來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

今年前9個月，乘用車市場上險數(shù)總體與2017年同期基本持平。從區(qū)域分析，一二級城市乘用車上險數(shù)的增長，彌補了3級~6級城市上險數(shù)的下降，才保證了乘用車市場與去年同期基本持平。

從時間軸上分析，2018年1月~2月乘用車市場同比兩位數(shù)以上增長，是今年前9個月乘用車上險數(shù)與去年同期基本持平的重要因素。

之所以說汽車行業(yè)的冬天已經(jīng)到來，是今年的汽車市場，乘用車從年初兩位數(shù)以上增幅，迅速轉(zhuǎn)化為今年8月~9月同比兩位數(shù)以上的負(fù)增長，是一條一直往下的下降通道。

在上一篇文章中，我們依據(jù)1級~6級城市劃分，對不同區(qū)域市場進(jìn)行分析，得到的結(jié)論是——支撐汽車市場第二波增長的引擎已經(jīng)熄火，3級以下城市全面進(jìn)入負(fù)增長階段。

從中國廣義地域概念來看，沿海地區(qū)和經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)和經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)相比，上述結(jié)論也同樣成立。這就高度證明汽車消費與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的相關(guān)性，同時也證明了在經(jīng)濟環(huán)境波動的時候，經(jīng)濟發(fā)展水平低的地區(qū)抗風(fēng)險能力愈弱。

那么，在這種環(huán)境下，不同品牌之間市場表現(xiàn)是不是會分化？表現(xiàn)的差異性會不會存在？市場的淘汰賽會開始嗎？帶著這些問題，我們開始現(xiàn)有環(huán)境下的品牌之問。

為便于分析，我們選取占市場份額總量超過50%的12家合資企業(yè)今年上險數(shù)與去年同期進(jìn)行對比分析。

這12家合資企業(yè)是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、一汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田、廣汽豐田、長安福特、東風(fēng)悅達(dá)起亞和神龍汽車，基本涵蓋主要合資品牌。在具體數(shù)據(jù)分析中，上汽通用數(shù)據(jù)未包含凱迪拉克，而一汽-大眾數(shù)據(jù)包含奧迪。

從上表分析，我們可以得出如下結(jié)論：

第一，12家合資企業(yè)2018年前9個月市場表現(xiàn)略弱于同期整體市場表現(xiàn)，與2017年同期相比占乘用車市場的整體份額下降了1.2個百分點。

第二，廣汽豐田增速最高（120.89%），一汽-大眾上險數(shù)最高（1383115），東風(fēng)日產(chǎn)上險數(shù)的絕對量增加最多（76025），包括上汽大眾、北京現(xiàn)代上險數(shù)的增幅高于整體市場平均水平，也高于12家合資企業(yè)的平均水平。

由于2018年8月和9月是市場負(fù)增長進(jìn)一步擴大的兩個月，因此，我們有必要對8月和9月各合資企業(yè)上險數(shù)做進(jìn)一步分析，以判斷其變化趨勢。

從以上分析可以得出如下結(jié)論：

第一，12家合資企業(yè)2018年8月、9月市場表現(xiàn)略好于整體市場表現(xiàn)，與2017年同期相比，占乘用車市場的整體份額略有提升。這與2018年前9個月的市場表現(xiàn)是完全相反的結(jié)論。同時，8月優(yōu)于市場整體表現(xiàn)有6家，9月有7家，多于前9個月的5家。

第二，除廣汽豐田的增長速度進(jìn)一步擴大外，8月只有北京現(xiàn)代的市場表現(xiàn)優(yōu)于去年同期，9月的上險數(shù)則全部低于去年同期。

第三，9月除廣汽豐田外，其他廠家上險數(shù)同比差異，與8月相比均在進(jìn)一步擴大。

如果以2018年9月為參照，來推算第四季度上險數(shù)的變化，除廣汽豐田有10萬輛左右的增長，東風(fēng)日產(chǎn)有4萬輛左右的同比增長，北京現(xiàn)代有1萬輛左右的增長外，其他企業(yè)今年的上險數(shù)都將低于去年。

其中，上險數(shù)與去年相比，下降在10萬輛以上的企業(yè)將包括長安福特、上汽通用、神龍汽車（以上為靜態(tài)推演，未考慮新車上市，商務(wù)政策變化所導(dǎo)致的影響）。另外，我們也可以從上表的分析中看到，這12家企業(yè)2018年9月上險數(shù)差異，幾乎等于2018年前9個月的上險數(shù)累計差異。

