從江西婺源到福建廈門，這一路都是山。

跨過山川，穿梭叢林。我花了5天4夜的時間，都在探索奧迪的quattro系統(tǒng)。

如果你想了解旅行車的話，可以看看我此前關于奧迪A6 allroad(參數(shù)|圖片)的試駕文章。（試車 | 55萬落地的奧迪A6 allroad，開了上千公里發(fā)現(xiàn)竟是這樣的...）

對于許多人來說，quattro似乎就是奧迪的看家本領，但是如果仔細追問你，quattro目前發(fā)展到幾代了？quattro這幾代里都改變了什么東西？或許不是骨灰級的粉絲，這些比較冷門另類的知識，大家還真的不太了解。

今天，我試著回憶著幾天帶給我的駕駛體驗以及在培訓會上學到的一些知識，給大家普及一下奧迪quattro系統(tǒng)的部分知識。

quattro有什么牛到發(fā)指的東西？

實話說，本來我覺得，不就是一個四驅系統(tǒng)嘛，哪家沒有？而且大家的四驅，都可以爬山涉水，開起來也不賴的。但是當我仔細琢磨quattro系統(tǒng)的歷史時，我還是被震驚到了。

1、全世界最先發(fā)明四驅系統(tǒng)的是戴姆勒公司，時間是1907年。但是，1977年的時候，奧迪技術總監(jiān)費迪南德·皮耶希說咱們奧迪自己也要整一部四驅系統(tǒng)的車。結果，神奇的奧迪汽車僅僅花了2年時間就打造出了四驅跑車并且亮相在1980年的日內瓦車展上。

如果是資深車迷，肯定知道一件事，即使放在今天，一部車的更新?lián)Q代，也需要4-6年的時間。期間還要經(jīng)過大量的、反復的數(shù)據(jù)測試。而研發(fā)quattro四驅系統(tǒng)，奧迪只用了2年。真的太快了。

2、最開始，quattro系統(tǒng)的開發(fā)是為了賽車比賽。第一輛搭載了quattro系統(tǒng)的賽車名字叫做Quattro，在WRC Group B這個恐怖的組別里砍下了23勝，分別在1982年和1984年總積分排行第一。這個組到底多恐怖？單是1986年在這個組別其他國家的賽車發(fā)生的重大事故里，死傷的人數(shù)合計接近50人。在這種極度嚴苛的環(huán)境里，奧迪憑借quattro技術和Quattro賽車，變成了賽場上的一個大明星。

3、奧迪沒有首創(chuàng)四驅技術，但是奧迪是第一個把四驅技術應用在轎車上并且聲名遠揚的品牌，這讓普通老百姓也能開上四驅系統(tǒng)的車。換句話來說，大部分人眼里，提及四驅，都會帶上奧迪。而且據(jù)相關機構統(tǒng)計，全世界搭載quattro系統(tǒng)的車占了奧迪全部銷售出去的車輛的45%左右，這個數(shù)據(jù)有點嚇人，證明大家太愛quattro了。

quattro進化多年改變了什么？

如果仔細說來，時至今日，quattro系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第7代了。

第一代quattro就是解決了四驅系統(tǒng)的一個大問題：輕量化。

核心為采用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負責將動力引向前輪。

聽起來非常的復雜，但是實際上就是，別人家的四驅系統(tǒng)有笨重的分動箱，實在是太重了。賽車一定要走輕量化路線，還要走抓地力路線。所以，第一代quattro來了。

第二代quattro也為了解決一個問題：比第一代更優(yōu)秀。

核心是采用了全新的托森A型中央差速器，核心結構是蝸輪蝸桿機構。這個機構的特點是基于這種機構單向傳遞動力的特性使托森A型中央差速器具備了自鎖功能，在正常情況下動力以50:50的分配比例傳遞至前后軸，當某個車輪出現(xiàn)打滑現(xiàn)象時，中央差速器可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。

說白了，就是比第一代更方便。另外一個重點是，而且仍然可以手動鎖止。

第三代quattro的特點：用在自動擋的車上。

核心是自動變速箱匹配的quattro采用了帶有電控多片離合器的行星齒輪中央差速器，手動擋繼續(xù)沿用第二代那種邏輯，第三代看似平平無奇，實際上是奧迪全面普及quattro系統(tǒng)下的一步重要的棋子。讓更多的人能夠感受到quattro的強大。

第四代quattro的特點：一種模式同時供應給手動擋和自動擋。

這次是改用了托森B型中央差速器，托森B型差速器采用平行齒輪結構，同樣具有自鎖功能。第四代quattro首次加入了"EDL電子差速鎖"功能，當單側車輪出現(xiàn)打滑時，"電子差速鎖"可利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，有效增強另外一側車輪的驅動力。

