德州港是老德州人的俗稱，它正式的名字叫山東省交通廳衛(wèi)運河航運局，其前身為晉冀魯豫人民政府交通廳廣華運輸公司德州辦事處，從1947年設立，到1981年撤銷，存在了34年的時間，是整整一代人的記憶。

　　運河流得繁榮來，德州的港口出現(xiàn)源于大運河的漕運。從金天會七年（1129年）的將陵倉開始，貨運量、周轉(zhuǎn)量、吞吐量一度均居運河沿線各港口之首。

　　大運河的航運管理在元明清三個朝代，主要以漕運船只為主，也有民船。漕運船只是南糧北運的官家水上轉(zhuǎn)運隊，也是朝廷官員往來南北的水上交通工具。漕運船只和船工水夫都有定數(shù)，由當時官府供給。根據(jù)水路歷程分設水驛，河政由州同、管河州判管理。民運船只無定居，多以船為家，自攬貨運，由鈔關檢驗并收稅。據(jù)相關縣志記載，舊時德州管理運河的機構先后有：鈔關、鹽關、管河州判署、管河州同署、漕運公館等等十余家。清朝末年，漕運廢止后，官船都變成了民船，德州段運河船運進入幫派爭運的時期，當時政府除沿河設卡收取貨稅外，并沒有統(tǒng)一的組織管理機構。

　　1937年，日軍侵占德州期間，先后有華北交通株式會社、內(nèi)河航運營業(yè)所、管船辦事處等日偽機構管理和控制著德州的運河航運，此外，還利用碼頭上舊有幫會組織“安清幫”出面，組建了船主公會，直屬內(nèi)河航運營業(yè)所管理。德州船主公會成立于1940年，會址在橋口街西首靠近運河的地方，會長蘇子明是臨清人，船主公會按船只營運收入的5%收取管理費，每人每月繳納會費偽幣五毛，要求會員遵守會章、接受工會布置的任務。

　　1945年，隨著解放區(qū)不斷擴展，前線和后方都對交通運輸提出了新的要求，各邊區(qū)政府內(nèi)部增設了交通運輸主管部門。1945年4月，晉冀魯豫邊區(qū)政府財經(jīng)運輸處首先在涉縣索堡成立了華北地區(qū)第一個由人民政府領導的運輸機構——太行運輸總公司。它便是在新中國成立后為建立航運機構輸送了大批航運干部和運輸工具的裕通、裕華、永祥和廣華四個運輸公司的前身，后均改稱轉(zhuǎn)運公司。1946年6月，隨著德州的解放，晉冀魯豫邊區(qū)政府交通廳分別在臨清和大名龍王廟設立廣華運輸公司、裕豐運輸公司，以做買賣掩護身份，購置物資運至天津敵占區(qū)以供給前線部隊。1947年，兩公司合并為廣華運輸公司，在德州設立辦事處，即衛(wèi)運河航運局的前身，當時國營船只14只，980多噸。

　　隨著經(jīng)濟發(fā)展，裝卸量逐年增加，對碼頭建設提出了新的要求。原水營碼頭，由于楊家圈河段截彎取直，河水斷流，被逐漸廢止。原橋口碼頭，由于連年防汛，堤岸不斷增高，傍岸裝卸和存放物資的場地越縮越小。1948年，德石鐵路恢復通車，德豐專用鐵路延伸到德縣兵工廠舊址的南墻根外，也就是目前勝利橋北側，不少物資部門在這里建立了倉庫。因此，德州市搬運公司就在德縣兵工廠舊址西墻外，沿運河按照物資集散的要求，建設了新的碼頭，修筑了裝卸坡道，南北長約1公里，原碼頭逐漸廢棄。目前我們能夠看到的勝利橋北，運河東岸的碼頭遺址就是那時候建設的。

　　1949年，由中央人民政府交通部華北內(nèi)河航運局在天津成立了華北內(nèi)河船運公司下設德州船運分公司，內(nèi)設船運、營業(yè)和會計三個部門，有26名職工，經(jīng)理叫孟廣洪，當時國營船舶數(shù)量極少，僅占10%不到，其余均為私人經(jīng)營的木帆船。船運公司十分重視對個體船民的團結，與他們簽訂貨運協(xié)議，合理分配資源，統(tǒng)一調(diào)整運價，并向船民發(fā)放低利貸款，資助船民修理船舶、添置工具，解決實際問題。

　　1952年6月改為德州航運辦事處，1953年又改為河北省內(nèi)河衛(wèi)運河系統(tǒng)航運管理局，由河北省交通廳領導，1955年，國營船只發(fā)展到38只，并增加了3艘拖輪。1956年公私合營后，德州公私合營航運公司成立，木帆船為184只，14098噸位，拖輪6艘，378馬力，當時的原則是40噸以上木船實行合營，40噸以下木船組織合作社。

