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德國(guó)狼堡到中國(guó)成都，地圖上顯示直線(xiàn)距離約為7500公里。

交通并不方便，兩地的起飛到達(dá)至少要經(jīng)歷兩次轉(zhuǎn)機(jī)；時(shí)間也并不算太短，從黑夜到白晝。

但總有一些“預(yù)謀已久”和載體在嘗試去拉近距離，加速時(shí)間。

24天前，狼堡大眾MHH董事總部大樓內(nèi)，醞釀已久的大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布，旗下第13個(gè)品牌正式誕生，“該品牌帶著德國(guó)DNA、飽含德國(guó)品質(zhì)”官方如此定義它。

24天后，2019年3月22日，帶著這樣的定義，地球另一邊的成都一汽大眾工廠(chǎng)內(nèi)，開(kāi)始為迎接公司第三個(gè)品牌的正式發(fā)布做準(zhǔn)備，“該品牌以全新設(shè)計(jì)、先進(jìn)技術(shù)以及魅力車(chē)型滿(mǎn)足年輕用戶(hù)的駕乘需求”發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)如此詮釋它的新變化。

坐席被分成左右兩邊，中間是舞臺(tái)，用透明電子幕布隔開(kāi)，上面用中文和德文同時(shí)寫(xiě)著“歡迎”、“WILLKOMMEN（德語(yǔ)‘歡迎’）”。

這讓其看上去更像是一個(gè)合資產(chǎn)品的發(fā)布會(huì)。這也在為該發(fā)布會(huì)上關(guān)于該品牌的幾個(gè)重點(diǎn)信息埋下伏筆。

緊接著，從1991年開(kāi)始，捷達(dá)在華的不同產(chǎn)品，按序在舞臺(tái)上從右至左駛過(guò)。

大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌管理董事會(huì)成員、大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌銷(xiāo)售、市場(chǎng)負(fù)責(zé)人Juergen Stackmann，此時(shí)更像是一個(gè)承上啟下的媒介。

他在現(xiàn)場(chǎng)表示：“JETTA品牌從故鄉(xiāng)沃爾夫斯堡來(lái)到成都，以全新設(shè)計(jì)、先進(jìn)技術(shù)以及魅力車(chē)型滿(mǎn)足年輕用戶(hù)的駕乘需求，翻開(kāi)大眾品牌‘國(guó)民汽車(chē)’歷史的輝煌新篇章?！?/span>

之后，新篇章正式開(kāi)啟，JETTA品牌旗下三款產(chǎn)品開(kāi)上舞臺(tái)，首次公開(kāi)亮相。它們分別是：三廂轎車(chē)VA3、A級(jí)SUV車(chē)型VS5以及A+級(jí)SUV車(chē)型VS7。

其中，采用了大眾品牌MQB平臺(tái)打造的VS5，將作為JETTA品牌的主打SUV產(chǎn)品之一，于今年三季度上市銷(xiāo)售。

像是跨越時(shí)間與距離，此時(shí)捷達(dá)就像是走過(guò)了半生，從一款車(chē)型開(kāi)始最后以一個(gè)品牌的姿態(tài)歸來(lái)的少年。

而從狼堡到成都，從1991年到2019年，則是它作為一個(gè)獨(dú)立品牌希望釋放出來(lái)的信息：德系，向年輕。

所謂“德系”，按照一汽-大眾銷(xiāo)售有限責(zé)任公司德方執(zhí)行副總經(jīng)理Martin Jahn的說(shuō)法，主要體現(xiàn)在捷達(dá)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)由德國(guó)沃爾夫斯堡的團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)。

“這保證了其先進(jìn)的設(shè)計(jì)和德國(guó)品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。整體設(shè)計(jì)在延續(xù)大眾汽車(chē)精準(zhǔn)之道的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，形成JETTA品牌標(biāo)志性的特征”。

而“向年輕”則是對(duì)其產(chǎn)品的定義。

官方的說(shuō)法是，這是一款面向25-35歲的中國(guó)年輕消費(fèi)群體的品牌，主要覆蓋7-12萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的細(xì)分市場(chǎng)。

當(dāng)然，如同大多品牌在傳播“年輕”上的小心思，它更直接的表達(dá)是：這是一個(gè)經(jīng)濟(jì)型品牌，定位在大眾品牌之下。

只是無(wú)論是大眾集團(tuán)還是一汽-大眾都并不希望強(qiáng)調(diào)后一點(diǎn)。因此，除了有意在“德系”上進(jìn)行大篇幅背書(shū)，弱化經(jīng)濟(jì)標(biāo)簽外。其還強(qiáng)調(diào)，該品牌除了銷(xiāo)售系統(tǒng)獨(dú)立（由中方負(fù)責(zé)）外，其余所有包括售后均由一汽-大眾（合資公司）的售后提供支持。

即使按照合資股比來(lái)看，中方占據(jù)60%股份，擁有更多主導(dǎo)權(quán)。

至于為什么，原因不言而喻。

一方面，如果強(qiáng)調(diào)“經(jīng)濟(jì)型”，或者“自主成份更多”，那么捷達(dá)品牌溢價(jià)能力勢(shì)必受到阻礙。不好的結(jié)果是，它或?qū)S為與自主品牌同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的境地。而偏偏一汽旗下自主品牌又是最先被聯(lián)想到的競(jìng)品，很容易發(fā)生自我蠶食現(xiàn)象。

另一方面，它想做的不但不是對(duì)標(biāo)則自主品牌，還是如同上汽旗下的斯柯達(dá)一樣，嘗試去廝殺中低端合資市場(chǎng)，而“入門(mén)級(jí)”正好也是一汽-大眾產(chǎn)品在華的一塊短板所在。

但這似乎并不是一個(gè)完美的計(jì)劃。毫無(wú)疑問(wèn)，德系背書(shū)的確能讓捷達(dá)品牌加分，但是作為硬幣的另外一面，用國(guó)人心中的“老三樣”去創(chuàng)造一個(gè)年輕新品牌，這無(wú)異于挑戰(zhàn)用戶(hù)的想象力。

另一方面，作為前車(chē)之鑒，即使頂著悠久歷史光環(huán)斯柯達(dá)，也一直未能進(jìn)入主流視野，捷達(dá)是否殊途同歸？

結(jié)果還未可知，但可以肯定的是，中方將在這個(gè)過(guò)程中背負(fù)更多的壓力。