這一代說白了，就是半"傻瓜"模式。你可以用手動鎖止，如果你不會用，那就電子系統(tǒng)來直接幫你控制和解決打滑的問題。

第五代quattro的特點：ESP結合四驅系統(tǒng)。

核心是工程師又開始優(yōu)化扭矩感應式A型中央差速器，將ESP和中央差速器的默契度提升。其實仔細來看，quattro系統(tǒng)來到了第五代之后，底層建筑基本已經(jīng)完成，剩下的工作就是在前人的基礎之上不斷地添磚加瓦。這一次結合ESP，實質上可以理解為普通人在極限操控的時候，車子更加難失控了。想失控，你還得問問你的車同意不同意了。

第六代quattro的特點：前后輪動力的自由分配。

這次把托森B型改成了托森C型中央差速器，從原來的平行齒輪變成了行星齒輪結構，電子監(jiān)測輪胎打滑的速度更快了。而且前后輪的動力輸出可以在額定的區(qū)間里自由分配。其實就是更加智能化更加傻瓜化了，即便是普通人，都能輕松的感受并且使用到quattro系統(tǒng)。

第七代quattro的特點：比輕更輕。

托森差速器再見，冠狀齒輪差速器來了。冠狀齒輪差速器體積非常的小，而且重量輕，并且對于扭矩的調節(jié)有著更大的范圍。最重要的是，符合當下發(fā)展需要了！

探索中前進的quattro

綜合來看quattro這幾代的發(fā)展，托森差速器應該是大家最為熟悉的quattro了，包括我自己也是。而冠狀齒輪差速器的誕生，我在外界聽到了褒貶不一的聲音，我們有用戶在后臺給我們留言說，托森差速器已經(jīng)經(jīng)歷了幾個版本的迭代，無論是時間上還是技術上都得到了充分的驗證，是非常優(yōu)秀的產品。而冠狀齒輪的強度不及托森，在越野強度上還是托森要更好一些。

看的出來，我們這個粉絲一定是奧迪的資深迷，對quattro了如指掌。我在試駕體驗會上也咨詢了試駕教練，對于冠狀齒輪和托森的好與壞的方方面面，得到了一個準確的答復：托森差速器在實際越野能力表現(xiàn)上，會比冠狀齒輪優(yōu)秀一些。

但是，往下看。

長遠的來看，各個國家對于汽車的排放和油耗的標準已經(jīng)趨于變態(tài)的考核。每個品牌不得不用各種高科技手段為自己的前程鋪路。像三缸發(fā)動機、像自動啟停等，誰想搞這些在現(xiàn)在看起來被罵得狗血淋頭的產品和功能？但是未來，這些功能一定是大有作為的。但是需要時間的考驗和經(jīng)驗的積累。

如果換位思考一下，奧迪本來好好搞托森差速器，不用投更多的研發(fā)成本去開發(fā)冠狀齒輪差速器，只需要一直用托森就完事了，這樣子躺著賺錢豈不是更開心么？但是真的沒辦法，政策難??！輕才能省油，輕就是好！企業(yè)肯定要順應政策，先活下來，再搞技術突破才是正確的，而粉絲的情懷目前真的需要讓一讓。否則，到時候情懷會因為各種亂七八糟的政策而凋零的，我們一定要要堅信這一點。

其實，我由衷地喜歡奧迪那句"突破科技，啟迪未來"的廣告詞。我總在想，為什么不叫"創(chuàng)新科技，啟迪未來"呢？可能這就是德國人的腦門思路和我們不太一樣，奧迪說白了就是一根筋、偏執(zhí)狂，把自己往死里干。非得和科技過不去，創(chuàng)新已經(jīng)顯得不是很大膽了，突破才顯得大膽一些。這種腦回路，真他娘的吸引人。

這5天4夜里，我明白了一個道理，就算天才，也要循規(guī)蹈矩的做事情。假若你都耐不住寂寞，一門心思做一些"逆天"的事情，最終的結果會走向何方，我們心里很清楚。但是，天無絕人之路，無論是奧迪，亦或是寶馬、甚至是保時捷等等，工程師們都把心中的那股對各地區(qū)政策的怨念，還有那對汽車天馬行空的想法，全部"發(fā)泄"在他們的性能車、賽車上了。

想體驗極致的癲狂，或許我們只是差了一些銀兩罷了。

?責任編輯：曾盛

?插圖：梁位鈞

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