以下文章來源于阮工頻道 ，作者阮幼能

阮工頻道

安靜地做一個接地氣有情懷的工程師。

在過去的兩年中，空客收到了幾起飛機前起落架先著陸或硬著陸的事件報告。本文將通過對其中兩起事故的分析，指出一些關(guān)鍵點，并回顧執(zhí)行拉平階段的操作建議，這些建議對確保安全著陸至關(guān)重要。

▎事件描述

一架A320飛機在其ILS進近的最后進近階段，全著陸構(gòu)型（(CONF FULL)）。

PF在370英尺無線電高度(RA)斷開自動駕駛儀，并保持自動推力接通。在200英尺時，順風變化導致空速下降到進近速度(Vapp)以下。

① 在100英尺RA及以下，盡管自動推力增加，強順風變化使空速維持在Vapp -5kt以下，并在5 英尺RA達到最低119 kt (Vapp -20 kt)。

② PF在14英尺執(zhí)行拉平，同時開始緩慢地將推力手柄推到爬升（CLB）止動位置以上。

③ 飛機主起接地并彈起。在彈跳期間，觸發(fā)了一次PITCH PITCH自動語音播報。

④ PF向前壓桿到底，并將推力手柄收到IDLE。這觸發(fā)了地面擾流板的伸出，導致飛機嚴重撞擊跑道，首先前起落架，然后是主起落架。

⑤ 前起落架的撞擊導致飛機的俯仰角再次突然增大，并且PITCH PITCH自動語音播報再次觸發(fā)。PF通過設(shè)置TOGA推力和和全形程向后帶桿到底來發(fā)起復飛。飛機以133節(jié)的速度從跑道升空時，發(fā)生了擦尾。

由于前起在跑道上的撞擊，前輪脫落，一個前輪被吸入發(fā)動機1，導致該發(fā)動機失速。其他系統(tǒng)也由于前輪的撞擊出現(xiàn)故障，這些故障導致飛機轉(zhuǎn)換到備用法則。機組備降至另一個機場，最終安全降落。

▲圖1：案例1中的事件順序

▎操作注意事項

● PM的職責

FCOM SOP中，著陸期間如果速度偏差低于目標速度 5 kt，要求PM發(fā)出SPEED喊話。PF應(yīng)該執(zhí)行復飛，除非他們認為可以通過對飛機進行小的修正就可以在著陸前的足夠時間內(nèi)恢復穩(wěn)定狀態(tài)。

FCTM 指出，如果飛機在拉平之前速度低于 Vapp 太多，由于高迎角和高俯仰姿態(tài)，擦機尾的風險會增加。

查看上述事件的步驟①，它顯示速度從100英尺開始下降到Vapp-5kt以下。如果PM進行了“SPEED”的喊話，那么PF可能會注意到速度衰減，并試圖修正或如果不能及時穩(wěn)定，執(zhí)行復飛。

● 拉平高度

FCOM指出，在穩(wěn)定進近時，對于A320家族飛機，應(yīng)在30英尺處開始拉平（本文后面會提供其他空客飛機的數(shù)值）。

如果有順風，F(xiàn)CTM建議提前拉平。這是因為順風會導致更高的地速，并伴隨著垂直速度的增加，以保持下滑角度。

在上述情況下，提早拉平可降低飛機的高垂直速度。

● 推力手柄管理

A320 FCTM解釋說，機組人員可以根據(jù)情況，在20英尺的“RETARD”自動提醒之前或之后，迅速收回所有推力手柄到IDLE。然而，在著陸時推力手柄應(yīng)該處于IDLE狀態(tài)，以確保地面擾流板能夠伸出并保持飛機在地面上。

在事件的步驟②中，PF在拉平期間將推力手柄推到CLB位上方。這增加了推力，并抑制了地面擾流板在初始著陸期間的伸出，這也會導致飛機彈跳。

● 彈跳管理

對于高彈跳，如上述事件中的情況，F(xiàn)CTM建議保持飛機的俯仰姿態(tài)并執(zhí)行復飛。

地面擾流板的伸展、在彈跳過程中將推力手柄收回到IDLE，再加上向前壓桿到底導致了該事件第④步中描述的前起落架與跑道的撞擊。

● 低高度復飛

FCTM建議在低高度復飛時應(yīng)避免過大的抬頭變化率，并抵消任何由于推力增加而產(chǎn)生的抬頭效應(yīng)。

在事件的第⑤步，是全行程向后帶桿到底加上前起彈跳與推力增加導致了擦機尾。

▎事件描述

一架A321飛機在夜間執(zhí)行ILS進近。天氣良好，逆風為10 kt。

機組在RA 940英尺時關(guān)閉了自動駕駛，并保持FD接通。自動推力接通，速度穩(wěn)定在進近速度。

① 從RA 110英尺到RA 50英尺, PF應(yīng)用了幾個機頭向上的輸入，將飛機俯仰姿態(tài)提高到3.8度機頭向上。自動推力自動增加推力來維持Vapp。飛機因此在大約RA 40英尺時飛越跑道入口，垂直速度接近0英尺/分鐘。