就具體企業(yè)而言，處于榜首的南北大眾，2018年9月上險數(shù)幾乎一致。但從2018年8月、9月兩個月的變化情況看，上汽大眾的壓力要明顯大于一汽-大眾。

而一汽-大眾之所以如此，主要是奧迪上險數(shù)的增長。如果扣除奧迪因素的影響，在中端品牌的表現(xiàn)方面也基本相當(dāng)。今年，一汽-大眾要獲取年度銷量冠軍，會比上汽大眾要輕松一些。

以營銷見長的上汽通用，如果加上凱迪拉克的數(shù)據(jù)，與南北大眾之間仍然還會有差異，但差異會在10萬輛以內(nèi)。其前三的位置，到目前為止，還沒有其他企業(yè)可以撼動，即使是目前勢頭正勁的吉利汽車。但今年前三之中，上汽通用的壓力會最大，未來兩年之內(nèi)，被擠出前三的可能性也存在。

東風(fēng)日產(chǎn)最強大的是體系能力，雖然與前三距離甚遠(yuǎn)，而且今年也會被吉利超越，但能做到逆市增長，確屬不易。

日系的豐田汽車和本田汽車，歷來以保守穩(wěn)健為基本特征，大多時候都是一副“不聞窗外事”的姿態(tài)，市場漲的時候，市場落的時候，都不會影響其節(jié)奏。因此，在市場漲的時候，他們的表現(xiàn)都不會太突出，而在市場落的時候，相反卻顯示出強大的抗風(fēng)險能力。

南北豐田，幾乎成為本年度最大贏家。兩家本田即使在面對非市場因素影響的情況下，不僅恢復(fù)迅速，而且在市場最嚴(yán)峻的時候，仍能做到跑贏大市，從中也許有一些可以借鑒的地方。

兩家韓系企業(yè)，在經(jīng)歷2017年的潰敗之后穩(wěn)住腳跟，最基本原因應(yīng)該歸結(jié)為對自身地位的認(rèn)知清晰和調(diào)整。未來，韓系車還有一段很長的上坡路要走，在自主品牌和德日系合資品牌的夾縫中，能否找到生存空間？還能找到多大生存空間？

神龍汽車仍然在經(jīng)歷最艱難時刻，相對長的歷史既是財富，也是負(fù)擔(dān)，調(diào)整的余痛還會繼續(xù)。重回賽道，路漫漫其修遠(yuǎn)兮，惟奮力求索，方有可能。

長安福特這個一直要跨越百萬輛，且有機會跨越百萬輛的企業(yè)，百萬輛之路正日漸遙遠(yuǎn)。是一份傲慢？一份偏執(zhí)？還是因為其他？總之，有些難以理解。它確確實實需要調(diào)整，關(guān)鍵要看調(diào)整方向。

合資企業(yè)也不是沒有從中國市場消失的可能。前車之鑒，殷鑒不遠(yuǎn)。鈴木走了，菲亞特也會離開。商業(yè)的基本規(guī)則在于資本的逐利性。

在分化已經(jīng)開始的時候，誰能留下？企業(yè)比拼的是整個體系能力。誰能保證從供應(yīng)鏈到終端銷售店，在慘烈的價格戰(zhàn)中仍然能獲得適度利潤，誰就有留下來的理由。

自主品牌的分化情況比合資品牌更嚴(yán)重。在自主品牌整體份額仍在不斷下降的時候，吉利的高速增長其實擠壓了更多自主品牌的生存空間，而三線以下城市銷量的下降，更是直接動搖了自主品牌最豐腴的糧倉。

有多少企業(yè)界驚呼的神車，已經(jīng)失去往日的光芒。盈利能力的不足，將會成為最大痛點。嚴(yán)寒而漫長的冬天，對自主品牌更多意味著生死存亡。

豪華品牌仍在高歌猛進(jìn)。兩位數(shù)字的增長是這個寒冬里一抹亮麗的顏色，于是乎消費升級or消費降級爭論不休。其實即便有這樣的增長，仍然是幾家歡喜幾家愁，同樣在經(jīng)歷分化的痛。

這是一個分化的時代，市場的法則適合所有品牌；這是一個消費升級與消費降級并存的時代，消費能力相對差的群體會更多地被擠出汽車消費市場；這是一個淘汰的時代，浪費社會資源者一定會被清理出汽車市場；這是一個回歸理性的時代，片面地追求速度，片面地追求高增長，不僅會付出不可承受的代價，而且會淪為笑柄。

只有跨越了這個時代，中國汽車行業(yè)才會真正成熟。