　　1957年，衛(wèi)運河系分由河北、山東、河南三省管理，其中運河山東段301公里，碼頭13個，由南向北分別為：南館陶、北館陶、尖莊、大營、臨清、油坊、渡口、武城、甲馬營、鄭口、故城、四女寺和德州。德州港設計最高通航水位20.4米，最低通航水位17.27米，年吞吐量65萬噸，港區(qū)依舊位于勝利橋與天衢橋之間的東大堤外，由貨場到碼頭，在大堤處開口，設有防洪閘，以備運河行洪時用。德州港為中轉(zhuǎn)港口，出口貨物由津浦、德石鐵路運進來后，經(jīng)水路散運到臨清、武城等地，港區(qū)內(nèi)有鐵路專用線674米。

　　1958年，德州航運辦事處歸聊城專員公署交通局領導，同時名字改成衛(wèi)運河航運辦事處，第二年，衛(wèi)運河航運辦事處升格為聊城專員公署航運局，為便于管理，局址設在德州市，局長孟廣洪。這一時期的航運局，達到了歷史最好水平。有職工5409人，下設船舶修造廠、航運學校、臨清站、禹城站等20多個單位。有船舶553只，德州港有21個泊位，可供200噸以下輪駁船同時進行裝卸作業(yè)，另有多處小泊位，可停泊船只。由當時德州市石油公司投資，還在蘆莊西，傍運河修筑了一處小碼頭，專門用來裝卸油料。河道治理方面，四女寺到上碼頭段特別彎曲，20多公里的河道，大彎道就有十多處，“運河過境，九望德州”說的就是這里。為保障暢通，先是對運河堤防加高培厚。繼而擴大治理，建設了四女寺水利樞紐工程，裁彎46處，縮短航道里程30多公里，德州段河道排洪得到控制。

　　1961年，德州專區(qū)的恢復，航運局一分為二，其中，聊城方面保留了原名稱，為聊城專署航運局，德州方面則有了新名稱山東省交通廳衛(wèi)運河航運局，分駐聊城和德州。1962年，聊城專署航運局改為臨清市航運公司。1963年，該公司并入位于德州的山東省交通廳衛(wèi)運河航運局。

　　1978年，衛(wèi)運河因無水而停航，后經(jīng)逐步調(diào)整，1981年12月31日，山東省交通廳衛(wèi)運河航運局建制撤銷，并入山東省公路運輸聯(lián)合公司德州地區(qū)分公司，當時移交在職職工804人，離退休職工855人。

　　過去，人們把搬運的行當稱為腳行，搬運工等活的地方，叫做人市。德州腳行是伴隨著大運河的暢通、漕運的發(fā)展而誕生的。

　　金天會七年（1129），將陵倉的設立，成為真正意義上的德州漕運文化起點，腳行這一新興行業(yè)隨之誕生。

明初南糧北運之初，德州段運河尚未改道，運河船運裝卸多為船工包攬，除了軍運外，沒有專業(yè)隊伍，從事零散腳行的人數(shù)不多。。隨著雍正和乾隆年間運河改道西遷，尤其是明正統(tǒng)十四年（1449年）德州水次倉、預備倉移于城內(nèi)后，其碼頭也隨之南移到橋口。碼頭固定下來，船工裝卸逐漸為當?shù)鼐用翊妗?/span>

　　明清以來，德州主要有3處人市：一處在北廠街；一處在剪子股街西側的豆腐坊；一處在原火神廟。漕船、貨船到來，需要裝卸工或者纖夫，東家就到人市上來找。工錢隨行就市，基本約定俗成。久而久之，形成了各據(jù)一方，由把頭把持和攏納的一批專業(yè)隊伍。

　　進入民國，德州腳行主要集中在運河的四個碼頭。一是上碼頭（德州志里面寫作上馬頭），也叫南碼頭、水營碼頭，在目前勝利橋南側，由豆腐巷李姓人把持，人稱李二爺，在縣衙里有備案；二是北碼頭，也叫橋口碼頭，在橋口街西街口處，先有曲姓人把持，后由張姓兄弟兩人把持，人稱八大怪。張氏兄弟勢力比較大，他們還充當腳行頭，經(jīng)營著澡堂、煤炭店，監(jiān)管擺渡；三是福記碼頭，源于德縣兵工廠專用鐵路，1925年，兵工廠遷到濟南后，安徽人關良辰從鐵路部門買下這段鐵路使用權，并在彎道處改建了碼頭。四是桑園碼頭，1953年的時候劃歸了河北省吳橋縣。這四處碼頭，人數(shù)不等，最多的四五十人。

