不難發(fā)現，中國在汽車發(fā)展的思路一直都和歐洲非常相似，當然了，與其說相似倒不如說的更加直白點——照搬。在過去幾年，中國基本上都是緊跟著歐洲汽車市場相關的法律法規(guī)，例如汽車碰撞測試標準、汽車循環(huán)工況測試標準以及以汽車排量為基準的汽車稅收的相關收費制度。而這其中最為相似的就是環(huán)保節(jié)能減排了。

政府為保護環(huán)境推出的針對排量的稅收制度，進一步導致了各大廠家開始往小排量的方向走，因此曾經的3.0L V6發(fā)動機慢慢變成了1.5T L4發(fā)動機，又或是1.0T L3的三缸發(fā)動機。廠家推出了三缸發(fā)動機達到了降低成本的目的，但“天生好動”的三缸機卻讓不少消費者不買賬。那么這個因政策催生出來的產物究竟有沒有技術含量呢？又有何優(yōu)缺點呢？今天大咖就帶大家來探討下三缸機的那些事。

在歐洲，狹窄的道路注定了他們不能像美國那樣家家戶戶都必備一臺皮卡車，也注定不能像他們一樣能夠開上大排自吸的肌肉車。也是因為地理環(huán)境因素，讓歐洲成為了不少廠家重點發(fā)展小型車和小排量引擎的對象。因此，為了滿足愈發(fā)嚴苛的油耗政策以及2020年的排放標準，三缸機率先在歐洲普及開來。

政策的催生下，歐洲銷量前十的車型大部分都用上了三缸發(fā)動機，而歐洲三缸發(fā)動機的銷量也是逐年上漲。早在2012年，獲得沃德十佳發(fā)動機的福特1.0T Ecoboost三缸發(fā)動機就已經被應用在歐洲?？怂购图文耆A上數年之久，而歐洲不少?？怂管囍鲗@臺1.0T三缸發(fā)動機的評價是“動力可媲美1.6L”。

而在今年評選出的國際年度最佳發(fā)動機獲獎名單來看，1.0L以下獲獎的發(fā)動機基本上找不到四缸發(fā)動機的身影，在1.4L-1.8L這一階段甚至也被三缸機所占據。

雖然三缸發(fā)動機在歐洲已有星火燎原之勢，但對于中國市場來說，真正引起關注的也就是近兩年。而當這個“新鮮玩意”來到中國市場，經過一段的“試驗”過后，寶馬1.5T三缸能抖倒水瓶、思域1.0T三缸像開拖拉機等等一系列負面消息的傳出，口耳相傳之間讓三缸機蒙上了“體驗帕金森必備”的標簽。

那么在歐洲廣受歡迎的三缸機來到中國真的是屬于“水土不服”嗎？亦或是國內外對三缸發(fā)動機的組裝技術存在一定差異呢？

咱們先來說說三缸機的缺點——抖動。對于一臺發(fā)動機來說，活塞在氣缸內做往復運動，曲柄做旋轉運動，而二者的運動就會產生往復慣性力以及旋轉慣性力，這種周期性的力不能相互抵消的話，那么就會產生周期性的抖動，最終傳遞到支承引起車身的抖動。

而為了能夠減緩或解決這總不平衡，車企們最起碼會從這兩方面入手：降低發(fā)動機的自震、阻斷發(fā)動機傳遞到車內的震動。因此在曲軸上加平衡軸這種做法就成為了大多數三缸發(fā)動機上會采用的做法。

另一個劣勢就是三缸發(fā)動機的研發(fā)、組裝技術要求會更高。小排量就意味著更小的機體、燃燒室、活塞等，但麻雀雖小，五臟也要俱全，因此三缸機對進排氣的布置要遠比大排量發(fā)動機更容易發(fā)生燃燒惡化。

也正是種種嚴苛的要求，帶出了三缸機的優(yōu)勢。車企們必須堆砌更多的技術，把三缸機布局得更加精致。這也是為什么在國際發(fā)動機大獎上經常會出現三缸機的身影，也是為什么對于一些自主品牌來說，寧愿讓自家的四缸機匹配4AT變速箱，也要讓自家的三缸機配上6AT變速箱。

除此之外，據研究表明，別克英朗1.4T換成1.3T后，發(fā)動機油耗改善了0.5L，1.0T取代1.5L后油耗改善0.8L；而1.2T的四缸轉為三缸后，提升了3%的熱效率；最后就是由于三缸機的零件數大幅度減少，發(fā)動機的摩擦阻力要降低20%左右。