區(qū)域聯(lián)盟將成為趨勢(shì)嗎？

藍(lán)林觀海 2021-02-14

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區(qū)域聯(lián)盟的組建有利有弊，在提升成員企業(yè)話語(yǔ)權(quán)的同時(shí)，也可能帶來(lái)準(zhǔn)班率下降等問(wèn)題。

作者 | 錢(qián)杭璐

職務(wù) | 寧波航運(yùn)交易所分析師

為增加掛靠港，拓展物流服務(wù)范圍，世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營(yíng)的道路。

截至目前，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)上，通過(guò)班輪公司的整合收購(gòu)、并購(gòu)重組、構(gòu)建聯(lián)盟，運(yùn)力排名前十的班輪公司，占據(jù)了集運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力的83.9%。

其中，運(yùn)力排名前九位的班輪公司，均是三大航運(yùn)聯(lián)盟的成員。運(yùn)力排名第十位的以星航運(yùn)，與2M聯(lián)盟在亞歐航線上也是合作關(guān)系。從運(yùn)力來(lái)看，行業(yè)集中度處于極高水平。

近期，韓新海運(yùn)（HMM）、長(zhǎng)錦商船（SKR）、森羅商船（SML）、泛洋海運(yùn)（Pan）、興亞航運(yùn)（HAL）5家韓國(guó)班輪公司，又宣布組建區(qū)域聯(lián)盟K-Alliance。

該聯(lián)盟的最終目標(biāo)是，與亞洲區(qū)域內(nèi)的外國(guó)籍班輪公司，建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。5家韓國(guó)班輪公司通過(guò)視頻會(huì)議形式簽署協(xié)議。

聯(lián)盟范圍正從主干航線，向區(qū)域航線延伸。

區(qū)域聯(lián)盟如何利好市場(chǎng)？

K-Alliance的組建，是區(qū)域聯(lián)盟的新形式，從某種程度而言，是當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)孤掌難鳴下的新思路。

具體來(lái)看，區(qū)域聯(lián)盟的組建，對(duì)于市場(chǎng)有四點(diǎn)益處。

一、區(qū)域聯(lián)盟化能夠保障一國(guó)或一個(gè)區(qū)域內(nèi)班輪公司的穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)。

有別于三大聯(lián)盟的高進(jìn)入門(mén)檻，區(qū)域聯(lián)盟放低了對(duì)成員實(shí)力的要求。區(qū)域聯(lián)盟成員通過(guò)共享艙位和集裝箱、合理進(jìn)行新船訂購(gòu)和舊船淘汰、共同簽訂港口設(shè)施使用合同等聯(lián)盟化運(yùn)作方式，降低邊際成本。

此外，還通過(guò)調(diào)整重復(fù)航線，消除成員間的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)；合理開(kāi)設(shè)新航線，擴(kuò)大成員業(yè)務(wù)規(guī)模；增加開(kāi)船頻率，提高航線服務(wù)質(zhì)量。以規(guī)模經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)，進(jìn)一步提升本國(guó)或本區(qū)域內(nèi)大型班輪公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，拉動(dòng)和支持一國(guó)或一區(qū)域內(nèi)中小型班輪公司的穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)，避免類似韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件對(duì)一國(guó)或一區(qū)域進(jìn)出口貿(mào)易、全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定造成影響。

在航運(yùn)淡季，運(yùn)力供過(guò)于求，班輪公司連連虧損的情況下，這一好處尤為突出。

二、班輪公司的聯(lián)盟行為，會(huì)推動(dòng)一國(guó)或一區(qū)域相關(guān)航運(yùn)要素的發(fā)展。

區(qū)域聯(lián)盟作為由一國(guó)或一個(gè)區(qū)域在相關(guān)政府部門(mén)支持下成立的組織，勢(shì)必將優(yōu)先保證聯(lián)盟所在國(guó)家及區(qū)域的航運(yùn)市場(chǎng)服務(wù)。

如K-Alliance就將在正式運(yùn)營(yíng)后，增加船舶在釜山港的掛靠頻率，并新增由釜山港出發(fā)至東南亞主要港口的航線服務(wù)。

區(qū)域聯(lián)盟的組成和發(fā)展，為優(yōu)化國(guó)際貿(mào)易的交通運(yùn)輸環(huán)境，擴(kuò)大一國(guó)或一區(qū)域內(nèi)港口的吞吐量規(guī)模，進(jìn)而推動(dòng)貨運(yùn)代理、集卡拖車、設(shè)備制造等航運(yùn)相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，拉動(dòng)相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員的勞動(dòng)就業(yè)及高端人才引進(jìn)，帶來(lái)助力。

