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看海航控股2018年度的財報，讓人吃驚 的不是其虧了多少錢，增加了多少債務(wù)，凍結(jié)了多少資金。 那是什么？ 一 大量購進(jìn)寬體機 2018年底海航控股463架飛機，比上年底增加53架，同比增長了25.8%。 其中寬體機：19架，占凈增運力的35.8%。
窄體機：37架
另外退出3架B767。 截止2018年底，四大航：
2018年底四大航客機在冊情況  海航短時間內(nèi)已經(jīng)趕上了以國際航線為重頭戲的中國國際航空公司。 引進(jìn)這么多大飛機，干什么？ 開國際航線唄！ 二 在國際航線上一路狂飆 最讓小編吃驚的是，海航2018年新開國際及地區(qū)航線62條，其中遠(yuǎn)程國際航線44條。 這是什么概念！ 我國最大的航空公司南航，2018年新開、加密國際航線全部算起來也就56條，其中絕大多數(shù)是東南亞的加密航線。 南航全力打造“廣州之路”國際航空樞紐，廣州國際和地區(qū)通航點也就50多個。 可海航一年就新開國際地區(qū)線62條，遠(yuǎn)程航線44條！ 2018年海航在國際航線的運力投入為301億座公里，同比增長22.3%，比國內(nèi)航線快了10個百分點。 個人覺得，海航目前正值多事之秋，資金鏈隨時有斷裂的可能，當(dāng)務(wù)之前應(yīng)該是穩(wěn)固地盤，收縮業(yè)務(wù)，而非大肆擴張。 這就像一個大病之人，當(dāng)務(wù)之物應(yīng)該是修生養(yǎng)息，而非讓他去跑馬拉松。 可海航就環(huán)球跑了！ 三 開了哪些國際航線 關(guān)于開辟國際航線，海航的財報中是這樣描述的： 持續(xù)完善北京洲際航線網(wǎng)絡(luò)，開通北京至蒂華納、墨西哥城、都柏林、愛丁堡等國際航線； 并重點打造深圳等國際樞紐的遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)，開通深圳至巴黎、維也納、馬德里、布魯塞爾、蘇黎世、溫哥華和西哈努克等7條國際航線，是深圳機場運營洲際航線最多的航空公司，且在深圳至歐洲和澳新區(qū)域占絕對主導(dǎo)地位。 2018年海航開通的部分國際航線情況  以上是小編根據(jù)海航每月公告整理的2018年度海航開辟的部分國際線情況。 總開通了17個城市的國際航線，其中深圳6條，北京、重慶、?？?條，天津、西安、南寧、浦東2條。 除了深圳較多外，其他較為分散。 海航重點開辟國際航線的城市深圳雖然貴為一線城市，但在民航樞紐地位中頂多算二線城市。 不僅距離京滬龍頭有天壤之別，就連附近的老大哥廣州也有不小差距。 這些機場中除了北京、浦東可以算作一線樞紐，深圳、西安可算二線樞紐，其他機場只能勉強進(jìn)入三線。 國內(nèi)許多城市，一年能開一條洲際線，地方領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)很開心了。 看來他們是沒有和海航合作??！ 開通的國外航線更為分散，除了巴黎、倫敦、洛杉磯、悉尼、新加坡外，其他大多城市并非核心樞紐城市。 可以想象這些航線的經(jīng)營結(jié)果會是什么樣子！ 小編在此大膽估計，以上所有航線2018年沒有一條可以盈利的，預(yù)計未來幾年也難實現(xiàn)盈利。 四 國際航線的巨虧36億元左右 我們都知道國際線尤其是洲際航線需要很長的培養(yǎng)周期，運營初期，虧損幅度是相當(dāng)巨大的。 在不具備一線樞紐地位的深圳開通如此多的國際遠(yuǎn)程線，還有其他三線城市，其虧損程度可想而知。 不過這正是深圳地方政府極力要彌補的不足之處，2015年深圳市制訂了《基地航空公司機國際航線財政補貼轉(zhuǎn)向資金扶持辦法》，其目的就是要彌補深圳最大的短板。 我想問一句，深圳給了海航多少補貼？ 我估計起碼得以十億級別計算。 在海航的全力配合下，深圳機場2018年國際航線突飛猛進(jìn)。 深圳地方政府財力雄厚，補點錢也無話可說。 那么其他地方政府又補貼了海航多少資金。 其實即使是政府補貼進(jìn)來，國際航線的虧損也無法完全彌補。 所以，一直不明白，2018年的海航為何還在國際線一路狂飆？ 也許是海航對國際化一直念念不忘吧，其他產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從國際上收縮，那么民航業(yè)就要向國際擴張。 也許是海航要傍個大腿吧！ 在國際線運力猛增之后，2018年的海航的客座率一路下滑！ 2018年海航國際航線客座率僅73.3%，比2017年度下滑了1.8個百分點，比起國內(nèi)航線也低了15個百分點。 而國航、東航、南航的國際線客座率分別為77.9%、79.9%、81.6%。 在海航國際航線的突飛猛進(jìn)之后，只怕最終是一地雞毛！ 2018年度，海航國內(nèi)航線毛利率7.7%。 國際航線毛利率-12.6%。 2018年海航國際、地區(qū)航線營業(yè)收入127.7億元，營業(yè)成本高達(dá)143.8億元，如果加上20億元左右的期間費用，估計海航國際航線經(jīng)營虧損額度在36億元。 如果不算資產(chǎn)減值損失等方面影響，但從經(jīng)營來看，2018年海航經(jīng)營虧損主要來自于國際航線。 真是墻外虧損墻內(nèi)補。 所以，針對此事，上交所于5月24發(fā)出問詢函。  主營業(yè)務(wù)分地區(qū)情況顯示，境外國家和地區(qū)的營業(yè)毛利率為-12.6%，請結(jié)合同行業(yè)情況，分析原因及合理性，并說明公司在毛利率為負(fù)的情況下，繼續(xù)開展運營的合理性，未來的戰(zhàn)略布局和經(jīng)營計劃。 業(yè)外人士尚且明白這樣的道理，海航豈能不知？ 隨著中美貿(mào)易摩擦邊打邊談，無論是出于自身改革的要求，還是出于逐步融入世界的需要，民航目前這種以巨額補貼支撐國際遠(yuǎn)程線的發(fā)展肯定是行不通的，也不會長久！ 在這種情況，航空公司如何能保持戰(zhàn)略定力，圍繞自身的核心樞紐打造效率高、質(zhì)量優(yōu)、盈利能力強的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，乃當(dāng)務(wù)之急。 熱點文章：民航86位高管薪酬排行！ |
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