題記：前幾天，車圖騰發(fā)布了一篇文章《教你如何一分鐘看懂車輛參數(shù)配置表》，但文章里面只說了轉(zhuǎn)向助力。該文受到不少朋友的吐槽，說暮四是不是太監(jiān)了，發(fā)了一條下面就米有了。。。為了不當(dāng)太監(jiān)，咱們陸陸續(xù)續(xù)的放出其他部分。。。

教你看懂汽車配置表：車身參數(shù)部分

來源：汽車之家 作者：馮景毅

一輛車的參數(shù)配置表就像一個人的簡歷，它可以較為全面、清楚地展現(xiàn)車輛的基本信息，但是在這些相對枯燥的數(shù)據(jù)里面卻也蘊含著諸多的知識點，如果你能對這些知識有所了解，就可以從中獲得你想要的答案，而我想說，這的確是一件有意思的事。

注：以下參數(shù)全部依照國標定義給出。

● 長×寬×高（單位：mm）

車輛的長、寬、高是一部車的基本外型尺寸，其中車身長度是指汽車長度方向兩個極端點間的距離，即從前保險杠最凸出的位置到到后保險杠最凸出的位置的距離。

車身高度是指從地面起到汽車最高點的距離，這個最高點包含車頂行李架，但是不包括天線，而且這個數(shù)據(jù)是在車輛空載的情況下測得的。

其實單純?nèi)タ撮L、寬、高這幾項數(shù)據(jù)并無太多意義，但是通過對比，它的價值則得以體現(xiàn)。比如通過對比一輛全新?lián)Q代車型和上一代車型的長、寬、高，特別是那些造型設(shè)計理念發(fā)生重大變化的換代車型，你可以大致看出其外形的設(shè)計趨向：整車是向更寬更長的方向發(fā)展，還是變得更寬更扁，抑或更窄更高？

還有一些車型的特殊版本（比如CROSS版），通過加裝防擦條、包圍、行李架等，車身尺寸也會有小幅增加，但是這種尺寸的增加完全是這些后裝部件導(dǎo)致的，所以消費者應(yīng)該通過這些參數(shù)細微的變化看出其中的端倪。

● 軸距（單位：mm）

軸距是指汽車前軸中心到后軸中心的距離，一輛車的軸距基本代表了一輛車的級別，就像人的收入可以表示他所處的社會階層。對于乘用車來說，由于乘用空間布置在前后軸之間，所以軸距是影響乘坐空間的重要因素，長軸距使乘員的縱向空間更大，可以獲得更寬敞的腿部和腳部空間。

● 前輪距/后輪距（單位：mm）

● 最小離地間隙（單位：mm）

最小離地間隙是指汽車在滿載（下面會提到的最大總質(zhì)量）情況下，底盤最低點距離地面的距離。這項數(shù)據(jù)反映了車輛的通過性能，在不考慮其它因素的前提下，離地間隙越大，車輛的通過性就越好，這也是為什么SUV車型的離地間距要高于轎車。

● 整備質(zhì)量（單位:kg）

汽車的整備質(zhì)量是指汽車按出廠技術(shù)條件裝備完整（如備胎、工具、各種油液添滿、燃油量不少于90%）的質(zhì)量。通常車型級別越高，車的整備質(zhì)量就越大，不過跑車除外。

很多人都會覺得車越重，車就越穩(wěn)，如果單純從車重來看確實如此，不過現(xiàn)今的車輛還是在朝著輕量化的趨勢發(fā)展，這意味著油耗和排放可以更低，而行駛的穩(wěn)定性可以通過對懸架的調(diào)校、車身造型的空氣動力學(xué)優(yōu)化等加以彌補，而且把一輛車造得更輕往往是十分困難的，這通常需要很高的制造研發(fā)成本，超級跑車就是一個很好的例子。至于一些人所說：同級別的兩款車，車重的就實在，車輕的就偷工減料，這實在是沒什么道理。

