▲ 大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授在首屆中國國際進口博覽會上介紹大眾入華40年以來的重要成就。

文 | 葛幫寧

來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

1978年11月20日，大眾集團德國狼堡總部，負責國際業(yè)務的大眾集團董事W.P.施密特突然接到秘書處打來的電話。對方說，中國機械工業(yè)部代表團來訪，希望能與大眾（集團）洽談合作，目前公司高管只有你在，你能不能出面接待他們？

施密特欣然應允。只是當時誰都不曾想到，這是一次改變中國汽車工業(yè)格局的歷史性見面。

突然到訪的中國機械工業(yè)部代表團是建國以來組團規(guī)模最大，考察時間最長的一次，團長是周子健，時任機械工業(yè)部部長。代表團成員還包括國家部委及直屬企業(yè)職能部門負責人等。

按照計劃，他們要對歐洲機械工業(yè)進行全面考察，涉及羅馬尼亞、南斯拉夫、意大利、德國、法國和瑞士6個國家50多家企業(yè)及科研單位，而大眾汽車并未在那次預定行程之內。

歷史總是充滿巧合。參觀大眾汽車前，時任國家計委副主任的顧明向鄧小平同志請示：轎車項目可不可以搞合資？小平同志說：可以，不僅轎車可以，重型汽車也可以。

而在考察大眾汽車前一天晚上的預備會上，代表團已被電話告知小平同志的決定。代表團成員之一、時任上海機電工業(yè)局局長蔣濤因此向周子健建議：能不能趁這個機會，說明中國準備用合資方法引進一條裝備線，看看大眾有沒有合作興趣？

▲ 大眾汽車集團與中國代表團就在中國生產(chǎn)汽車相關事宜進行討論。1978年。

“事情巧就巧在這里。參觀前，小平同志批準可以采用合資辦法。同時，我在預備會上提出這個問題。因為當時代表團并沒有具體任務，有個目標當然更好?！?008年11月，被喻為”桑塔納之父“的蔣濤在上海接受訪談時回憶道。

第二天，代表團參觀完生產(chǎn)線后進行座談，周子健適機提議。施密特馬上表態(tài)說：“我們正在亞洲選擇合作伙伴，跟亞洲另一個國家進行談判。如果中國愿意跟我們合作，我們愿意放棄跟那個國家的談判，首先跟中國合作?！?/span>

他還表示，大眾汽車不僅愿意提供最先進的產(chǎn)品技術，而且還愿意出部分投資，用合資的辦法進行合作。

座談會結束后，代表團里的外事局局長找到蔣濤，讓他著手兩件事：第一，抓緊時間向國家計委和國家有關部門匯報；第二，抓緊時間向上海市委市府匯報，請他們支持這個項目。

▲ 桑塔納在上海組裝成功，這是在中國生產(chǎn)的第一輛大眾汽車。1983年。

從這個令人難忘的日子算起，許多故事又相繼發(fā)生。經(jīng)過6年30多次艱苦卓越的談判，1984年10月，大眾汽車在中國第一家合資企業(yè)，也是中國第二家汽車合資企業(yè)上汽大眾奠基成立。

7年后，前后僅相差幾分鐘，大眾汽車戰(zhàn)勝另一位商業(yè)傳奇人物李·艾柯卡（Lee lacocca）執(zhí)掌下的克萊斯勒，聯(lián)姻一汽集團在中國成立第二家合資企業(yè)一汽-大眾。又26年后，大眾汽車與江淮汽車合資成立新能源汽車公司。

“1978年我剛上大學，這40年改變了很多人的命運。”2018年10月24日下午，坐在大眾汽車集團（中國）總部5層途銳會議室里，大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁張綏新博士由衷地感慨道。作為文革恢復高考后的第一批考生，當年他考入內蒙古工學院機械制造專業(yè)，其人生軌跡陡然生變。自1990年加入大眾汽車后，迄今他已為這家企業(yè)效力28年。

同時被改變的，還有大眾汽車以及它的中國伙伴。

倘若我們以這40年為基點來梳理中國汽車產(chǎn)業(yè)脈絡就會發(fā)現(xiàn)，1980年代到中國來敲門的三家合資企業(yè)命運迥異：廣州標致和北京吉普已成明日黃花，惟有上汽大眾風景獨好，迄今仍排名中國乘用車市場前三甲。

