上述事件讓人感受到整個汽車行業(yè)正在醞釀一場天翻地覆的變化。至少，從技術(shù)發(fā)展趨勢看，未來的汽車或?qū)⒊鋈藗儜T常的印象，離開地面，上天下海入地（比如馬斯克就宣稱建造地下交通網(wǎng)絡(luò)）。

事實上，隨著近年來門外漢紛紛擠入汽車行業(yè)，汽車行業(yè)就開始日益充溢著“山雨欲來風滿樓”的氣息。FF91、蔚來、拜騰、小鵬等“門外漢”紛紛登場，一改車市往日的縱向深挖突然轉(zhuǎn)向橫向切入。

樂視法拉第發(fā)布的FF91不到36小時預訂就超6萬輛；蔚來ES8甫一登場，就掀起了國內(nèi)汽車電動化和智能化的新高潮；小鵬汽車不單首次交付一輛京牌1.0量產(chǎn)車，還秀了一把自動泊車；而憑借著業(yè)界首創(chuàng)的50寸超大中控顯示屏，拜騰在CES展會上更可謂是“一鳴驚人”。如今，新加入的造車企業(yè)已經(jīng)超過了60家。

對此，在2018北京車展期間，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋毫不客氣地評價造車新勢力：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經(jīng)驗積累?！倍毓杉瘓F董事長李書福甚至用“瞎忽悠”再次無情地猛戳造車新勢力的脊梁骨，“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”

不過，今年上半年，各造車新勢力相繼取得了一定突破，比如蔚來開啟正式交付，威馬首款車正式上市，前途首款量產(chǎn)車最后敲定，合眾新能源順利拿下“雙資質(zhì)”等。這些突破的背后，造車新勢力正在不斷打通資金、生產(chǎn)制造、零部件供應管理與營銷體系等造車產(chǎn)業(yè)鏈各個重要環(huán)節(jié)，把對汽車業(yè)的變革向縱深推進。

但不可否認的是，汽車行業(yè)進入顛覆期也并非朝夕之間，實則有跡可循。

且不說，汽車行業(yè)屬于暴利、高危行業(yè)。從汽車美容、汽車零配件，再到汽車售后維修、汽車銷售，任何一個環(huán)節(jié)都能釋放巨大的利潤空間。單是汽車后市場的利潤就是新車銷售的2-3倍；即使是從相同平臺輸出的產(chǎn)品，只要掛上一個豪華品牌的名頭，溢價能力就會高出好多倍，幾萬元還只是個零頭。只要在設(shè)計、技術(shù)、服務(wù)、安全、品牌和體驗等任何一個環(huán)節(jié)稍微動一下腦筋，就能賺得盆滿缽滿，資本又豈有不追逐之理？而在資本的慫恿下，進入者越多，也就意味著汽車行業(yè)改朝換代的速度越快。

更何況，如今基于資源環(huán)境硬約束，汽車行業(yè)還面臨電動化與環(huán)保雙風暴的同時降臨。在世界石油資源日趨緊張、環(huán)境壓力逐日增大的現(xiàn)實窘境下，即便國際油價長期低價徘徊也難以重啟傳統(tǒng)燃油汽車的新市場空間，全球多國正競相淘汰汽油和柴油車。

法國、英國計劃從2040年開始全面禁售燃油車；荷蘭和挪威更是將燃油車禁售期限定在了2025年，汽車電動化勢不可擋，也促使中國工信部不得不拿出禁售燃油汽車的時間表，對傳統(tǒng)汽車進行取締。不單如此，2017年國家對環(huán)保整治也下了狠心，作為“排污大戶”的傳統(tǒng)燃油汽車窮途末路。

然而，除了前有政策狙擊外，傳統(tǒng)汽車還后有追兵。沒有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機的壓力，憑借著 AI、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等秒殺傳統(tǒng)汽車機械的先天“軟件”優(yōu)勢，以及超量資本的無限投放，一幫“門外漢”輪番殺入汽車行業(yè)，成為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的顛覆者。