很多消費者在購車的時候會十分關(guān)注發(fā)動機的參數(shù)，通過對比來評價車的動力性，不過在這里千萬不可忽略車的整備質(zhì)量，對于動力性越弱的車來說，車重所占的比重就愈發(fā)明顯，而且它還關(guān)系到一輛車的油耗水平。

● 車門數(shù)（單位:個）

車門數(shù)是指汽車車身上的門數(shù)，通過車門的個數(shù)我們可以大致判斷一款車的定位和造型風(fēng)格。通常普通的兩廂轎車為5門設(shè)計，一些車尾門采用掀背設(shè)計的三廂車也是5門（比如斯柯達明銳、奇瑞風(fēng)云2等），一些三廂轎跑車（如寶馬3系轎跑）采用兩門的設(shè)計，而一些充滿個性的時尚車型（比如MINI、奧迪A1、菲亞特500等）多采用3門。

在這里有必要說一下現(xiàn)代飛思這款極為特殊的車型，其車身兩側(cè)采用非對稱的設(shè)計，這樣就形成了獨特的左一右二的三門設(shè)計。

● 座位數(shù)（單位:個）

● 油箱容積（單位:L）

● 行李廂容積（單位:L）

行李廂的容積大小可以衡量一款車裝載物品的能力，對于兩廂車或者SUV來說，后排座椅放倒后就構(gòu)成了一個更大的儲物空間，所以通常該數(shù)據(jù)在兩個數(shù)值之間（如385-1245L）。雖然一些三廂車的后排座椅也可以放倒，但由于車身造型的原因，無法獲得兩廂車那樣大的后部空間，所以其數(shù)據(jù)只是行李廂的容積。一些硬頂敞篷車輛，由于其可折疊的車頂在收起后會占據(jù)一部分行李廂的空間，所以它的行李廂容積通常也是在兩個數(shù)值之間。

◆ SUV車型的一些特殊參數(shù)

● 接近角（單位:°）

● 離去角（單位:°）

● 通過角（單位:°）

以上三個數(shù)據(jù)都表征了車輛在上下坡或進行越野行駛時的通過能力，這些數(shù)值都是越大越好。

● 爬坡角度（用百分比來表示）

● 最大涉水深度（單位：mm）

全文總結(jié)：

看參數(shù)配置表是了解一款車很好的方法，當(dāng)你對每個級別車型的各項參數(shù)的平均水平了如指掌后，再去觀察某款車型的參數(shù)，你便可以發(fā)現(xiàn)它的平庸或者特殊之處，而這個發(fā)現(xiàn)的過程卻也充滿樂趣，這或許就像破譯密碼一樣。接下來我們還會為大家繼續(xù)講解參數(shù)配置表中的其它項目，力爭讓更多的消費者掌握這項認知車輛的基本技能。

教你看懂配置表：懸架部分全面解讀

來源：汽車之家 作者：唐朝

相信大家都有過翻看車輛宣傳彩頁的經(jīng)歷，其中懸架結(jié)構(gòu)這一項往往都是被宣傳或者描繪的神乎其神的項目，看似相同的懸架結(jié)構(gòu)到不同廠家的嘴下，似乎各不相同。其實，懸架沒這么復(fù)雜，這次我們就幫您化繁為簡。

給懸架分類的方法有很多種，這次我們就根據(jù)汽車兩側(cè)車輪運動是否關(guān)聯(lián)，這個評判標準來分類。按照這個評判標準，懸架可以分為兩類。即獨立懸架和非獨立懸架兩種形式。除此以外，在文章的最后我們將為您介紹目前還略有爭議的半獨立懸架。

目前比較常見的懸架有麥弗遜式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架、雙橫臂式獨立懸架、多連桿式獨立懸架、縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非獨立懸架、整體橋式非獨立懸架等，下面我們就按照上面的分類方法為您一一解讀。

