橋梁結(jié)構(gòu)試驗(yàn)技術(shù)貫穿了橋梁研究領(lǐng)域的各個(gè)方面，特別是在計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)還不普及的時(shí)代，幾乎所有的橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范都是以試驗(yàn)研究結(jié)果為基礎(chǔ)。即使是現(xiàn)在，對(duì)于一些復(fù)雜的實(shí)際工程問(wèn)題，試驗(yàn)研究依舊舉足輕重。從結(jié)構(gòu)構(gòu)件試驗(yàn)到整體試驗(yàn)，從靜力試驗(yàn)、擬靜力試驗(yàn)、擬動(dòng)力試驗(yàn)再到振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，從應(yīng)變片傳感器到光纖光柵傳感器，從有損檢測(cè)到無(wú)損檢測(cè)，試驗(yàn)測(cè)試技術(shù)不斷地隨著土木學(xué)科的需求以及各學(xué)科的發(fā)展而迭代更新。近年來(lái)，隨著3D打印技術(shù)、數(shù)字圖像處理技術(shù)、近景攝影測(cè)量技術(shù)、人工智能技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)等的快速發(fā)展，橋梁試驗(yàn)技術(shù)也開(kāi)辟出了新的發(fā)展途徑。通過(guò)查閱2020年橋梁試驗(yàn)相關(guān)的文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，橋梁試驗(yàn)測(cè)試技術(shù)的發(fā)展正趨向于大型化、精細(xì)化、智能化、全面化、復(fù)雜化、集成化和多樣化。

檢索主要文獻(xiàn)和數(shù)據(jù)來(lái)源：

通過(guò)在 Web of Science、Science Direct及中國(guó)知網(wǎng)等數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，關(guān)鍵詞主要包括：bridge、model test、damage detection、sensor、strain sensing、displacement shape measurement、modal identification、cracks detection、non-contact measurement、Full field observation、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、靜載試驗(yàn)、橋梁健康監(jiān)測(cè)、整體試驗(yàn)等。

國(guó)內(nèi)外期刊主要包括：《Engineering Structures》、《Journal of Constructional Steel Research》、《Journal of Bridge Engineering》、《Structure and Infrastructure Engineering》、《Optical Fiber Technology》、《Ocean Engineering》、《Sensors》、《土木工程學(xué)報(bào)》、《中國(guó)公路學(xué)報(bào)》、《鐵道學(xué)報(bào)》等。

相關(guān)說(shuō)明：檢索范圍為2020年相關(guān)文獻(xiàn)（以EI和SCI檢索為主）。相關(guān)文獻(xiàn)遠(yuǎn)不止所列，歐洲及日韓等國(guó)家和地區(qū)學(xué)者所發(fā)表的非英文文獻(xiàn)未列入，國(guó)內(nèi)外學(xué)者文獻(xiàn)也存在掛一漏萬(wàn)之處，還望廣大同行交流指正。

橋梁模型是仿照真實(shí)橋梁并按照一定的比例關(guān)系復(fù)制而成的代替結(jié)構(gòu)物。它能代表原始橋梁結(jié)構(gòu)的全部或部分特征。通過(guò)進(jìn)行橋梁模型試驗(yàn)，能夠得到與真實(shí)橋梁結(jié)構(gòu)相似的工作情況，從而掌握真實(shí)橋梁的工作性能。模型試驗(yàn)與原橋試驗(yàn)相比，具有參數(shù)易控制、環(huán)境條件限制少、經(jīng)濟(jì)性好、針對(duì)性強(qiáng)、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)橋梁工程的發(fā)展有著不可替代的作用。以下將從靜力模型試驗(yàn)、動(dòng)力模型試驗(yàn)、疲勞模型試驗(yàn)、流體模型試驗(yàn)，以及其他模型試驗(yàn)5個(gè)方面，對(duì)2020年度具有啟發(fā)性的橋梁試驗(yàn)技術(shù)研究做簡(jiǎn)要介紹。

靜力模型試驗(yàn)是橋梁結(jié)構(gòu)試驗(yàn)中最常見(jiàn)的基本試驗(yàn)。通過(guò)靜力模型試驗(yàn)可以對(duì)橋梁在靜載作用下的結(jié)構(gòu)性能、傳力機(jī)理、破壞機(jī)理及承載能力等問(wèn)題進(jìn)行研究。

為了研究受薄膜效應(yīng)作用的組合箱梁板的橫向受力性能，Zhu等^[1]制作了6塊2:5比例的組合箱梁橋面板模型，并進(jìn)行了靜載試驗(yàn)，如圖1所示。結(jié)果表明，在典型的鋼-混凝土組合箱梁中，薄膜作用對(duì)橋面板的橫向性能有顯著影響。

圖1 鋼-混凝土組合寬箱梁橫向受力性能試驗(yàn)^[1]

為了研究鋼-混凝土組合梁的豎向抗剪性能，Zhou等[2]對(duì)5根簡(jiǎn)支組合梁和1根純鋼梁進(jìn)行了負(fù)彎矩作用下的試驗(yàn)研究，如圖2所示。該試驗(yàn)將整個(gè)試件翻轉(zhuǎn)了180°（即底部為混凝土板，頂部為鋼梁），集中荷載作用于跨中鋼梁的下翼緣，以此來(lái)模擬試件受到負(fù)彎矩（混凝土板受拉）的情況。結(jié)果表明，組合梁的極限荷載比裸鋼梁提高了10~20%；板厚對(duì)組合梁的抗剪承載力有顯著影響，而板寬和配筋率對(duì)其影響較小。