大眾汽車給中國帶來了什么？除上汽大眾、一汽-大眾、江淮大眾3家合資企業(yè)外，這40年來，其旗下奧迪、斯柯達、賓利、蘭博基尼、保時捷、布加迪等12個品牌均已被引入中國市場。

2017年，大眾汽車在華銷量達到418萬輛，占全球總銷量近四成，擁有員工逾十萬人。2018年前三季度，其在華銷量近304萬輛，同比增長5%，超出行業(yè)增長水平。

作為實力最強的汽車制造商之一，作為最早進入中國的汽車集團之一，在掛滿歷史鎖鏈的征程里，大眾汽車集團在中國趟出了怎樣一條合資合作之路？它為其他跨國公司帶來哪些值得借鑒的啟示？

▲ 大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁張綏新博士。

01.

大眾為什么

回看中國改革開放40年，大眾汽車從來都是絕對主角——從當年占據(jù)中國市場半壁江山，到現(xiàn)在的一枝獨大，大眾汽車獨坐華山之巔數(shù)十年。

為什么大眾汽車能夠成功？張綏新的答案有三。

首先是和合資伙伴的關系?！瓣P鍵在于雙方能不能認識到合資企業(yè)是股東雙方的最大利益，能不能在不同文化理念碰撞下，產(chǎn)生一種新的合資企業(yè)文化，產(chǎn)生一個更好更高效的經(jīng)營體制，達到1+1大于2的效果?！彼f。

合資企業(yè)里中外雙方?jīng)]有爭執(zhí)是不可能的事，大眾汽車在實踐中逐漸摸索出來的經(jīng)驗是：雙方相互妥協(xié)并形成決定，而決定一旦形成，就要堅定不移地執(zhí)行。“不管是上汽大眾，還是一汽-大眾，這兩個合資企業(yè)的執(zhí)行力都非常強?！?/span>

▲ 一汽-大眾汽車有限公司成立。1991年。

反之又如何？張綏新舉例說道，比如一個部門里，當?shù)聡撕椭袊藸幷摰脽o法繼續(xù)工作時，那就只有一個辦法：全部換掉，回去培訓。類似情況發(fā)生過幾次后，此類事情便不再發(fā)生。

很多人都沒有看到，中外雙方高層建立的友誼為這種合作關系奠定了基礎。大眾汽車原董事長卡爾·H·哈恩博士（Carl Hahn）在其傳記《我在大眾汽車40年》中有過記錄——他和被喻為“中國汽車之父”的饒斌保持了一種特殊的友誼關系。

“我們當時的合作重點，第一，要彼此證明對方是認真的，是嚴肅的，是基于長期考慮的戰(zhàn)略性選擇，要建立這樣一種互信。

第二，我們一起到巴西實地考察，這就傳遞給合作對象一個信息，我們一定會踐諾，我們答應的事情一定會一步步地實現(xiàn)。我想，這恐怕是我們合作充滿實際理性，充滿互相信任的重要因素。“2016年9月27日上午，在狼堡藝術博物館（Art Museum Wolfsburg），哈恩告訴前去采訪的幫寧工作室。

最能體現(xiàn)雙方信任程度的故事發(fā)生在1989年。因為眾所周知的原因，西方國家對中國封鎖，但就在這種背景下，經(jīng)過與饒斌交流和協(xié)調，哈恩博士給中國政府寫了一封信，大意是：我們之間開拓的這種共同發(fā)展汽車工業(yè)的理念應該持續(xù)下去，我們會始終如一地支持中國政府走這條路。

盡管這個舉動在當時頗受西方公眾輿論的非議，但是無疑，卻為大眾汽車贏得了更堅固的中國友誼。

▲ 上汽大眾汽車有限公司奠基儀式。1984年。

其次，毫不妥協(xié)地堅持德國技術和質量標準。

桑塔納國產(chǎn)化就是典型例子?！耙晃还こ處熡猛袪査固犊嚯y的歷程》來描述他們?yōu)樯Ｋ{配套的艱辛——在鹽水里泡三次，在血水里浴三次，在堿水里煮三次?！痹度嗣袢請蟆焚Y深記者林鋼曾在文章中這樣寫道。