■ 非獨立懸架

特點：結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、使用壽命長

顧名思義，非獨立懸架結(jié)構(gòu)就是兩側(cè)車輪分別安裝在一根整體式的車橋兩端，車橋再通過彈性組件與車架相連。當(dāng)一側(cè)車輪因路況起伏跳動時，會影響到另一側(cè)車輪的定位參數(shù)。

● 縱置鋼板彈簧式非獨立懸架

代表車型：微面、卡車、客車

這種懸架中彈性元件不是我們常見的螺旋彈簧，而是使用縱向安裝的鋼板彈簧。這種結(jié)構(gòu)的懸架優(yōu)點就在于良好的承載性。目前，這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中，當(dāng)然還有一部分硬派越野車使用這種結(jié)構(gòu)的懸架。

代表車型：Jeep牧馬人

在這里，我們并不把常在配置表中看到的縱臂扭轉(zhuǎn)梁歸于螺旋彈簧式非獨立懸架，這部分內(nèi)容我們放在最后解讀。

■ 獨立懸架

特點：車輪互不干擾、結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜

采用獨立懸架的車輛兩側(cè)車輪各自獨立地與車架或車身彈性連接，與非獨立懸架相比，它的兩側(cè)車輪可以相對自由的運動，相互影響的情況較少。不過，某些獨立懸架結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，成本相對較高。

● 麥弗遜式獨立懸架

運動特性：車輪沿主銷移動

代表車型：奇瑞QQ、福特?？怂?、第九代雅閣、斯巴魯森林人等

當(dāng)然，麥弗遜式獨立懸架的缺點同樣顯而易見，受制于結(jié)構(gòu)，它橫向剛性較差。對車輛俯仰（也就是我們常說的：點頭現(xiàn)象），以及扭矩轉(zhuǎn)向抑制不足。

代表車型：寶馬旗下部分車型

通過剛才的圖片我們可以看到，麥弗遜式獨立懸架的下控制臂大多呈英文字母'L'型，我們要說的變種就是將'L'型下控制臂拆分成兩根連桿，所以它的本質(zhì)仍舊是麥弗遜式獨立懸架。這其中最為著名的就是寶馬的雙球節(jié)式獨立懸架。

變種衍生類型二：

代表車型：海外君威GS、君越、XTS

上面提到的懸架改變主要針對的是下控制臂，第二種改變是彈性支柱的改變，它就是獨立主銷結(jié)構(gòu)。它在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強了橫向穩(wěn)定的設(shè)計，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般'繁冗'。

● 橫臂式獨立懸架（雙橫臂式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架)

運動特性：車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動

代表車型：第四代發(fā)現(xiàn)、廣汽傳祺GA5、豐田皇冠

我們熟悉的雙橫臂、雙叉臂式獨立懸架都是這種車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的結(jié)構(gòu)。它們都是由兩個三點式桿件（A臂）加一個兩點式桿件構(gòu)成的懸架結(jié)構(gòu)。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度更好；對于車輛俯仰抑制更好，并且給予工程師設(shè)計自由度更高。它的缺點也顯而易見，由于結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜，所以占用空間大，桿件數(shù)量增加使得其成本高。

代表車型：福特?？怂?、寶馬3系、奧迪A6L

'多連桿式獨立懸架'這個名詞在各種宣傳資料中屢見不鮮，所以我們首先要弄清楚什么是多連桿式獨立懸架。目前，我們將三連桿及三連桿以上的懸架稱之為多連桿式獨立懸架。那么另一個問題產(chǎn)生了，那就是什么才是連桿呢？其實凡是起導(dǎo)向作用，限制車輪自由度的桿件，都計入多連桿的數(shù)量中。也就是說縱臂、斜臂、轉(zhuǎn)向拉桿都計入連桿數(shù)量。下面讓我們用經(jīng)典的五連桿式獨立懸架做個例子吧。

