吉利和沃爾沃的故事，邁過(guò)了第十個(gè)年頭。

于中國(guó)汽車(chē)史而言，這是一樁難忘的收購(gòu)案；雙方所探索出的合作模式，更是克服不同文化、國(guó)籍等差異化因素，最終相互成就的良性模式。

于吉利和沃爾沃牽手十年的節(jié)點(diǎn)、于汽車(chē)新四化的當(dāng)下，過(guò)去的十年值得回望。

猛虎歸山

沃爾沃就是一只猛虎，我們要放虎歸山，讓它找回自我，重塑品牌價(jià)值。

吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)、沃爾沃汽車(chē)集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福在近日接受媒體專訪時(shí)說(shuō)道。

事實(shí)上，吉利“放虎歸山”的故事，早在近 20 年前就拉開(kāi)了序幕。

2002 年，李書(shū)福就生出了收購(gòu)沃爾沃的念頭。當(dāng)時(shí)的吉利才剛剛拿到汽車(chē)生產(chǎn)許可證，在外人眼中，吉利收購(gòu)一個(gè)擁有七十余年歷史的世界汽車(chē)巨頭簡(jiǎn)直就是癡心妄想。

事實(shí)上，早在 1999 年，福特就以 64.5 億美元將沃爾沃納入麾下。僅在一年后，福特受到輪胎召回門(mén)的影響，賬面損失 55 億美元，口碑也一度嚴(yán)重下滑。 2006 年，不堪重負(fù)的福特開(kāi)始計(jì)劃重組旗下的幾個(gè)高端車(chē)系，包括路虎、捷豹、阿斯頓馬丁等。

盡管當(dāng)時(shí)福特暫無(wú)將沃爾沃出售的打算，但在福特龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，沃爾沃逐漸邊緣化。與福特公司不同，李書(shū)福能夠看到沃爾沃的閃光點(diǎn)，他買(mǎi)下沃爾沃的執(zhí)念也從未消散。

2007 年，李書(shū)福親自前往底特律向福特高管詢問(wèn)沃爾沃的出售情況，并未得到具體回應(yīng)；李書(shū)福不死心，回國(guó)后再次向福特公司致信，石沉大海。那一年，吉利總收入為 100 億人民幣，沃爾沃總收入為 106 億美元，兩者之間的差距不言自明。

2008 年，真正的機(jī)會(huì)降臨了。金融危機(jī)席卷全球，美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑 17%，中國(guó)市場(chǎng)卻同比增長(zhǎng)10%。與此同時(shí)，福特正式出售沃爾沃，標(biāo)價(jià) 60 億美元——這個(gè)價(jià)格，比福特 1999 年收購(gòu)沃爾沃還低 4.5 億美元。

不過(guò)，吉利控股首次報(bào)價(jià)直接砍到 35 億美元；第二次報(bào)價(jià) 20 億美元，是福特標(biāo)價(jià)的三分之一。當(dāng)時(shí)參與競(jìng)標(biāo)的還有美國(guó) Crown、瑞典 Konsortium Jakob 等財(cái)團(tuán)，它的出價(jià)比吉利更高。

幾經(jīng)坎坷，沃爾沃轎車(chē)最終“花落”吉利，轟動(dòng)全球。

2010 年 3 月 28 日，吉利控股以 18 億美元附加后期 9 億美元購(gòu)得沃爾沃 100% 的股權(quán)以及相關(guān)資產(chǎn)，包括知識(shí)產(chǎn)權(quán)。由此，吉利躋身全球 500 強(qiáng)企業(yè)，開(kāi)啟了自己進(jìn)軍高端汽車(chē)領(lǐng)域之路；而沃爾沃則走出瑞典，開(kāi)始在中國(guó)市場(chǎng)生根發(fā)芽，并在全球市場(chǎng)開(kāi)花結(jié)果。

這場(chǎng)特殊的收購(gòu)案還有著更重要的意義——它不僅是中國(guó)車(chē)企第一次全資收購(gòu)海外車(chē)企，還是中國(guó)自主品牌企業(yè)第一次收購(gòu)世界高端品牌，是中國(guó)汽車(chē)史上最大的收購(gòu)案。

