①不存在陪死這一說，但是職業(yè)規(guī)范要求機組人員（尤其是機長）首先要保證乘客安全。在需要撤離時，應當在確認乘客安全后再撤離；②民航?jīng)]有跳傘這一說，因為民航飛機大部分時間在空氣稀薄的高空高速飛行，其他不說，單就氣壓而言，人在那種環(huán)境中會立即失去知覺（低氣壓導致空難典型例子是太陽神航空522班機，因為機艙氣壓設置不當，機組和乘客都失去知覺，飛機自動駕駛直至燃油耗盡墜毀）。

機尾相對安全，這也是為什么很多飛機的黑匣子安裝在飛機尾部。但由于空難原因不同，機尾并不是絕對安全。假設737迫降水上，后艙艙門失密加上后艙艙門在水面之下（737就是這么設計的），那么水全都從后艙進來了，后艙乘客最危險。

第一，機組不到最后一刻是不會放棄的；第二，有些事故是沒意識到的。所以，機組人員不可能提醒你寫遺書。但有乘客自己悄悄寫。日本航空123航班（波音747飛機尾部維修不當，金屬疲勞導致大部分垂直尾翼脫落）失去控制墜毀前，機組勉強飛行了30多分鐘，在此期間，很多乘客留下了遺書。

綁安全帶可以應對顛簸是原因之一，不再贅述。還有一個重要的原因是，一旦機艙發(fā)生爆炸性減壓（機艙破了），因為機艙壓力比艙外大，機艙內(nèi)的人和物品極易被吸出艙外。綁安全帶可以防止這個情況。典型的例子是阿羅哈航空243航班（一架世界上服役時間第二長的737因為金屬疲勞，飛著飛著一塊機艙頂不見了，一名空乘失蹤）、聯(lián)合航空811航班（波音747貨艙門設計缺陷，飛行中脫落造成機艙爆炸性減壓）等等。

這個不能單純看數(shù)量，有事故率的。如果數(shù)量最多的是737也不意外，因為737系列是最暢銷的單通道噴氣式客機，總的訂單數(shù)量超過了1萬架。

如果需要的話，是可以的，問題是不需要。在模擬機上，737可以翻滾，大概會掉1000ft的高度。不過真機是不允許這么飛的。1955年8月7日，波音707的原型機試飛員在未通知領導的情況下，駕駛飛機做了一個橫滾動作（試飛員說是為了推銷飛機，不過他最后也沒被開除）。還有7月底我們的C919大坡度機動

大飛機相對是穩(wěn)一點，但是只是相對，碰到顛簸天氣該吐的都吐。

是的！

有可能，但絕不是高危事件。氣壓變化是會有影響的，選飛行員和乘務員的時候就有要求身上不能有疤。飛機機艙氣壓雖然可以保證機組和乘客的生存，但是同地面還是不一樣的。除了耳鳴，還有一個有趣的現(xiàn)象是，如果你帶一包沒開封的樂事薯片上飛機，飛機進入巡航狀態(tài)后，樂事薯片會變得非常脹鼓鼓的（包裝外的氣壓小于包裝內(nèi)的氣壓），降落以后又恢復正常。