多連桿式獨立懸架中常見的五連桿獨立懸架

多連桿式獨立懸架中常見的E型多連桿

這種車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架也可分為兩種，即單縱臂式獨立懸架和雙縱臂式獨立懸架。它們也是很多人容易搞混的懸架結(jié)構(gòu)，很多人都會將它們錯認為是非獨立懸架，實際上它們屬于獨立懸架，下面就讓我們了解下。

單縱臂式獨立懸架

代表車型：富康

單縱臂式獨立懸架在車輪上下運動時，主銷后傾角會產(chǎn)生較大變化，目前用在前懸架上的幾率很少，我們熟悉的'老三樣'富康的后懸架便屬于單縱臂式獨立懸架。

雙縱臂式獨立懸架

■ 半獨立懸架

代表車型：速騰

相信您看過上面的文章，一定對懸架的分類方法有了一定了解，所以我把半獨立懸架放在最后為您講解。我們常說的縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架便隸屬與此?？v臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架之所以能夠以'半獨立懸架'的名義介于多連桿等形式的獨立懸架和非獨立懸架之間，完全由其獨特的結(jié)構(gòu)所決定：簡單來說，縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架由兩個縱向擺臂和一個可在一定程度上扭轉(zhuǎn)形變的扭轉(zhuǎn)橫梁組成，彈簧和減震器一般布置在縱臂后端靠近車輪軸承座的位置。同樣，也有諸多因素會影響到縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架的運動特性，同時也關(guān)系到它的制造成本，首先我們來看看在乘用車上常見的兩種形式的縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架。

作為車架、車身與車橋、車輪間傳力鏈接裝置的懸架，會把路面作用于車輪上的力傳遞到車架、車身上。它會與輪胎一起吸收、緩沖路面不平造成的振動與沖擊，但這并不意味著結(jié)構(gòu)越復(fù)雜越好，強調(diào)空間、不追求極限操控的小型車、緊湊型車使用非獨立懸架無可厚非，而追求操控極限、駕駛樂趣的車型也并非只有多連桿式獨立懸架一種選擇。（圖/文 汽車之家 唐朝）

教你看懂汽車參數(shù)配置表：電動機部分

來源：汽車之家 類型：原創(chuàng) 編輯：馮景毅

目前國家對新能源車型有著一定的政策傾斜，比如不用參與搖號（或者單獨參與搖號，但中簽幾率相對較高）、進行購車補貼等等。雖然現(xiàn)階段新能源車型的銷量份額依然很小，但這并不妨礙其成長，同時針對新能源車型也有一些相關(guān)的技術(shù)參數(shù)是需要消費者了解和認知的。

簡單來說，我們完全可以將電動機看作常規(guī)的內(nèi)燃機，所以其同樣有兩個重要的參數(shù)——最大功率和最大扭矩。最大功率是指一臺電動機所能實現(xiàn)的最大動力輸出，這個概念和發(fā)動機相似，不過電動機卻有著自己的動力輸出特性。

電動機是一種能量轉(zhuǎn)換效率很高的機器，相比內(nèi)燃機30%多的工作效率，電動機通常都在85%以上，而且功率越大，工作效率也越高，而大型電機的效率甚至可以達到98%。

● 電動機最大扭矩（單位：N·m）

這個概念也與發(fā)動機的最大扭矩相近，電動機的最大扭矩不僅與電動機的轉(zhuǎn)速有關(guān)還和功率有關(guān)。而電動機最大的特點就是低轉(zhuǎn)速下的扭矩強勁，正是基于這一點，在混合動力系統(tǒng)中，當(dāng)車輛起步或急加速時，電動機可以起到輔助和彌補發(fā)動機動力特性的作用，從而提升車輛的加速性能。

● 電池支持最高續(xù)航里程（單位：km）

對于純電動汽車、中度及重度混合動力汽車以及增程式汽車來說，它們都涉及到一個在純電力驅(qū)動模式下的續(xù)航里程問題，這個續(xù)航里程的多少主要與電池的容量相關(guān)，電池容量越大，續(xù)航里程就遠。不過在實際情況中，由于受到外界環(huán)境的影響（特別是氣溫）以及空調(diào)和電器設(shè)備的使用，續(xù)航里程通常都低于工信部或者廠家所標注的最大續(xù)航里程。