換句話來(lái)說(shuō)，中國(guó)車(chē)企向前邁出了歷史性的一步。

高歌猛進(jìn)的十年

與沃爾沃的聯(lián)姻來(lái)之不易，吉利格外珍惜。

一方面，吉利給予了沃爾沃充分的自由空間，不僅保留了此前瑞典團(tuán)隊(duì)的原班人馬，除了李書(shū)福和沈暉，8 名董事中再無(wú)吉利方人員參與。另一方面，吉利不斷向沃爾沃提供資金支持。

在這種「放權(quán)+協(xié)同」的合作模式下，吉利和沃爾沃?jǐn)y手度過(guò)了高歌猛進(jìn)的十年。

2013 年，沃爾沃在中國(guó)先后建成了成都工廠、大慶工廠、張家口發(fā)動(dòng)機(jī)工廠。隨著一座座工廠在中國(guó)落成，沃爾沃的本土化工作也更加深入，比如，為迎合中國(guó)消費(fèi)者的喜好，同年上市的沃爾沃 S60L 的軸距加長(zhǎng)了 80mm，相比海外版本 S60 獲得了更大的后排空間。

2014 年，由吉利和沃爾沃斥資 110 億美元的全新 SPA 平臺(tái)基本研發(fā)完成。這一平臺(tái)的成功在很大程度上振興了沃爾沃，比如，基于 SPA 平臺(tái)的 S90 在全球范圍內(nèi)拿下多個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)，XC60 在同級(jí)車(chē)型中的銷(xiāo)量遙遙領(lǐng)先。如今，S90 和 XC60 已出口至全球超過(guò) 80 個(gè)國(guó)家和地區(qū)，沃爾沃也成為了目前中國(guó)第一個(gè)也是唯一一個(gè)出口歐美市場(chǎng)的豪華汽車(chē)品牌。

一系列的本土化工作以后，從 2014 年開(kāi)始，中國(guó)市場(chǎng)躍升為沃爾沃全球最大的單一市場(chǎng)。

除了 SPA 平臺(tái)，吉利與沃爾沃還進(jìn)行了其他平臺(tái)的研發(fā)工作。雙方在瑞典哥德堡成立了中歐汽車(chē)技術(shù)研發(fā)中心（CEVT），針對(duì)中級(jí)車(chē)的基礎(chǔ)模塊架構(gòu) CMA（Compact Modular Architecture）平臺(tái)就在此誕生?；谖譅栁?GMC 平臺(tái)延伸的 KC 平臺(tái)，成功孵化吉利博瑞，其外觀由沃爾沃前高級(jí)副總裁 Peter Horbury 設(shè)計(jì)。

吉利還與沃爾沃共同發(fā)布了全新品牌 Lynk&Co，中文名為領(lǐng)克，定義為“生而全球，開(kāi)放互聯(lián)”的高端化品牌。

通過(guò)與沃爾沃的合作，吉利工程師學(xué)到了更為先進(jìn)的技術(shù)和理念，并自主研發(fā)設(shè)計(jì)出了針對(duì) A 級(jí)和小型車(chē)的 BMA 平臺(tái)。

從最直觀的數(shù)據(jù)來(lái)看，2010 年至 2019 年，吉利汽車(chē)的銷(xiāo)量從 41.5 萬(wàn)輛增加至 136.1 萬(wàn)輛，十年增長(zhǎng) 228%，連續(xù) 3 年突破百萬(wàn)輛規(guī)模；凈利潤(rùn)從 2009 年 12.5 億元，上升到 2018 年 125.5 億元，基本實(shí)現(xiàn)了 10 年翻 10 倍的戰(zhàn)績(jī)。

2019 年，沃爾沃汽車(chē)全球銷(xiāo)量 70.5 萬(wàn)輛，較 2010 年實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量翻番。同時(shí)，這是沃爾沃汽車(chē)成立 93 年以來(lái)，全球銷(xiāo)量首次突破 70 萬(wàn)輛大關(guān)。