按照合同規(guī)定，所有配套的國產(chǎn)化零部件都必須拿到德國去測試，這在當時掀起軒然大波。輿論呈一邊倒趨勢，可謂責之者眾，褒之者少，矛頭直指國產(chǎn)化進程緩慢。但德國專家不為所動，嚴格按標準執(zhí)行。“別的事情可以討論，但技術標準絕不妥協(xié)”。

雙方爭論不休，舉報信一度遞交到國務院總理的辦公桌上。1988年2月，調任上海第6天，朱镕基就到上汽大眾檢查工作。經(jīng)過實地調查后，他講了兩句影響深遠的話：一是，堅持西德大眾標準；二是，絕對不允許瓜菜代。后在他的倡議下，成立桑塔納國產(chǎn)化共同體。

輿論聲音至此趨于一致。

▲ 一汽-大眾汽車有限公司成立大會。1991年。

第三，國產(chǎn)化，包括管理層和職工的本地化。

真正助推上海零部件形成體系化的是國化產(chǎn)基金。上汽大眾第二任總經(jīng)理王榮鈞告訴幫寧工作室，經(jīng)過國家計委批準，從1988年起，桑塔納每賣一輛加收2.8萬元，作為上海市專項基金。為此，上海市政府專門成立國產(chǎn)化辦公室，交由上海市經(jīng)委領導。

專項基金怎么花？“向各個配套企業(yè)貸款。根據(jù)情況引進技術，搞合資的配套企業(yè)免息或減息，支持配套企業(yè)發(fā)展壯大?！蓖鯓s鈞透露道，至1994年，國產(chǎn)化基金前后收取7年，籌資80多億元。

可以說，桑塔納國產(chǎn)化率后來達到95%以上，專項基金功不可沒。不僅如此，上汽大眾國產(chǎn)化零部件基礎打好后，為上汽通用和國內其他轎車廠國產(chǎn)化創(chuàng)造了條件。換言之，它也奠定了中國汽車工業(yè)現(xiàn)代化生產(chǎn)的基礎。

人才本土化也因此受益。當年上汽大眾挑選40名素質基礎較好的高級人才送到德國培訓，3年后回合資企業(yè)工作，這批人成為合資企業(yè)里的星星之火。

幫寧工作室了解到，帕薩特就是專為中國市場和美國市場開發(fā)的一款B級車。按照大眾集團狼堡總部規(guī)劃，這款車分別在上汽大眾和美國查塔努加工廠生產(chǎn)。大眾集團派出100多位專家團去美國，派往上汽大眾的只有三四位德國專家。

結果卻讓人大跌眼鏡。美國市場投產(chǎn)計劃一再延后，最后竟比中國市場整整晚了半年。項目結束后，大眾集團向兩個市場派出調查組，得出的結論是——在上汽大眾管理層和技術工程師以及完整的生產(chǎn)體系支撐下，非常出色地完成了任務。

“人才本土化是項目成功的關鍵?！睆埥椥滦Φ?，目前分散在中國汽車行業(yè)里的管理層，很多出自大眾體系。

▲ 一汽-大眾有限公司合資合同在北京人民大會堂簽署。1990年。

02.

大象轉身

2018年11月5日，首屆中國國際進口博覽會在上海開幕，來自五大洲的172個國家、地區(qū)和國際組織以及3600多家企業(yè)在此集中展示，令世人矚目。

作為博覽會最大汽車展商，大眾汽車集團攜旗下大眾進口汽車、大眾商旅車、奧迪、賓利、蘭博基尼、斯柯達、保時捷七個品牌25款車型亮相，向外界展示其在電動出行、自動駕駛、互通互聯(lián)及移動出行、數(shù)字化技術領域的最新成果。

大眾汽車品牌自2004年在中國開拓進口車業(yè)務，15年來已將24款進口車兜售給56萬多名消費者，并在83個城市和地區(qū)建立130多個銷售網(wǎng)絡，2021年后將導入MEB模塊化平臺上的純電動車。