同時在2014年最新版的新能源汽車補貼政策中，也是按照新能源車的續(xù)航里程來進行分類補貼的（詳情請見下表）。

● 電池容量（單位：kWh)

而對于混合動力車型來說，其電池組的容量要相對更小一些，同時根據(jù)混合動力的程度，電池組的容量也會不同，按電池容量一般來說，普通的油電混動<><>

● 電動

純電動汽車就是以電能作為唯一動力來源的新能源車，由于目前受制于電池容量技術(shù)的發(fā)展瓶頸，同時考慮到車輛內(nèi)部空間等因素，這種車型的最大續(xù)航里程通常不到200公里（實際使用中可能還會更低），而且充電也并不方便，所以純電動汽車目前對普通消費者的吸引力并不大，更多的是用于出租車或當(dāng)做短途接駁車使用。代表車型有上汽榮威E50、華晨寶馬-之諾1E等。

——油電混合

油電混合動力是指既有傳統(tǒng)內(nèi)燃機又有電動機作為動力的新能源車型，通常這種車型的電池組容量較小，在純電動模式下只能行駛幾公里，電動機更多的作用是用來輔助發(fā)動機，特別是在車輛起步和急加速時，同時電動機還用來進行動能回收。代表車型有寶馬7系混動、奔馳S級混動、一汽豐田-普銳斯等。

插電式混合動力在油電混合的基礎(chǔ)上加入了給電池組充電的接口，同時這種車型的電池組容量也要更大，在純電動模式下的最大續(xù)航里程普遍都在20公里以上，如果短途行駛的話可以完全依靠電力，而且可以通過充電樁對其充電，同時汽油機的存在也兼顧了長途行駛的續(xù)航里程需要。可以說插電式混合動力是一種重度的混合動力車型，即電力能源系統(tǒng)所占的比重更大。代表車型有比亞迪-秦、榮威550 Plug-in車型。

——增程式混合動力

增程式混合動力同樣擁有內(nèi)燃機與電動機，在電池組電量充足時，車輛會以純電動行駛，當(dāng)電量不足時，發(fā)動機會啟動工作，需要注意的是，內(nèi)燃機在這里并不直接驅(qū)動車輛，它的作用是用來給電池組充電，也就是依靠發(fā)動機提供的電能做出'增程'的效果，從而將行駛里程從純電動的幾十公里延長至400公里左右，實現(xiàn)了常規(guī)動力車型的續(xù)航里程，代表車型為沃藍達Volt。

總結(jié)：

對于新能源汽車中涉及到電動機的幾項技術(shù)參數(shù)其實非常好理解，最大功率和最大扭矩與內(nèi)燃機相似，只不過扭矩大是電動機的強項，這一點確實又和柴油機的特性很相似。電池支持的最大續(xù)航里程與電池容量息息相關(guān)，而電池容量越大，這款車的混動動力程度就相對越高。從現(xiàn)階段來看新能源車，純電動汽車似乎與普通消費者還太遠，而以豐田為代表的日系廠商則在積極發(fā)展和推動混合動力車型，它們在此方面的技術(shù)積累和經(jīng)驗也確實較為成熟和可靠。我認為，在電池技術(shù)得以突破前，混合動力車型可以說是兼顧省油以及續(xù)航里程的相對最好選擇。

教你看懂參數(shù)配置表：助力轉(zhuǎn)向部分

來源：汽車之家 類型：原創(chuàng) 編輯：唐朝

相信大家對于方向盤都不陌生，不過對于這么一個看似習(xí)以為常的事物，您真的了解嗎？它為什么轉(zhuǎn)動起來如此輕松？為何車輛熄火狀態(tài)'打方向'很沉？配置單上寫著的機械液壓助力與電子液壓助力是一回事嗎？電子液壓助力又和電動助力是一個概念嗎？這些看似有些糾結(jié)的問題交給這期《帶您看懂參數(shù)配置表文章之助力轉(zhuǎn)向篇》解決吧。