圖2 組合梁試驗(yàn)裝置圖^[2]

為了研究高速鐵路混合斜拉橋鋼-混凝土組合節(jié)點(diǎn)（SCCJ）的受力性能，Yang等^[3]在西南交通大學(xué)陸地交通地質(zhì)災(zāi)害防治技術(shù)國(guó)家工程試驗(yàn)室以潭江大橋?yàn)榛A(chǔ)，制作了1:2.5的SCCJ縮尺模型（該模型試樣長(zhǎng)8.4m，由2.6 m鋼梁、2.8 m SCCJ和3 m混凝土梁組成。試件由尺寸為3.2×2.4×2.6 m的反力墻支撐，以保持穩(wěn)定性），并進(jìn)行了靜力試驗(yàn)，如圖3所示。結(jié)果表明，SCCJ在兩倍設(shè)計(jì)載荷下仍具有足夠的強(qiáng)度和良好的變形性能，滿(mǎn)足高速列車(chē)運(yùn)行時(shí)的高安全性和平穩(wěn)性要求，并且SCCJ的抗彎承載力高于相鄰混凝土梁。同時(shí)，此試驗(yàn)也是少有的研究高速鐵路SCCJ在使用條件下行為機(jī)理的試驗(yàn)。

圖3 潭江大橋鋼-混結(jié)合段模型試驗(yàn)^[3]

為了研究圓鋼管混凝土彎翼梁（CRCFTFG）和相應(yīng)的曲線工字梁（CIG）在跨中集中荷載作用下的受彎性能，華中科技大學(xué)的Gao等^[4]制作了兩個(gè)CRCFTFG試件和一個(gè)CIG試件進(jìn)行了靜力加載試驗(yàn)，該試驗(yàn)設(shè)計(jì)了一種特殊的滾動(dòng)軌道裝置（RTD），如圖4所示，保證了載荷方向垂直向下。試驗(yàn)結(jié)果表明，CRCFTFG比CIG具有更大的承載能力及更小的側(cè)向位移和截面轉(zhuǎn)動(dòng)。

圖4 (a)測(cè)試設(shè)置；(b)滾動(dòng)軌道裝置（RTD）；(c)鞍座支座^[4]

為了研究雙鋼箱梁橋在集中荷載作用下的冗余度，Pham等^[5]設(shè)計(jì)制作了典型雙鋼箱梁橋的1:3縮尺模型，并給出了一系列彈性荷載試驗(yàn)、循環(huán)荷載試驗(yàn)和極限荷載試驗(yàn)的結(jié)果。易偉建等^[6]以配箍率、剪跨比和混凝土強(qiáng)度為變量，完成了集中荷載作用下36根鋼筋混凝土簡(jiǎn)支梁12根無(wú)腹筋梁和24根有腹筋梁的受剪性能試驗(yàn)，對(duì)其裂縫發(fā)展、破壞形態(tài)、臨界斜裂縫傾角、主斜裂縫荷載、抗剪承載力、跨中撓度等進(jìn)行了觀察和測(cè)量，并對(duì)我國(guó)規(guī)范GB 50010-2010最小配箍率取值的合理性進(jìn)行了分析。Scandella等^[7]對(duì)鋼板梁在剪切過(guò)程中剪切承載力臨界狀態(tài)前后的變形行為進(jìn)行了新的試驗(yàn)研究。試驗(yàn)設(shè)計(jì)了4根常用尺寸的試驗(yàn)梁，并在過(guò)程中利用了光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集。Zhou等^[8]首次對(duì)混凝土板和梯形波紋鋼腹板的非棱柱懸臂梁的全過(guò)程剪切性能進(jìn)行了試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究。試驗(yàn)選擇長(zhǎng)度為5.4m的簡(jiǎn)支懸臂梁作為測(cè)試梁。測(cè)試梁的懸臂側(cè)為1.6m，而簡(jiǎn)支跨度為3.8m。試驗(yàn)是由兩個(gè)100噸千斤頂在液壓伺服控制系統(tǒng)的控制下實(shí)現(xiàn)同步加載的，如圖5所示。

圖5 梯形波紋鋼腹板的非棱柱懸臂梁（單位：毫米）^[8]

(a)   試樣的載荷和測(cè)試裝置；(b)   在每個(gè)計(jì)算部分中布置應(yīng)變計(jì)

圖6 位移測(cè)量的設(shè)置^[9]

為了研究帶栓釘?shù)牟y鋼板與混凝土之間的粘結(jié)滑移行為，西安建筑科技大學(xué)的Song等^[10]設(shè)計(jì)制作了12個(gè)波紋鋼板混凝土（CSPC）組合試件，并進(jìn)行了推出試驗(yàn)。結(jié)果表明，栓釘直徑、栓釘間距和栓釘數(shù)量對(duì)CSPC試件的平均粘結(jié)強(qiáng)度有影響。該試驗(yàn)中CSPC試樣垂直布置在加載裝置中，如圖7所示，為了均勻地分配施加在試樣上的荷載，在試樣波紋鋼板的頂部水平放置了一個(gè)加載板。在試件底部設(shè)置了兩個(gè)厚度為30mm的鋼塊，以穩(wěn)定并留出足夠的滑動(dòng)空間。為了測(cè)量波紋鋼板相對(duì)于混凝土的滑移，在CSPC試件的兩端設(shè)置了兩個(gè)LVDT。

圖7 CSPC試樣加載裝置^[10]