三、班輪公司可以通過(guò)聯(lián)盟方式，提高一國(guó)或一區(qū)域在國(guó)際貿(mào)易中的競(jìng)爭(zhēng)力。

海運(yùn)貨運(yùn)量占國(guó)際貿(mào)易總量的90%，是國(guó)際貿(mào)易往來(lái)的主要運(yùn)輸方式。區(qū)域聯(lián)盟對(duì)一國(guó)或一區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸資源的傾斜，將有助于形成高效、便捷、低費(fèi)的航運(yùn)物流供應(yīng)鏈，有利于優(yōu)化口岸營(yíng)商環(huán)境，提升跨境貿(mào)易便利化水平。

此外，聯(lián)盟化還將吸引外資設(shè)廠投產(chǎn)，使一國(guó)或一區(qū)域外貿(mào)企業(yè)，降低物流成本，為企業(yè)節(jié)省更多資金，用作產(chǎn)品生產(chǎn)開(kāi)發(fā)，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，縮減運(yùn)輸時(shí)間，提升物流效率，加快資本回流。

四、區(qū)域聯(lián)盟化能提升一國(guó)或一區(qū)域在航運(yùn)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。

區(qū)域聯(lián)盟以部分航線上運(yùn)力的主導(dǎo)地位和協(xié)同效應(yīng)，撬動(dòng)國(guó)際航運(yùn)和國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)資源。港口的發(fā)展和港口生態(tài)圈的建設(shè)，將有利于在一國(guó)或一區(qū)域，聚集航運(yùn)科技、航運(yùn)金融、航運(yùn)咨詢、航運(yùn)大數(shù)據(jù)等相關(guān)高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。

開(kāi)放包容的區(qū)域聯(lián)盟理念和低門(mén)檻的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)吸引更多區(qū)域內(nèi)或跨區(qū)域的班輪公司加入組織。當(dāng)達(dá)到一定規(guī)模后，區(qū)域聯(lián)盟即可制定航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)則，掌握航運(yùn)市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)。

聯(lián)盟化引發(fā)市場(chǎng)問(wèn)題

對(duì)于市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，航運(yùn)組織的聯(lián)盟化，也存在一定的弊端。

一方面，聯(lián)盟化運(yùn)營(yíng)可能會(huì)導(dǎo)致準(zhǔn)班率下降。

在結(jié)成區(qū)域聯(lián)盟后，聯(lián)盟成員在沒(méi)有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，不能自由調(diào)整船期。

當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境瞬息萬(wàn)變，尤其2020年受疫情影響，海外港口靠泊困難、卸貨裝貨效率下降等客觀原因，導(dǎo)致船期大量延誤，聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)往往不如獨(dú)立的班輪公司靈活性高，船期準(zhǔn)班率或受此影響下降。

另一方面，聯(lián)盟化運(yùn)營(yíng)可能增加供應(yīng)鏈穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)。

由于聯(lián)盟成員間的聯(lián)合，不是以資產(chǎn)為紐帶，所以合作伙伴在謀求自身利潤(rùn)最大化時(shí)，難免造成“同床異夢(mèng)”的局面。

同時(shí)，聯(lián)盟成員的攬貨網(wǎng)絡(luò)各自獨(dú)立，卻又共同使用同一航線的船舶，加之成員間可能存在企業(yè)文化和管理體制上的沖突，使得成員間難免產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)。

又因區(qū)域聯(lián)盟主要由中小規(guī)模的班輪公司組成，公司制度、管理體系、信息化水平等多方面，相對(duì)不會(huì)十分完善。其中，跨國(guó)聯(lián)盟成員還或?qū)⑹艿匠蓡T企業(yè)所屬國(guó)間，政策調(diào)整和雙邊關(guān)系的影響。

聯(lián)盟中成員越多，矛盾也越多，聯(lián)盟化運(yùn)營(yíng)破裂的可能性越大。若聯(lián)盟破裂，勢(shì)必將對(duì)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性帶來(lái)沖擊。