　　1937年，日軍侵占德州后，所有碼頭、火車站的裝卸，都被國際運輸公司德州出張所控制，具體業(yè)務由華人把頭王吉祿、王長信等人把持，福記碼頭由于規(guī)模原因，并入了北碼頭。桑園碼頭仍由當?shù)厝税殉帧?/span>

　　1946年，德州解放，逐漸成為及魯豫邊區(qū)的物資集散樞紐，南起新鄉(xiāng)，北達天津的水運逐漸恢復，港口吞吐量逐年增加，裝卸隊伍隨之擴大。繼1948年德州市建立了腳力工會，統(tǒng)一了全市運輸裝卸隊伍后，又于1949年固定了專業(yè)裝卸隊伍631人，到1958年發(fā)展為四個隊1100多人。這支裝卸隊伍，為德州地區(qū)的物資及三和經(jīng)濟建設，為南北水路運輸事業(yè)發(fā)展做出了積極貢獻。1958年下半年，德州市搬運公司根據(jù)上級指示，將碼頭四、五、六三個裝卸隊的880人，移交航運局，有關碼頭裝卸的事宜也由該局接管。在之后的第一個十年里，德州港裝卸工人保持在500人左右，第二個十年里，平均350人左右。工人的工資在1958年以前實行計件制，工人憑按月評定的“分”領取報酬，1955年1月，平均每人每月工資為49塊錢。從1959年1月起，實行計時工資，分為1---6級，工資分別是65元、61元、58元、54元、49元和44元。

　　德州港貨場面積約4.9萬平方米，1960年以前，港口貨物裝卸靠車拉、肩扛和人抬，之后逐步有了汽車吊、皮帶輸送機和內(nèi)燃機拖和固定的吊車，基本上做到了散貨裝船用皮帶機和裝載機，整件雜貨裝卸用吊車，卸煤用散裝卸貨車，汽車裝貨用裝載機，裝卸率不斷提高，1958年為7.2噸，1960年9.8噸，1978年最高達到21.3噸。

　　德州港運輸業(yè)務量與運河水量關系密切。運河流經(jīng)山東，沒有大的支流補充，水量主要受上游漳、衛(wèi)兩河的雨量控制。1958年到1961年，河南的勝利渠擴大引黃濟衛(wèi)，運河水量充沛。武城四女寺到德城區(qū)第三店河段，全長45公里，水面寬30—50米，水深1.5—2.5米，1965年以前通航期為9個月。1962年后，勝利渠停止引黃，與此形成鮮明對比的是，漳、衛(wèi)兩河上游建成多處水庫攔蓄水源，特別是1965年岳城水庫建成后，漳河水源全部被攔截，山東省境內(nèi)衛(wèi)運河水量逐年減少。根據(jù)1965年到1975年臨清水文站的統(tǒng)計資料，這十年平均徑流量僅為19.04億立方米，臨清到德州年平均通航時間只有128天。

　　相關資料顯示，德州航運局的河道運輸情況也以1965年為界限，分成兩個階段：以前是逐年發(fā)展的階段，1964年效益最好，貨運收入達到504萬元；以后是運輸逐年衰退階段，1979年，僅為3萬元。運河上的船只以貨運為主，客運業(yè)務很少，只有幾次因雨水沖毀公路而奉命進行了代客運輸。曾在衛(wèi)運河航運管理局（德州）工作的老船工馮亮才回憶說，當時全國內(nèi)河一年吞吐量在百萬噸以上的港口不多，德州港是一個。那時德州航運局職工3000多人，光裝卸工就有700多人，他印象中德州港一天的吞吐量最多時有1萬噸左右。

　　在德州運河的運輸史上，還承擔過一次國際業(yè)務?？箲?zhàn)勝利后，1946年冬，聯(lián)合國救災總署調(diào)撥了10000噸救災物資，由天津裝船運往泊頭、德州和臨清解放區(qū)。這個時期，天津到滄州河段，被國民黨和地方軍隊把持。為順利運輸，救災總署在天津召開了由共產(chǎn)黨、國民黨和美國三方代表參加的會議，成立臨時辦事處，共同負責裝運任務，設在天津馬家口子海河沿。德州船民駕駛大小船舶五十多艘，克服國民黨多次刁難，一直到1947年10月，分三次，順利完成任務。