為了研究固定式鋼管混凝土拋物線拱（CFST拱）的面內(nèi)穩(wěn)定性，Hu等^[11]對(duì)三個(gè)跨度相同但矢跨比不同的鋼管混凝土拱進(jìn)行了全跨五點(diǎn)對(duì)稱(chēng)集中荷載試驗(yàn)，如圖8所示。所有施加的負(fù)荷均同步控制。試驗(yàn)結(jié)果表明，三種試驗(yàn)拱均以反對(duì)稱(chēng)破壞模式屈曲，且最大變形截面位置略有不同。

圖8 五點(diǎn)對(duì)稱(chēng)集中荷載試驗(yàn)^[11]

橋梁在實(shí)際服役過(guò)程中，常常會(huì)受到各種各樣的動(dòng)荷載作用，為了了解橋梁結(jié)構(gòu)在動(dòng)載作用下的工作性能，通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)施加動(dòng)荷載來(lái)進(jìn)行研究是非常有必要的。

主梁是橋梁結(jié)構(gòu)的重要受力構(gòu)件，其承載性能關(guān)系著整橋結(jié)構(gòu)的安全。為了評(píng)估漸進(jìn)性局部損傷對(duì)橋梁固有頻率的影響，Tarozzi等^[12]以意大利博洛尼亞市附近跨越A14公路的現(xiàn)有橋梁為參照，制作了1:4的縮尺模型，任意引入了主梁的一些損傷狀態(tài)，探討了局部裂縫對(duì)結(jié)構(gòu)性能的影響。如圖9所示。結(jié)果表明，可以將固有頻率的變化裂縫引起的剛度逐漸減小聯(lián)系起來(lái)。

圖9 試驗(yàn)裝置：左圖為漸進(jìn)性局部損傷加載系統(tǒng)；右圖為數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)^[12]

圖10 曲線橋模型示意圖^[14]

圖11 試驗(yàn)裝置：(a)總圖；(b)加速度計(jì)；(c)位移傳感器；(d)應(yīng)變計(jì)；(e)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的測(cè)試儀器詳情^[15]

圖12 新型自定心節(jié)段單跨橋梁水下振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)^[16]

為了探索對(duì)稱(chēng)橋梁結(jié)構(gòu)在地震反應(yīng)中的行波共振現(xiàn)象，Xie等^[17]根據(jù)一座主跨1400m斜拉橋的初步設(shè)計(jì)，制作了比例為1:70的樁-土-斜拉橋模型，并進(jìn)行了振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，如圖13所示。

圖13 樁-土-斜拉橋模型^[17]

Lin等^[18]為了研究橋梁在強(qiáng)震作用下的破壞過(guò)程和潛在的倒塌機(jī)制，幫助橋梁的檢查和維護(hù)，提出了一種基于非線性有限元模型修正的大跨度斜拉橋倒塌預(yù)測(cè)方法。以蘇通長(zhǎng)江大橋?yàn)槔谱髁?:35的全橋模型，結(jié)構(gòu)縮放后的總長(zhǎng)度為59.66米，主塔的高度為8.58米，進(jìn)行了振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)。在試驗(yàn)過(guò)程中，基于橋梁的精細(xì)有限元模型，結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了非線性模型修正，將預(yù)測(cè)的結(jié)構(gòu)響應(yīng)和最終破壞機(jī)理與實(shí)測(cè)響應(yīng)和試驗(yàn)觀測(cè)結(jié)果進(jìn)行了比較，兩者達(dá)到了較好的吻合效果。

圖14 試驗(yàn)結(jié)果與預(yù)測(cè)結(jié)果比較圖^[18]

橋梁局部結(jié)構(gòu)抗震試驗(yàn)：

Liu等^[19]通過(guò)擬靜力循環(huán)加載試驗(yàn)，比較了鋼筋混凝土柱（RC柱）、無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土柱（UBPRC柱）和全預(yù)應(yīng)力混凝土柱（FPC柱）的抗震性能。試驗(yàn)中，為了避免預(yù)應(yīng)力鋼筋錨固與垂直加載器之間的相互作用，兩個(gè)垂直加載器的一端被固定在反力架上，另一端被固定在蓋梁上，再通過(guò)滑軌將垂直加載器與反力架相連，這樣當(dāng)水平作動(dòng)器施加橫向荷載時(shí)，垂直加載器可以與蓋梁一起移動(dòng)，如圖15所示。

圖15 試驗(yàn)裝置與試樣測(cè)試^[19]

Valigura等^[20]提出了一種立柱設(shè)計(jì)策略，混合滑動(dòng)-搖擺（HSR）系統(tǒng)。該系統(tǒng)結(jié)合了具有無(wú)粘結(jié)后張緊力的預(yù)制分段柱以及搖擺接頭和滑動(dòng)接頭，如圖16所示。該研究通過(guò)對(duì)HSR立柱的一系列大型擬靜力循環(huán)加載試驗(yàn)，驗(yàn)證了HSR立柱的損傷比傳統(tǒng)立柱小，在高地震活動(dòng)地區(qū)具有廣闊的應(yīng)用前景。

圖16 混合滑動(dòng)-搖擺（HSR）立柱^[20]

Liu等^[21]以一座預(yù)制裝配式橋梁為例，制作了三個(gè)1:4比例的橋墩模型，并通過(guò)緩慢的循環(huán)加載試驗(yàn)研究了灌漿套管（GS）連接的預(yù)制構(gòu)件的抗震性能。Lopez等^[22]通過(guò)對(duì)6個(gè)1:2尺度的大型鋼筋混凝土圓形橋墩試樣的振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，研究了俯沖型地震作用下，地震動(dòng)持續(xù)時(shí)間對(duì)鋼筋混凝土橋墩性能的影響。為了研究圓形矩形空心高墩在不同水平地震作用下的損傷模式和動(dòng)力響應(yīng)，Qi等^[23]在西南交通大學(xué)陸地交通地質(zhì)災(zāi)害防治技術(shù)國(guó)家工程試驗(yàn)室（NEDL）對(duì)三個(gè)1:6的橋墩縮尺模型進(jìn)行了振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，如圖17所示。該振動(dòng)臺(tái)可產(chǎn)生1.2g的最大水平加速度和1.0g的垂直加速度，對(duì)應(yīng)160噸的全承載能力。頻率范圍從0.1赫茲到50赫茲。