② PF應(yīng)用了幾個俯仰輸入來保持機頭上仰的姿態(tài)，飛機隨后在跑道上方平漂了4秒。在大約RA 20英尺, PF逐漸將推力手柄收回到IDLE。

③ 4秒后，飛機在10英尺高度左右，PF向前頂桿到底。前起落架在跑道入口660米后處嚴重撞擊跑道，然后是主起落架。

前起落架的兩個機輪由于嚴重撞擊而脫落，飛機最終停在跑道中線上，以前起落架軸接地。

▲圖2：案例2中的事件順序

▎操作注意事項

● 拉平高度

FCOM建議A320系列飛機在穩(wěn)定狀態(tài)下在30英尺左右進行拉平操作。

研究案例2中描述的拉平在RA 110英尺時過早地啟動，并保持自推力接通。這導致飛機以接近0英尺/分鐘的垂直速度飛越跑道入口。

● 推力手柄管理

只要推力手柄高于IDLE位，自動推力處于激活時會自動將目標速度保持為進近速度或選擇的速度。

在這種情況下，飛機在跑道入口時下降率幾乎為0英尺/分鐘（第①步）。A/THR仍處于激活狀態(tài)(推力手柄保持在CLB位)，并保持進近速度。飛機仍保持在跑道上方平飄了幾秒鐘，直到第②步中PF將推力手柄收到IDLE。

● 俯仰控制

FCTM指出，拉平一旦開始，PF必須避免使用使飛機低頭的輸入。PF可以根據(jù)需要微微釋放側(cè)桿。

在這個事件的步驟③中，飛機向前俯沖是由于向前頂桿到底，加上飛機的下降率，導致前起嚴重撞擊跑道表面。

● 復飛決斷

FCTM規(guī)定，如果無法到達正常的接地點，則應(yīng)執(zhí)行復飛(或中斷著陸)。

在這種情況下，正確的行動應(yīng)該是當飛機處于跑道上方的平飄狀態(tài)時，PF執(zhí)行復飛。

下面的建議概述了FCOM和FCTM中提供的程序和技術(shù)。

▎穩(wěn)定下來

安全拉平只有在飛機穩(wěn)定后才能實現(xiàn)，這意味著所有的飛行參數(shù)都在預期范圍內(nèi)，包括:

• 飛機在其預期的最終飛行路徑上(橫向和垂直)

• 速度接近Vapp，并且

• 機翼是水平的

如果飛機以正確的速度到達拉平高度，并且在預期的飛行路徑上，那么正常的拉平技術(shù)將可以保證安全的著陸。

▎PM必須喊出任何飛行參數(shù)偏差

仔細監(jiān)控飛行參數(shù)，包括速度、俯仰、坡度和垂直速度，使PM能夠在最后進近過程中提醒PF注意偏差。這將使PF能夠做出相應(yīng)的響應(yīng)，并在需要時執(zhí)行復飛。

有關(guān)與飛行參數(shù)偏差閾值和相關(guān)的PM喊話的更多信息，請參考FCOM的進近SOP。

▎在正確的時機拉平

在穩(wěn)定條件下，A220/A300/A310/A320開始拉平應(yīng)在RA 30英尺，A330/A340/A350/A380應(yīng)在RA 40英尺。

可能要求提前開始拉平的因素：

• 更陡的進場坡度(超過標準的3度)

• 在跑道入口前增加的跑道坡度或上升地形

• 順風

• 高海拔機場

▲圖3：要求提前開始拉平的因素

▎正確拉平

● 空客的電傳飛機

PF應(yīng)該柔和地、逐漸地帶桿直到接地。

一旦開始拉平，PF必須避前帶桿輸入。如果需要，PF可以逐漸釋放PF可以逐漸釋放側(cè)桿輸入。如果無法在正常位置接地，PF必須執(zhí)行復飛。

開始拉平之后的任何向前帶桿輸入，都會增加前起撞地的風險。

▲圖4：拉平技術(shù)