■ '老三樣專用'機械液壓助力

雖然機械助力轉(zhuǎn)向已經(jīng)具有一定助力效果，但是人們顯然不會滿足于那種堪比健身的助力感，因此，助力效果更明顯的機械液壓助力誕生了。它在保留機械助力轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)的同時，增加了液壓泵這個助力源，多年前的'老三樣'富康、捷達、桑塔納就普遍使用機械液壓助力

缺點：占用空間大、消耗發(fā)動機動力輸出、為保證助力效果，管路中時刻需要保持高壓，后期可能存在漏油隱患。

■ 家用車常見的電子液壓助力

電子液壓助力英文多被稱為Electro-hydraulic power steering，其與機械液壓助力最大的區(qū)別就是助力源不再直接消耗發(fā)動機動力，而是由電機提供。

優(yōu)點：結(jié)構(gòu)相比機械液壓助力更為簡單、較少消耗發(fā)動機動力、容易拓展出隨速助力轉(zhuǎn)向功能。

缺點：后期仍需進行維護。

■ EPS、ESP傻傻分不清楚的電動助力轉(zhuǎn)向

缺點：激烈駕駛情況下，助力電機容易出現(xiàn)過載，影響助力系統(tǒng)工作。此外，受電機功率影響，對于轉(zhuǎn)向負荷較大的大型車輛來說，電動助力仍然有些力不從心。

● 只有電動助力可以實現(xiàn)隨速轉(zhuǎn)向？

了解了上面的內(nèi)容后，您不難發(fā)現(xiàn)，電動助力轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)隨速轉(zhuǎn)向功能更為容易，那么前面提到的兩種液壓助力轉(zhuǎn)向難道就沒法做到隨速轉(zhuǎn)向嗎？

■ '尖端科技'線傳控制轉(zhuǎn)向

在我們平時駕車路過坑洼路段時，方向盤可能會隨著路面的起伏而'打手'，那么有沒有一種技術(shù)可以改變這種現(xiàn)象呢？這種名為線傳控制轉(zhuǎn)向的技術(shù)便可解決上述問題，如果您到4S店購車，銷售人員往往還會告訴您這是來自航空航天領(lǐng)域世界上最先進的技術(shù)。

了解完了常見的幾類助力轉(zhuǎn)向，下面讓我們來看看在配置表中經(jīng)常會出現(xiàn)的名為可變轉(zhuǎn)向的系統(tǒng)。人們不僅希望在平時用車的過程中，將車輛停進路邊車位時，方向盤轉(zhuǎn)動可以更輕快一些；在車輛高速行駛時，方向盤更沉帶來更安心的感覺。我們還會貪婪的希望在激烈駕駛時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能更會意的在我們轉(zhuǎn)動方向盤角度相同的情況下，根據(jù)車輛時速不同，控制車輪轉(zhuǎn)動不同角度。因此，可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)運而生。

這一次，我們主要介紹了和助力轉(zhuǎn)向有關(guān)的內(nèi)容。較為傳統(tǒng)的純機械助力在助力力度以及拓展性上已經(jīng)毫無優(yōu)勢，只在微面市場上偶有現(xiàn)身；電子系統(tǒng)較少，技術(shù)成熟穩(wěn)定、可靠性高的機械液壓助力目前廣泛出現(xiàn)在乘用車市場；將液壓泵替換為電子泵的電子助力轉(zhuǎn)向消耗更低、可拓展出隨速轉(zhuǎn)向；電動助力轉(zhuǎn)向更為安靜、結(jié)構(gòu)更簡單、能量損耗更小、拓展性更強，目前已有普及的趨勢；線傳控制則作為新興技術(shù)出現(xiàn)在部分高端車型上。

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