圖17 圓形矩形空心高墩振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)^[23]

由于橋梁會(huì)因長(zhǎng)期反復(fù)疲勞荷載的作用而產(chǎn)生開(kāi)裂破壞，即疲勞破壞，從而影響橋梁行車(chē)舒適性和安全性。因此，隨著交通量的不斷增長(zhǎng)，對(duì)在役和新建橋梁結(jié)構(gòu)的疲勞力學(xué)性能的要求也不斷地提高。

為了研究新型回旋形復(fù)合銷(xiāo)釘在循環(huán)荷載作用下的性能，Lorenc^[24]進(jìn)行了循環(huán)荷載作用下的足尺梁模型試驗(yàn)，如圖18所示，試驗(yàn)期間使用了LVDT來(lái)跟蹤鋼和混凝土之間的相對(duì)滑動(dòng)。結(jié)果表明，高周疲勞荷載與開(kāi)裂的混凝土共同作用會(huì)導(dǎo)致剪力鍵連接失效。

(a) 回旋形復(fù)合銷(xiāo)釘

(b) 測(cè)點(diǎn)布置及模擬結(jié)果

(c) 模型試驗(yàn)裝置

圖18 循環(huán)荷載下組合梁足尺試驗(yàn)研究[^24]

為了研究反復(fù)超載對(duì)纖維增強(qiáng)聚合物（FRP）加固鋼筋混凝土梁疲勞壽命的影響，Al-Qaralleh等^[25]制作了6根鋼筋混凝土梁，并在周期性超載的疲勞荷載下進(jìn)行了疲勞試驗(yàn)。該試驗(yàn)為了模擬公路橋上的交通荷載，提出了新的疲勞荷載模式。結(jié)果表明，周期性超載會(huì)使加固梁的破壞位置偏離最大彎矩區(qū)，降低加固梁的疲勞壽命。由于復(fù)合鋼橋面板的混凝土層開(kāi)裂會(huì)影響其抗疲勞性能，Liu等^[26]提出了一種采用工程水泥基復(fù)合材料（ECC）和大型U肋的復(fù)合材料橋面板，并在西南交通大學(xué)高速鐵路工程重點(diǎn)試驗(yàn)室制作了兩個(gè)足尺模型，進(jìn)行了疲勞性能試驗(yàn)。結(jié)果表明，復(fù)合材料橋面具有足夠的抗疲勞性能。在試驗(yàn)中，采用的試驗(yàn)裝置合理地模擬了橋面板在荷載作用下的彎曲效應(yīng)，如圖19所示。

圖19 試驗(yàn)裝置：（a）橫向試件；（b）縱向試件^[26]

為了研究高強(qiáng)度鋼絲的腐蝕疲勞失效，西南交通大學(xué)的Xue等^[27]設(shè)計(jì)了不同腐蝕程度鋼絲的疲勞試驗(yàn)，如圖20所示。在試驗(yàn)中，設(shè)計(jì)了一種加速腐蝕的方法：將溶液注入鹽霧室以模擬大氣，將試樣置于鹽霧腐蝕室內(nèi)不同時(shí)間模擬不同腐蝕程度，每隔一段時(shí)間旋轉(zhuǎn)試樣以獲得均勻腐蝕。

圖20 鋼絲的疲勞試驗(yàn)和鹽霧室^[27]

張清華等^[28]在對(duì)鋼橋面板結(jié)構(gòu)疲勞試驗(yàn)成果統(tǒng)計(jì)并系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了9個(gè)足尺節(jié)段試驗(yàn)?zāi)Ｐ停⒉捎脪呙桦娮语@微鏡（SEM）對(duì)傳統(tǒng)單面焊構(gòu)造細(xì)節(jié)和新型雙面焊構(gòu)造細(xì)節(jié)橫斷面的初始制造缺陷進(jìn)行了觀測(cè)和分析，然后通過(guò)疲勞試驗(yàn)研究了引入縱肋與頂板新型雙面焊構(gòu)造細(xì)節(jié)和縱肋與橫隔板新型交叉構(gòu)造細(xì)節(jié)的新型鋼橋面板結(jié)構(gòu)的疲勞開(kāi)裂模式和疲勞抗力等關(guān)鍵問(wèn)題，如圖21。

圖21 初始裂紋觀測(cè)及疲勞試驗(yàn)^[28]

橫隔板弧形切口疲勞裂紋是正交異性鋼橋面板的主要疲勞病害之一，為了探索該細(xì)節(jié)的疲勞抗力，李傳習(xí)等^[29]開(kāi)展了正交異性鋼橋面足尺模型疲勞試驗(yàn)，對(duì)橫隔板光滑弧形切口、含人工缺陷的弧形切口、以及碳纖維增強(qiáng)樹(shù)脂基復(fù)合材料單面加固的含人工缺陷的弧形切口的疲勞性能進(jìn)行了比較研究。其中，人工缺陷為半橢圓形，張口3mm，深度2mm，如圖22。

圖22 人工缺陷弧形切口^[29]