● A300/A310飛機

PF必須在控制柱上施加正壓力和快速后壓來啟動拉平，以打破下降速率。然后PF必須在控制柱上保持一個恒定的正后壓輸入，直到著陸。

▎收油門！

● A320/A330/A340/A350/A380飛機

20英尺的“RETARD”自動喊話是一個提醒，而不是命令。PF可以根據(jù)實際情況提前或延遲收回推力手柄。

PF必須確保推力手柄在任何情況下，最遲在接地時，處于慢車位，以使地面擾流板能夠自動伸出。

延遲收回推力手柄會增加著陸距離，因為自動推力將以Vapp或選定的速度為調(diào)節(jié)目標，直到它被推力手柄移動到慢車位而斷開。

● A220飛機

A220與其他空客系列不同，因為當推力手柄接合時，它們會持續(xù)響應(yīng)自動推力指令。

A220沒有任何RETARD喊話。飛行模式指示器在PFD或HUD的頂部顯示自動推力的狀態(tài)(當它被預位和激活時)。

當自動推力RETARD功能啟動時，它將自動將推力手柄移動到慢車位。當自動推力RETARD功能預位時，它將在距地面30英尺處激活（自動著陸的情況除外，根據(jù)情況，它將在距地面20英尺和15英尺之間激活）。

如果自動推力未預位或自動推力RETARD功能未啟用，機組在距地面30英尺處手動將推力手柄收回至慢車。

注意，如果推力手柄處于或接近慢車位置，A220地面擾流板將被激活。

● A300/A310飛機

如果自動推力接通，PF在30英尺高度監(jiān)控油門減至慢車。如果推力是手動控制的，PF在20-30英尺處逐漸將油門收回至慢車。PF應(yīng)在控制柱上保持正后壓輸入，以在推力減小時抵消機頭向下俯仰力矩。

▎在彈跳的情況下保持飛機的俯仰

FCTM建議在著陸輕彈跳時保持俯仰姿態(tài)。飛機第二次接地會更輕，可以繼續(xù)著陸滑跑。

▲圖5：輕彈跳的管理

FCTM建議保持俯仰姿態(tài)，并在高彈跳的情況下執(zhí)行復飛。保持俯仰姿態(tài)，并抵消由于推力增加而引起的任何俯仰上升趨勢，使機組能夠避免擦機尾，并確保在發(fā)生這種情況時二次接地更輕。

▲圖6：高彈跳的管理

▎復飛考慮

如果任何參數(shù)偏差變得過大，或者飛機在拉平前失去穩(wěn)定，PF必須執(zhí)行復飛。

如果飛機平飄在跑道上方，機組人員必須執(zhí)行復飛，而不是試圖恢復原狀。

在選擇反推前，PF可以在任何時候執(zhí)行中止著陸和復飛。但是，當選擇反推后，必須繼續(xù)著陸。

▎避免在低高度復飛時俯仰變化過大

當機組執(zhí)行低高度的復飛時，必須避免俯仰變化過大，以降低擦機尾的風險。

機組人員必須等到飛機安全建立復飛后，才能收回襟翼和起落架。

著陸階段要求非常高，需要機組人員之間的良好協(xié)調(diào)。FCOM程序和FCTM提供了為確保安全著陸必須仔細遵循的推薦技術(shù)。

飛行員必須確保飛機以進近速度建立在預期的最終進近航路上。在正確的高度應(yīng)用漸進式后側(cè)桿輸入，該高度取決于外部參數(shù)。一旦開始拉平，必須避免任何前頂桿輸入。推力手柄必須收回至慢車位，最遲在接地時，以使地面擾流板展開。

在觸地彈跳的情況下，PF必須保持俯仰姿態(tài)，如果彈跳很輕，則決定繼續(xù)著陸，如果彈跳很大，則決定復飛。在高彈跳的情況下，PF不得向前頂桿以試圖將飛機接地。

PM在整個著陸過程中也起著至關(guān)重要的作用。PM將向PF報告飛行參數(shù)與預期的任何偏差，這將確保PF能夠做出相應(yīng)的反應(yīng)，或在無法及時糾正偏差的情況下執(zhí)行復飛。在低高度的復飛中，避免飛機俯仰變化率過大，以防止擦尾。

PF必須為復飛做好準備，并在后期失去穩(wěn)定或飛機平漂在跑道上方時執(zhí)行復飛。在選擇了反推裝置之前，復飛可以在拉平或著陸滑跑期間隨時啟動。但是，當選擇了反推后，必須繼續(xù)著陸。