　　關于運價，在新中國成立以前很不統(tǒng)一，往往根據(jù)貨物多少和船舶集散隨時漲落，比如1948年，一百斤貨物運一站（約70里地），平時運價為1斤4兩小米，貨多船少時漲到3斤多，反之，則比平時低。為統(tǒng)一運價，從1950年4月起，交通部內(nèi)河航運管理局將天津到臨清航段統(tǒng)一定為12.5站，按站和公里進行計費，同時將貨物分成四類，每一類運價不同，又將收小米計費改成貨幣，頒發(fā)了從天津到新鄉(xiāng)的統(tǒng)一貨物運價。這個運價表的特點是：里程分段計費，運價遞遠遞減。以天津到德州為例，里程331公里，上航運價每噸公里0.0279元，下航運價每噸公里0.0252元。之后又有幾次大的調(diào)整，1957年，普遍提高 35%-50%。1951年，執(zhí)行交通部辦法的25級貨物運輸標準，從這年開始了船舶登記，凡是民船到德州港經(jīng)營業(yè)務，須先到航政部門登記掛牌，然后方可到航運公司裝貨，簽訂勞資合同，繳納稅款。1965年，執(zhí)行《衛(wèi)運河貨運價率表》，在貨物25級的基礎上，規(guī)定每 10公里為一個計價里程，共有35個，級別不同價 格 不 等 。 例 如 ： 在90-100計價里程內(nèi)，1級貨物與15級貨物上航價為59.4元和5.43元，下航運價分別為45.14元和4.18元。

　　“一把纖，頂一萬，不是流血就流汗”。大運河自開通以來，行船一直是人工拉纖，千百年來，纖夫們從事著笨重的體力勞動，掙扎在坎坷的纖道上。

　　新中國成立后，內(nèi)河航運事業(yè)發(fā)展迅速，船工、船民生活得到極大改善，但運河上的船舶，還是沿用人工拉纖的舊航行方式，憑借風力或順水徐徐航行。不但運輸效率低，而且占用大批勞動力，一只載重100噸的木帆船，滿載上航時，需要14名纖工拉船。

　　德州港的船，經(jīng)歷了從木帆船到駁船、機船、拖輪的逐步演變過程。1950年底，德州船運公司有船40只，基本是木帆船，最大的也僅僅是100噸位。1951年開春，華北內(nèi)河航運管理局，從天津海河汽船總站調(diào)來兩艘機輪，采用蘇聯(lián)的“輪木結合一列式拖帶法”，首先在德州到臨清的河段試航，其操作是把機輪和木船用兩條棕纜繩交叉連在一起拖帶，人們稱它為“低纜拖帶法”，這種方法實現(xiàn)了一次拖帶多只木船，節(jié)省了大量人力，打破了沿襲千年的拉牽航行的舊模式，木帆船逐步廢帆改拖，成為木駁船。但這種方法也存在著不適應衛(wèi)運河段航道淺、彎多的特點，在拖隊航行中，容易發(fā)生前后碰撞現(xiàn)象。1956年，航運辦事處發(fā)動群眾，大搞技術革新，船民鄧國治和鄧世賢兩人，根據(jù)多年航行經(jīng)驗，提出了“一列式高纜拖帶法“的方案，經(jīng)過反復研究和實驗，于1957年6月試航成功，是衛(wèi)運河航運辦事處首創(chuàng)，并很快在全衛(wèi)運河系推廣使用，實踐證明它是最適合衛(wèi)運河航道特點的拖帶方法，德州到臨清有159公里，這種新的拖帶方法不僅省工，還可提前四小時到達。1958年，從天津到新鄉(xiāng)各航運部門都采用了這種新的拖帶法，一艘不足百馬力的小拖輪，可以拖帶載重五艘一百噸的木駁船滿載上航。到1963年，德州航運局所轄航道全部實現(xiàn)了輪船拖帶化，人工拉纖，流血流汗的歷史一去不復返了。

1958年，四女寺水利樞紐施工現(xiàn)場

　　拖隊通常由一個拖輪和幾個駁船組成，形成縱向一列式隊形，拖隊的大小，要看拖輪的馬力、駁船的重量，還要根據(jù)水情和航道狀況而定。早期拖輪最大60馬力，1977年的時候有了 300馬力的拖輪。在德州航運局的拖輪中，“魯航衛(wèi)107”很有名氣，因為它是內(nèi)燃柴油機的，非常適合德州航道，總長17.88米，寬3.6米，24.6噸，主機型號6160，馬力達到135匹。運河上的駁船和帆船，歷來由船員自己進行維護和保養(yǎng)，主要在冬季封河的時候進行。為發(fā)展船舶工業(yè)，1957年，山東省交通廳投資1.5萬元，在德州建設了船舶保養(yǎng)廠，廠址位于運河西，勝利橋南，占地3886平米。1958年，又投資12.48萬元，在運河東，楊家圈村北建立了船舶修造廠，占地18000平米。從1958年到1980年，一共維修各類船舶1096艘，建造木駁船9只，最大的320噸位，建造機動船舶15艘，最大300馬力。