Pu等^[30]通過(guò)全尺寸模型試驗(yàn)，如圖23所示，研究了一種用于大跨度鐵路混合箱梁斜拉橋的新型鋼-混凝土組合節(jié)點(diǎn)（SCJ）的疲勞性能。試驗(yàn)中，試樣使用的所有材料與實(shí)橋（甬江大橋）中使用的材料等級(jí)一致。為了使SCJ能緊緊地固定在支座上，試件的混凝土部分與支架一起澆筑，并通過(guò)兩種縱向預(yù)應(yīng)力筋，保證了試件與實(shí)橋恒載的等效。

圖23 新型鋼-混凝土組合節(jié)點(diǎn)（SCJ）疲勞試驗(yàn)^[30]

近年來(lái)，隨著橋梁受到自然災(zāi)害影響報(bào)道數(shù)量的增多，人們也越來(lái)越重視由于風(fēng)、波浪、潮汐和洋流等流體引起的橋梁安全性問(wèn)題。由于流體與橋梁聯(lián)合作用研究的復(fù)雜性，模型試驗(yàn)方法成為了該領(lǐng)域研究的重要手段之一。

為了研究跨海大橋高樁承臺(tái)樁基的波浪荷載，Xu等^[31]介紹了一個(gè)波浪水槽試驗(yàn)方案，該試驗(yàn)在西南交通大學(xué)深水大跨橋梁試驗(yàn)室多功能中型波流水槽中進(jìn)行，水槽配有活塞式波浪發(fā)生系統(tǒng)，長(zhǎng)60米，寬2米，高1.8米，側(cè)壁由鋼架和鋼化玻璃組成，在試驗(yàn)過(guò)程中可以提供清晰和廣闊的視野，如圖24所示。

圖24 多功能中型波流水槽^[31]

Wu等^[32]和Mei等^[33]在西南交通大學(xué)XNJD-1封閉式圓形邊界層風(fēng)洞的第一試驗(yàn)段中，通過(guò)試驗(yàn)研究了不同斷面橋型的非線性顫振行為，如圖25所示。

圖25 斷面模型風(fēng)洞試驗(yàn)^[32]

為了研究在碳?xì)浠衔锘馂?zāi)作用下兩種粘結(jié)后張法混凝土梁（箱梁和T梁）的力學(xué)性能變化，Wu等^[34]對(duì)6個(gè)樣本進(jìn)行了試驗(yàn)，考慮的因素包括負(fù)荷水平和火災(zāi)暴露時(shí)間，試驗(yàn)裝置如圖26所示。結(jié)果表明，在使用荷載作用下，在倒塌前，箱梁能承受184分鐘的火災(zāi)，而T梁僅能承受105分鐘的火災(zāi)。

圖26 耐火試驗(yàn)用爐^[34]：(a) 試驗(yàn)裝置；(b) 裝置截面示意圖（單位：mm）

為了研究不同纖維類(lèi)型鋼筋混凝土空心梁的抗扭性能，Hassan等^[35]分別設(shè)計(jì)制作了采用不同合成纖維和鋼纖維的混凝土空心梁，并且為了對(duì)試驗(yàn)樣品施加純扭轉(zhuǎn)荷載，采用了一種創(chuàng)新的試驗(yàn)方法。在梁的兩端使用鋼框架來(lái)施加扭轉(zhuǎn)荷載，為了在整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程中消除荷載偏心，在鋼梁頂部放置了一個(gè)半球形支座，并將其居中，確保梁上的應(yīng)力完全處于扭轉(zhuǎn)模式，如圖27。結(jié)果表明，該扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)可以嚴(yán)格應(yīng)用于研究不同纖維增強(qiáng)空心鋼筋混凝土構(gòu)件的抗扭性能。

圖27 扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)裝置^[35]：(a) 端部鋼架；(b) 端梁連接的側(cè)視圖；(c) 試驗(yàn)機(jī)中的梁組件

為了研究循環(huán)溫度荷載下無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)層間離縫產(chǎn)生與擴(kuò)展規(guī)律，以及離縫對(duì)軌道結(jié)構(gòu)受力性能的影響，周凌宇等^[36]制作了三跨無(wú)砟軌道-簡(jiǎn)支梁橋結(jié)構(gòu)1/4縮尺模型，開(kāi)展了18次循環(huán)溫度荷載試驗(yàn)。并在循環(huán)溫度試驗(yàn)前后分別對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了2次靜力加載試驗(yàn)，對(duì)比分析了結(jié)構(gòu)體系受力特性發(fā)生的變化。試驗(yàn)借助遠(yuǎn)紅外加熱燈管結(jié)合溫控開(kāi)關(guān)及溫度傳感器，設(shè)計(jì)了一套能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)升溫和控溫的溫度加載設(shè)備，如圖28所示。

圖28 試驗(yàn)溫控裝置^[36]

在海洋環(huán)境中，RC墩的腐蝕通常沿橋墩的高度不均勻。由于較高的表面氯化物濃度、氧氣含量和干濕循環(huán)的綜合因素，碼頭飛濺區(qū)和潮汐區(qū)的腐蝕總是比其他部位嚴(yán)重，嚴(yán)重腐蝕降低了RC墩的機(jī)械性能。為了研究飛濺區(qū)和潮汐區(qū)的嚴(yán)重腐蝕對(duì)鋼筋混凝土橋墩性能退化的影響，Zhou等^[37]設(shè)計(jì)制作了12個(gè)鋼筋混凝土橋墩試件，通過(guò)使用電化學(xué)加速腐蝕技術(shù)模擬了飛濺區(qū)和潮汐區(qū)的嚴(yán)重腐蝕，并進(jìn)行了軸向壓縮荷載和循環(huán)荷載試驗(yàn)。試驗(yàn)中，電化學(xué)加速腐蝕技術(shù)通過(guò)試件的直流電來(lái)加速試驗(yàn)的氧化過(guò)程，如圖29。采用干濕循環(huán)進(jìn)行電化學(xué)加速腐蝕，以鋼筋通電5天，箍筋通電4天，墩模干燥1天為一個(gè)循環(huán)，并設(shè)定了混凝土電化學(xué)加速腐蝕的最大電流密度。橋墩試件局部腐蝕的加速是通過(guò)在腐蝕區(qū)表面依次包裹銅網(wǎng)、保水海綿和塑料膜來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

