǎn)化以后，特斯拉初期也是采用了韓國(guó)LG化學(xué)的電池，雖然以后也會(huì)采購(gòu)寧德時(shí)代，但暫時(shí)仍停留在紙面上。類似的還有奔馳國(guó)產(chǎn)的EQC，暫時(shí)也是用的韓國(guó)LG化學(xué)電池。很明顯，在國(guó)際市場(chǎng)上，各企業(yè)優(yōu)先采購(gòu)的還是日韓電池，只有在國(guó)內(nèi)才傾向于與國(guó)產(chǎn)電池合作，比如豐田與比亞迪的合作，主要就是針對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

更重要的是，國(guó)家的保護(hù)政策也逐漸放開，日韓電池將加速回歸中國(guó)市場(chǎng)。據(jù)了解，吉利已經(jīng)與韓國(guó)LG化學(xué)訂立合資協(xié)議，恒大集團(tuán)也透露出與韓國(guó)SK集團(tuán)合作的意向。早在2018年7月，韓國(guó)LG化學(xué)就在南京設(shè)廠，計(jì)劃到2023年投資約20億美元，早早為此進(jìn)行布局。

當(dāng)然，更大的挑戰(zhàn)還是來(lái)自整車廠，以燃油車時(shí)代的經(jīng)驗(yàn)，整車廠不可能放棄核心技術(shù)的控制力，這也是比亞迪長(zhǎng)期不外售電池的原因，因?yàn)槭タ刂屏芸赡軙?huì)淪為組裝廠，參考高通在手機(jī)行業(yè)的情況。

所以汽車廠家都在努力將電池納入自己的勢(shì)力范圍，比如特斯拉正在建自己的電池生產(chǎn)線，就是為了制衡松下，因?yàn)樘厮估诮党杀荆上乱恢辈慌浜?。另外，德系車企也在發(fā)力電池制造，包括大眾、寶馬、奔馳，都在努力打造自己的電池工廠。

就算不能完全自產(chǎn)，整車廠也要與電池企業(yè)深度捆綁，而不是單純的采購(gòu)。比如：豐田與松下成立一家合資公司，用于電動(dòng)汽車方形電池的開發(fā)和生產(chǎn)。通用汽車也將與韓國(guó)企業(yè)LG化學(xué)投資23億美元，在美國(guó)俄亥俄州東北部建造一座動(dòng)力電池工廠。

還有國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力，就算要采購(gòu)電芯，但電池包也要自己組裝，而且這也是行業(yè)普遍的做法。在這種情況下，第三方電池供應(yīng)商很難凌駕于整車廠之上，最終還是要與整車廠深度捆綁，成為一顆螺絲釘。

優(yōu)勢(shì)來(lái)自鐵鋰電池

無(wú)論是和國(guó)外同行競(jìng)爭(zhēng)，還是與整車廠博弈，對(duì)于電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，最重要的還是不斷提高技術(shù)水平，提供更優(yōu)秀的產(chǎn)品。以比亞迪為例，當(dāng)初靠磷酸鐵鋰電池起家，但是特斯拉等企業(yè)選擇了電能密度更大的三元鋰電池，以提高續(xù)航里程，而這是消費(fèi)者最核心的痛點(diǎn)，比亞迪無(wú)奈只能跟了，這也使比亞迪失去了技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

但是，比亞迪經(jīng)過(guò)努力，又將磷酸鐵鋰電池推上前臺(tái)，即“刀片電池”。比亞迪方面稱，該電池同等體積下能量密度提升50%，壽命延長(zhǎng)至8年，成本還降了30%，這是一個(gè)巨大的突破。而即將上市的新車“漢”，就將搭載刀片電池后。眾所周知，三元鋰電池最大的弱點(diǎn)就是易自燃，特斯拉、蔚來(lái)等企業(yè)都燒過(guò)不少車，而且至今無(wú)解。

為了安全起見，奧迪在推出的推出的純電動(dòng)車e-tron時(shí)，無(wú)奈的將一部分能量鎖死，但這也導(dǎo)致NEDC續(xù)航里程僅為470公里，而現(xiàn)在500公里以上已經(jīng)是主流了。

保證安全性，同時(shí)能量密度也提升了，使得磷酸鐵鋰電池重新回到人們的視線。據(jù)了解，特斯拉也準(zhǔn)備用磷酸鐵鋰電池?fù)Q掉三元鋰電池，目前正與寧德時(shí)代談合作，即“磷酸鐵鋰CTP電池項(xiàng)目”。

如果寧德時(shí)代能拿下特斯拉這個(gè)大項(xiàng)目，無(wú)疑進(jìn)一步穩(wěn)固了其汽車電池老大的地位，同時(shí)也在磷酸鐵鋰電池方面做大做強(qiáng)。對(duì)于中國(guó)電池行業(yè)，這也是與韓日同行競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。相信，隨著新能源汽車的進(jìn)一步普及，電池這一核心技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，看誰(shuí)能笑到最后吧。

附表：2019年胡潤(rùn)中國(guó)富豪榜汽車業(yè)榜單