無(wú)論站在何種角度來(lái)看，吉利和沃爾沃之間的這場(chǎng)收購(gòu)都稱得上是中國(guó)汽車(chē)史上的里程碑事件。畢竟，歷史上車(chē)企之間的收購(gòu)案并不少見(jiàn)，但最終達(dá)到雙贏的卻鮮有先例，尤其是跨國(guó)車(chē)企之間的合作。

1+1>2？

對(duì)于包括車(chē)企在內(nèi)的任何企業(yè)而言，想要做大做強(qiáng)，就必須國(guó)際化。不過(guò)，從過(guò)往的跨國(guó)并購(gòu)案中來(lái)看，由于文化差異或是其他原因，有 70% 的并購(gòu)無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)期商業(yè)目標(biāo)，因此也被稱為“七七定律”。

但吉利和沃爾沃的成功經(jīng)驗(yàn)為國(guó)內(nèi)其他車(chē)企提供了全新的思路，畢竟中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的資歷尚淺，技術(shù)沉淀有限，在獨(dú)立研發(fā)方面與世界一流車(chē)企存在差距；在與擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的外國(guó)企業(yè)合作時(shí)，應(yīng)當(dāng)包容文化的多元性、保持各自的獨(dú)立性，同時(shí)大大加快自己全球化的步伐。

如今，汽車(chē)行業(yè)在 2019 年經(jīng)歷了整體銷(xiāo)量下滑，在 2020 年初又受到了嚴(yán)重的疫情影響。在這個(gè)生死存亡的關(guān)鍵時(shí)刻，沒(méi)技術(shù)、沒(méi)品牌、沒(méi)資本的車(chē)企舉步維艱，合并潮已成為大勢(shì)所趨。

縱觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，一汽、東風(fēng)與長(zhǎng)安成立 T3 項(xiàng)目，上汽與廣汽達(dá)成合作；國(guó)際方面，豐田與鈴木加強(qiáng)合作關(guān)系，PSA 與 FCA 合并，一躍成為全球第四大汽車(chē)集團(tuán)。

2019年，吉利汽車(chē)全年的營(yíng)收為 974 億元人民幣，同比下滑 9%；凈利潤(rùn) 82.6 億元人民幣，同比下滑 35%。相比之下，沃爾沃去年總營(yíng)收同比增長(zhǎng) 8.5%；凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng) 0.8%；全球銷(xiāo)量同比增長(zhǎng) 9.8%。

這種市場(chǎng)大勢(shì)下，吉利汽車(chē)選擇與沃爾沃汽車(chē)“報(bào)團(tuán)取暖”。

2020 年 2 月 10 日，吉利汽車(chē)發(fā)布公告稱，正在與沃爾沃汽車(chē)探討業(yè)務(wù)合并重組，方案將保留吉利、沃爾沃、領(lǐng)克和極星品牌的獨(dú)立性，合并后在香港和斯德哥爾摩上市。吉利控股副總裁李東輝此前表示，合并后公司將擁有從高端到入門(mén)四個(gè)檔次的電動(dòng)汽車(chē)品牌，進(jìn)一步提升品牌價(jià)值和國(guó)際化能力。

在受到經(jīng)濟(jì)下行壓力以及來(lái)自疫情影響的大背景下，吉利與沃爾沃進(jìn)行合并重組，成為一家強(qiáng)大的公司以應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)未嘗不是一個(gè)明智之舉。

總而言之，吉利控股集團(tuán)和沃爾沃?jǐn)y手的第一個(gè)十年里，雙方確實(shí)實(shí)現(xiàn)了 1+1>2 的效益，這對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)在商業(yè)新模式和品牌國(guó)際化方面都有著重要的參考意義；但眼下車(chē)市整體環(huán)境惡劣，又恰逢新四化轉(zhuǎn)型關(guān)口，吉利汽車(chē)和沃爾沃汽車(chē)籌劃的新計(jì)劃最終能否實(shí)現(xiàn) 1+1>2，讓我們拭目以待。