圖29 電化學(xué)加速腐蝕^[37]

由于拉索經(jīng)常受到拉應(yīng)力變化作用、內(nèi)部接觸應(yīng)力和腐蝕環(huán)境的影響。為了研究拉索在腐蝕、微動(dòng)和疲勞耦合作用下的行為，Liu等^[38]開(kāi)發(fā)了腐蝕微動(dòng)疲勞試驗(yàn)系統(tǒng)，如圖30?；谒岢龅臏y(cè)試系統(tǒng)，對(duì)不同測(cè)試參數(shù)的拉索進(jìn)行了微動(dòng)疲勞試驗(yàn)和比較試驗(yàn)。新型測(cè)試系統(tǒng)由疲勞試驗(yàn)機(jī)、摩擦裝置和一組電化學(xué)腐蝕組件組成。疲勞試驗(yàn)機(jī)可以通過(guò)上抓緊頭的循環(huán)運(yùn)動(dòng)在試件上施加疲勞載荷。摩擦裝置主要由一對(duì)固定裝置、帶有兩個(gè)滑動(dòng)導(dǎo)軌的滑板、兩個(gè)懸臂、質(zhì)量塊和螺栓組成，固定裝置可在其中旋轉(zhuǎn)以設(shè)置摩擦角。電化學(xué)腐蝕組件包括一個(gè)微型高壓泵、一個(gè)帶有正極和負(fù)極的直流電源、漏斗、導(dǎo)管和液體儲(chǔ)存器。該測(cè)試系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)同步腐蝕和微動(dòng)疲勞。

圖30 腐蝕微動(dòng)疲勞測(cè)試^[38]

Brito等^[39]研制出了一種低成本雙向激勵(lì)摩擦滑動(dòng)系統(tǒng)，以提高鋼筋混凝土橋墩的抗震性能。該滑動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)由中心平面和一個(gè)傾斜的球面段組合而成的，其特點(diǎn)是能穩(wěn)定振蕩，并且能大幅減小平面上的響應(yīng)加速度。較有特色的是該試驗(yàn)?zāi)Ｐ褪抢?D打印的模具制作而成的，這樣能夠快捷高效地使用傳統(tǒng)混凝土來(lái)構(gòu)造球面，如圖31所示。最后通過(guò)雙向振動(dòng)臺(tái)縮尺模型試驗(yàn)驗(yàn)證了其有效性。

圖31 3D打印模具^[39]

Moreu等^[40]提出了一種試驗(yàn)研究方法，用于評(píng)估各種防撞梁在減輕超高車(chē)輛碰撞對(duì)鐵路橋梁的撞擊影響方面的有效性。試驗(yàn)設(shè)置了1:5的縮尺板梁模型。通過(guò)擺動(dòng)的沖擊擺錘（TPG）撞擊橋梁，來(lái)模擬真實(shí)的碰撞事件，如圖32。通過(guò)調(diào)整TPG跌落高度，從而改變碰撞速度和TPG的沖擊力。試驗(yàn)中，利用不同的沖擊載荷，測(cè)試了三種不同的防撞梁配置，并評(píng)估了其與無(wú)防撞梁配置的區(qū)別。

圖32 橋梁撞擊試驗(yàn)^[40]

由以上研究可以發(fā)現(xiàn)，目前橋梁模型試驗(yàn)技術(shù)依舊保持著不斷進(jìn)步的態(tài)勢(shì)，總體呈現(xiàn)出橫跨多個(gè)專(zhuān)業(yè)的交叉發(fā)展的趨勢(shì)，主要的特點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：

（1）隨著越來(lái)越多的工程實(shí)際問(wèn)題的涌現(xiàn)，研究?jī)?nèi)容也越來(lái)越豐富與細(xì)致，模型試驗(yàn)的形式也變得多種多樣；

（2）模型試驗(yàn)的體量逐漸增大，主要體現(xiàn)在：試驗(yàn)參數(shù)的設(shè)計(jì)、模型尺寸的大小等方面；

（3）試驗(yàn)測(cè)量水平逐步提高，主要體現(xiàn)在：高精度傳感設(shè)備的應(yīng)用、高科技探測(cè)設(shè)備的應(yīng)用、新型測(cè)試方法的應(yīng)用等方面；

（4）模型制造工藝進(jìn)一步發(fā)展，主要體現(xiàn)在：3D打印技術(shù)的引進(jìn)、人工缺陷及損傷的制造等方面；

（5）試驗(yàn)條件的不斷提高，主要體現(xiàn)在：試驗(yàn)場(chǎng)地的多樣化、試驗(yàn)室設(shè)備的創(chuàng)新與升級(jí)、加載量級(jí)的提高、模型約束技術(shù)的創(chuàng)新等方面；