雖然造車新勢力顛覆傳統(tǒng)車企勢不可擋，但新能源汽車潛藏的“副作用”已若隱若現(xiàn)。

一來電池后處理的嚴峻形勢依舊加重。

動力電池的報廢高峰馬上就要到來，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預測，到2020年中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸。單是1塊20克重的手機電池就可使1平方公里的土地污染50年左右，1塊重以噸計的電動汽車動力電池造成的污染無疑更加觸目驚心。

可現(xiàn)實卻是，我國每年產(chǎn)生的廢鉛蓄電池高達330萬噸，而正規(guī)回收的比例卻不到30%，倘若動力電池后處理的問題不解決，新能源車不過是將污染“偷換位置”罷了！中國汽車行業(yè)的老問題將依然如舊。

二則新能源車會否重復共享單車丑陋的一面還猶未可知。

曾經(jīng)備受追捧的共享單車如今過剩堆積如山，無序停放造成交通擁堵，多家共享單車倒閉、用戶損失超10億元保證金，只有大市場沒有大政府，釀成的幾個血淋淋的教訓還擺在眼前。

如今血拼融資，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)，我國動力電池行業(yè)竟然超出實際市場需求的84%，而且，從成熟國家的車輛飽和程度經(jīng)驗來看，中國到2025年左右，汽車年銷量4000萬輛，年產(chǎn)能6358萬輛，明顯供大于求。這還不包括持續(xù)投放的共享汽車，將進一步刺激新能源汽車的過剩。顯然，“舊疾未去又添新患”，汽車行業(yè)新老問題無疑將持續(xù)膠著。

只不過，正如管理學大師彼得·德魯克所言，“動蕩時代最大的危險不是動蕩本身，而是延續(xù)過去的邏輯”。無論是從實現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的國家戰(zhàn)略出發(fā)，還是從“技術(shù)攻關(guān)”的超摩爾速率來看，你現(xiàn)在所擔憂的未來都將不是問題。

近期來看，汽車行業(yè)的“去產(chǎn)能”仍將以增長替代的方式展開，而在“政策+資本+技術(shù)”的共同作用下，新汽車將進入高速發(fā)展期，各種諸如車和家、小鵬、威馬等新的汽車品牌也將進入速成時代。

當然，在房地產(chǎn)萎靡不振、股市過山車的“投資荒”背景下，汽車行業(yè)無疑將成為吞噬過剩資金、“成功資本”的無底洞。

與此同時，追加的資本還將促成新汽車在研發(fā)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)的難度不斷下降。只不過，當汽車行業(yè)的邊界被抹平，競爭愈發(fā)激烈后，汽車行業(yè)在品牌策劃、運作與全產(chǎn)業(yè)鏈打造上就會顯得愈發(fā)艱難。

遠期來看，外行引領(lǐng)內(nèi)行、新老融合、內(nèi)外融合的情形將是汽車行業(yè)常態(tài)化的存在。長期以來，汽車行業(yè)的“內(nèi)行”已經(jīng)被體制、機制及經(jīng)驗束縛了手腳；而“外行”不僅可憑借AI、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為傳統(tǒng)汽車注入前沿性互聯(lián)網(wǎng)思維，敢想敢干，還兼具網(wǎng)羅天下的“超強組合力”，撬動各類資源為己所用。

但“軟件”與“硬件”對汽車而言同等重要。因為要打造安全、可靠的汽車，機械本身仍是重要基礎(chǔ)。傳統(tǒng)車企與新興力量，甚至中外車企顯然各具優(yōu)勢，單兵作戰(zhàn)的模式被顛覆，“軟硬兼施”、內(nèi)外融合反而成為整車廠與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的共同選擇。

而在此過程中，人工智能AI無疑將重新格式化汽車行業(yè)。目前人工智能在銷售、維修和駕駛等多個場景都有了實質(zhì)性地介入，汽車正成為新的計算中心，未來或許AI的成熟化應用將讓無人駕駛汽車會和無人機一樣，成為歷史發(fā)展不可抗拒的潮流。

毋庸置疑，未來中國的汽車行業(yè)將由大變新，汽車行業(yè)的變化將不在點上在面上，而且是全方位、立體型、結(jié)構(gòu)型的全方位顛覆，激烈的市場競爭下永遠是適者生存!