區(qū)域聯(lián)盟化趨勢(shì)預(yù)判

區(qū)域聯(lián)盟對(duì)于推動(dòng)一國(guó)或一區(qū)域的國(guó)際航運(yùn)和貿(mào)易市場(chǎng)發(fā)展，利大于弊，那么是否會(huì)成為未來(lái)的趨勢(shì)？

目前，由前九大班輪公司組成的三家航運(yùn)聯(lián)盟，已掌控了遠(yuǎn)東至北歐和地中海航線幾乎所有的運(yùn)力，占據(jù)了遠(yuǎn)東至北美航線約85%的運(yùn)力，在南美航線、澳新航線上，也具有絕對(duì)的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于運(yùn)力的絕對(duì)掌控，使班輪公司在定價(jià)上也有一定的話語(yǔ)權(quán)。

從寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)反映的情況來(lái)看，2020年疫情暴發(fā)以來(lái)，北美航線率先受運(yùn)力供應(yīng)不足影響，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)持續(xù)性上漲行情。

歐地航線于10月后受缺箱影響，在班輪公司的推動(dòng)下，運(yùn)價(jià)大漲，目前運(yùn)價(jià)已達(dá)到8723美元/FEU，同比上漲306.6%，而在運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的2016年，運(yùn)價(jià)一度低至250美元/FEU。

南美東、南美西航線，目前的海運(yùn)費(fèi)較同期翻了四番。

東南亞航線因空箱和艙位調(diào)配至歐美等航線，運(yùn)價(jià)也于10月后出現(xiàn)大漲行情，高柜運(yùn)價(jià)突破2000美元/FEU。

受益于海運(yùn)費(fèi)的大幅上漲，各班輪公司2020年的盈利數(shù)據(jù)十分可觀，尤其是航運(yùn)資源豐富的三大航運(yùn)聯(lián)盟。而待物流節(jié)點(diǎn)恢復(fù)正常，航運(yùn)市場(chǎng)回歸理性，中小型班輪公司面對(duì)運(yùn)力供給過(guò)剩的航運(yùn)市場(chǎng)，或也愿意組成區(qū)域聯(lián)盟，抵御市場(chǎng)下行風(fēng)險(xiǎn)，掌握一定的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)。

2021年，除已發(fā)展成熟的馬士基在線訂艙平臺(tái)，各大班輪公司均計(jì)劃推出此類平臺(tái)，推動(dòng)線上訂艙，區(qū)域聯(lián)盟中的中小型班輪公司，也能夠通過(guò)資源共享，跟上此次行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

三大聯(lián)盟對(duì)市場(chǎng)主流航線的控制能力，仍在不斷提高。三大聯(lián)盟中的班輪公司，受到聯(lián)盟條款約束，不可能在現(xiàn)有聯(lián)盟合作航線的基礎(chǔ)上，與聯(lián)盟外班輪公司另組聯(lián)盟，提供競(jìng)爭(zhēng)性航線服務(wù)，故對(duì)于組建區(qū)域聯(lián)盟及區(qū)域聯(lián)盟合作運(yùn)營(yíng)的航線，有較大制約。

又由于目前，三大航運(yùn)聯(lián)盟在東南亞、中東印巴航線上的運(yùn)力占比比重相對(duì)較低，使得K-Alliance選擇僅在東南亞航線上聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。

由于班輪公司已品嘗到聯(lián)盟帶來(lái)的種種好處，除九家班輪公司組成的傳統(tǒng)三大航運(yùn)聯(lián)盟，以及剛剛組建的K-Alliance外，2018年，達(dá)飛集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)、和記港口集團(tuán)、貨訊通等在業(yè)界具有領(lǐng)先地位的海運(yùn)承運(yùn)人和碼頭運(yùn)營(yíng)商，成立航運(yùn)業(yè)首個(gè)區(qū)塊鏈聯(lián)盟——全球航運(yùn)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)（GSBN）。

2019年，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛集團(tuán)等九大班輪公司，成立數(shù)字化集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟（DCSA）。

筆者認(rèn)為，港航業(yè)聯(lián)盟化的腳步不會(huì)停歇，而且模式和內(nèi)容，仍將不斷突破。

本文刊載于《中國(guó)航務(wù)周刊》

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來(lái)自：藍(lán)林觀海 > 《海洋命運(yùn)共同體試驗(yàn)區(qū)》

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