（6）加載形式的復(fù)雜化，為了更加準(zhǔn)確地模擬真實(shí)情況，模型試驗(yàn)不再僅僅針對(duì)單一的、簡(jiǎn)單的外荷載作用進(jìn)行研究，越來(lái)越多的試驗(yàn)開(kāi)始關(guān)注復(fù)雜荷載作用以及多類(lèi)型荷載聯(lián)合作用的研究；

（7）實(shí)時(shí)模型修正技術(shù)的應(yīng)用，為了進(jìn)一步提升試驗(yàn)精度，對(duì)模型修正技術(shù)與模型試驗(yàn)技術(shù)進(jìn)行了融合的嘗試，并取得了較好的結(jié)果。

橋梁現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)是了解橋梁實(shí)際工作狀態(tài)的一種直接測(cè)試手段，試驗(yàn)的目的和內(nèi)容往往是由實(shí)際的工程問(wèn)題所決定的。現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的目的一般包括：橋梁設(shè)計(jì)及施工質(zhì)量檢驗(yàn)、橋梁實(shí)際承載能力判斷、橋梁設(shè)計(jì)理論驗(yàn)證、橋梁動(dòng)力特性研究。在2020年也報(bào)道了許多具有啟發(fā)性的相關(guān)進(jìn)展。

Zani等^[41]為了研究多跨砌體拱橋的結(jié)構(gòu)承載力影響因素，對(duì)一座歷史悠久的多跨砌體拱橋（Azzone Visconti橋）進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)承重試驗(yàn)，如圖33所示。試驗(yàn)中，基于激光掃描、地質(zhì)勘測(cè)及歷史資料等，分別建立了三種不同的精細(xì)有限元模型，并基于荷載試驗(yàn)進(jìn)行了豎向沉降結(jié)果對(duì)比，結(jié)果表明有限元模型缺少土體部分或土-結(jié)構(gòu)相互作用部分，則會(huì)低估橋梁的豎向位移和損傷程度。為了更全面地評(píng)估鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)完整性，D’Amico等^[42]提出了將探地雷達(dá)（GPR）和干涉合成孔徑雷達(dá)（InSAR）技術(shù)相結(jié)合的鐵路橋梁與橋臺(tái)過(guò)渡區(qū)的監(jiān)測(cè)法，并通過(guò)一座鐵路桁架橋的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)證明了該綜合方法的可行性。Zhang等^[43]研制了一種地基微波干涉雷達(dá)系統(tǒng)，并對(duì)一座大跨度懸索橋進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)（包括靜力、環(huán)境振動(dòng)和移動(dòng)荷載試驗(yàn)），獲得了橋梁主梁、塔架和拉索的多點(diǎn)位移，并對(duì)主梁的多點(diǎn)位移影響線進(jìn)行了同步測(cè)量，同時(shí)提出了一種利用三個(gè)參考點(diǎn)測(cè)量橋梁主梁位移的方法。最終所研制的雷達(dá)系統(tǒng)與全站儀的測(cè)量結(jié)果吻合較好，證明了該方法可以有效應(yīng)用于大跨度橋梁多點(diǎn)位移遠(yuǎn)程測(cè)量中。

圖33 現(xiàn)場(chǎng)荷載試驗(yàn)^[41]

為了驗(yàn)證一種新的橋梁結(jié)構(gòu)損傷檢測(cè)與定位方法（變形面積差法，DAD）的適用性，Erdenebat等^[44]在一座跨度約27m的預(yù)應(yīng)力混凝土板橋上進(jìn)行了原橋試驗(yàn)，使用近距離無(wú)人機(jī)攝影測(cè)量方法對(duì)結(jié)構(gòu)剛度變化和損傷進(jìn)行了檢測(cè)和定位，如圖34，根據(jù)測(cè)量精度、偏轉(zhuǎn)尺寸、損傷位置等，對(duì)損傷程度進(jìn)行了評(píng)估。試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了DAD方法的適用性。

圖34 定位目標(biāo)及測(cè)試無(wú)人機(jī)^[44]

傳統(tǒng)的懸索橋吊索張力通常是采用振動(dòng)法進(jìn)行測(cè)試的，但是由于吊索可達(dá)性差，傳感器安裝不便，Kim等^[45]利用數(shù)碼攝像機(jī)作為采集系統(tǒng)，提出了基于圖像的反分析方法，即以非接觸的間接方法來(lái)計(jì)算拉索張力。通過(guò)對(duì)一座懸索橋進(jìn)行的環(huán)境振動(dòng)試驗(yàn)，如圖35，驗(yàn)證了基于圖像的反分析法的有效性。結(jié)果表明，該方法即使在低階模態(tài)頻率下也可以進(jìn)行可靠的張力估計(jì)，可以進(jìn)行廣泛的應(yīng)用。

圖35 試驗(yàn)器材安裝^[45]

為了探究粘彈性阻尼器（VEDs）和粘滯阻尼器（VDs）的綜合性能，Chen等[46]在蘇通大橋進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)比較試驗(yàn)，如圖36所示。類(lèi)似的，Terrill等^[47]為了驗(yàn)證雙轉(zhuǎn)子阻尼器（TRD）設(shè)計(jì)的有效性，在人行天橋上進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)評(píng)估試驗(yàn)。

圖36 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試中拍攝的照片和測(cè)試方案：(a)VED；(b)VDS；(c)加速度計(jì)；(d)激光位移傳感器；(e)振動(dòng)器安裝；(f)振動(dòng)器系統(tǒng)和信號(hào)采集系統(tǒng)；(g)測(cè)試方案^[46]

圖37 測(cè)試設(shè)備、TCD和混凝土樣本^[48]