▲ 奧迪首款量產(chǎn)純電動SUV奧迪e-tron迎來中國首秀。

奧迪帶來了8款車型，首款量產(chǎn)純電動SUV 奧迪e-tron迎來中國首秀——作為奧迪品牌電動化戰(zhàn)略的啟動信號，2019年它將在中國上市，并從2020年起與合作伙伴一汽-大眾開展這一車型的本土化生產(chǎn)。至2025年前，奧迪品牌將向全球推出逾20款新能源車型，每年銷售新能源汽車60萬輛。

在博覽會期間，一汽-大眾還與大眾汽車集團簽訂合作備忘錄，前者將向后者采購進口CKD零件和奧迪進口整車。

“植根中國35年來，大眾汽車集團（中國）遠不只是一家汽車生產(chǎn)商，我們已經(jīng)是中國社會的一份子。”大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授（Prof. Dr. Jochen Heizmann）在致辭中表示，“全球正朝著新能源汽車、數(shù)字化、互聯(lián)互通、人工智能方向轉型，中國正是這一轉型的領軍力量……而我們，也和過去一樣，將再次承擔起開拓者這個角色?！?/span>

大眾汽車集團對博覽會的高度重視其實不難理解。正如海茲曼所言：“本次活動對大眾汽車集團（中國）意義重大……我們不僅見證和參與了改革開放，也是這一政策的受益者。我們將通過持續(xù)開展投資，不斷滿足客戶需求和引入最前沿的技術，致力于探索和定義未來移動出行。“

他因此承諾，至2022年，大眾汽車將投入150億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化和全新移動出行服務領域。

▲ 大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授與江淮汽車集團董事長安進簽署諒解備忘錄。2017年9月7日。

大眾汽車開始系統(tǒng)性思考未來戰(zhàn)略轉型，并不比其他跨國公司晚。

2010年后，“汽車四化“（電動化，智能化，網(wǎng)聯(lián)化、共享化）浪潮席卷全球，舊格局正被打破，新格局尚未建立，全球汽車產(chǎn)業(yè)都不得不嚴肅面對這個前所未有的不確定年代。新舊造車勢力重新站在未來出行服務商這個新起跑線上，迎接自2001年中國加入WTO后又一產(chǎn)業(yè)變革時刻的到來。

行動隨之展開。2017年6月1日，江淮汽車與大眾汽車集團（中國）在德國柏林簽署合資協(xié)議，成立江淮大眾公司，雙方共同研發(fā)、生產(chǎn)和銷售新能源汽車。大眾汽車成為第一家突破《汽車產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定——同一家外商在國內建立兩家同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的跨國公司。

2018年7月9日，大眾汽車集團（中國）與江淮汽車和西雅特在德國柏林簽署協(xié)議，計劃2021年前成立新研發(fā)中心，專注于開發(fā)滿足中國市場需求的電動汽車車型、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛技術。

僅隔一天后，同樣在德國柏林，大眾汽車集團（中國）又與一汽簽署諒解備忘錄，致力于為客戶提供智能網(wǎng)聯(lián)技術、創(chuàng)新移動出行服務和充電基礎設施。

▲ 上汽大眾新能源汽車工廠開工儀式。2018年。

3個月后，上汽大眾新能源工廠在上海安亭破土動工，這是大眾汽車全球首個專為MEB純電動車型生產(chǎn)而設計建造的工廠。該工廠總投入170億元，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛，預計2020年10月投產(chǎn)，屆時將生產(chǎn)基于MEB平臺打造的奧迪、大眾、斯柯達等多款純電動車型。

轉身之際，挑戰(zhàn)猶存。在張綏新看來，未來汽車制造商勢必面對兩大挑戰(zhàn)?！艾F(xiàn)在基本都是網(wǎng)絡一代，天天玩手機的這群人將成為我們的客戶群，智能網(wǎng)聯(lián)方面我們如何與時俱進？這是其一。其二，如果都用共享車，未來還要不要私家車？我們就要考慮這個市場有多大，廠家要做什么?！彼f。

不管怎樣，新舊交替也罷，前景晦暗未明也罷，真正逆勢突圍者，往往是那些有敏銳洞察力和獨到眼光的企業(yè)。大眾汽車的機會當在變革中。