由以上研究可以發(fā)現(xiàn)，目前橋梁現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)技術(shù)的發(fā)展還是表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的交叉學(xué)科的趨勢(shì)。除了在試驗(yàn)理論、模擬計(jì)算方面的改進(jìn)以外，現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的內(nèi)容在逐步的擴(kuò)充增加；在檢測(cè)設(shè)備的應(yīng)用上，越來(lái)越多的高科技設(shè)備被用到了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)當(dāng)中；伴隨著機(jī)器視覺(jué)技術(shù)與智能設(shè)備的飛速發(fā)展，基于新一代智能檢測(cè)設(shè)備的橋梁現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)測(cè)試方法也在逐步成為發(fā)展的新方向。

隨著科學(xué)的進(jìn)步，儀器與設(shè)備的發(fā)展，越來(lái)越多的技術(shù)被應(yīng)用在橋梁測(cè)試方向，這些新興的技術(shù)使得對(duì)橋梁的測(cè)試工作（包括：受力狀態(tài)、微小變形、鋼及混凝土材料細(xì)微開(kāi)裂破損等方面的探測(cè)和獲取）的效率和質(zhì)量有著明顯提升作用。按測(cè)試目的大致可以分為以下幾類(lèi)：1）幾何位移測(cè)量；2）應(yīng)力應(yīng)變測(cè)量；3）加速度測(cè)量；4）混凝土裂縫及內(nèi)部缺陷探測(cè)；5）材料破壞探測(cè)；6）基于大數(shù)據(jù)方法的檢測(cè)手段等。

計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)的最新進(jìn)展使得照相機(jī)可以用作位移傳感器。Lee等^[49]提出了一種基于計(jì)算機(jī)視覺(jué)的自我運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償?shù)拈L(zhǎng)期位移測(cè)量系統(tǒng)，如圖38所示，解決了傳統(tǒng)方法不能長(zhǎng)期測(cè)量的局限性。

圖38 雙攝像機(jī)系統(tǒng)的硬件配置^[49]

Ngeljaratan等^[50]利用了目標(biāo)追蹤數(shù)字光電技術(shù)（DIC）來(lái)測(cè)量橋梁振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)中不同地震烈度峰值下的殘余橋面轉(zhuǎn)動(dòng)及變形，如圖39所示，可以確定橋梁的3D動(dòng)態(tài)響應(yīng)以及模態(tài)特征（即固有頻率、阻尼比和模態(tài)形狀）。

此外，雷達(dá)技術(shù)也被應(yīng)用于橋梁位移的測(cè)量。Alani等^[51]結(jié)合探地雷達(dá)和干涉合成孔徑雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)對(duì)石拱橋進(jìn)行了撓度和位移的測(cè)量。

結(jié)構(gòu)更緊湊，形式更新穎的傳感器被用來(lái)監(jiān)測(cè)橋梁的相關(guān)應(yīng)力應(yīng)變。Hayama等^[52]使用微機(jī)電系統(tǒng)（MEMS）慣性測(cè)量單元（IMUs）和接觸式位移計(jì)來(lái)識(shí)別導(dǎo)致高應(yīng)變的機(jī)理。根據(jù)變形的可視化結(jié)果，在不進(jìn)行有限元分析的情況下，發(fā)現(xiàn)了槽肋上部產(chǎn)生高應(yīng)變的主要原因之一是槽肋腹板的彎曲變形。Ye等^[53]將分布式和離散的光纖傳感器安裝在預(yù)應(yīng)力梁上，詳細(xì)研究了預(yù)應(yīng)力損失機(jī)理，包括由混凝土彈性縮短引起的直接預(yù)應(yīng)力損失和由鋼筋松弛、混凝土收縮和徐變引起的隨時(shí)間變化的預(yù)應(yīng)力損失。Huang等^[54]基于超聲波測(cè)量?jī)x與波浪計(jì)測(cè)得的數(shù)據(jù)，利用壓縮感知算法的正交匹配追蹤進(jìn)行了數(shù)據(jù)重構(gòu)，得到了穩(wěn)定準(zhǔn)確的水位數(shù)據(jù)，并通過(guò)建立能夠反映現(xiàn)實(shí)波譜的波譜族，評(píng)估了跨海大橋上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的波浪力。

移動(dòng)傳感器網(wǎng)絡(luò)具有許多優(yōu)勢(shì)，安裝成本較低，可以方便地運(yùn)用于不同的結(jié)構(gòu)，并能通過(guò)很少的傳感器捕獲較全面的空間信息。Eshkevari等^[55]首次利用移動(dòng)車(chē)輛的加速度測(cè)量值對(duì)橋梁進(jìn)行了全面模態(tài)識(shí)別，如圖40所示，包括工作階段的固有頻率、振型及阻尼比。Huseynov等^[56]利用高級(jí)單軸加速度計(jì)提出了一種基于直接轉(zhuǎn)動(dòng)測(cè)量的橋梁狀態(tài)評(píng)估方法。

圖40 車(chē)載傳感器示意圖^[55]

由于傳統(tǒng)混凝土裂縫檢測(cè)以及混凝土內(nèi)部缺陷檢測(cè)嚴(yán)重依賴(lài)于檢查員的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，并且可能受到檢查員疲勞和環(huán)境噪聲等因素的負(fù)面影響，因此逐漸出現(xiàn)了能夠代替人工的檢測(cè)儀器。Larsen等^[57]設(shè)計(jì)、制造并展示了一種新型的多通道、自動(dòng)化、空氣耦合、沖擊回波探測(cè)裝置，如圖41所示。該裝置根據(jù)每次撞擊響應(yīng)計(jì)算出的帶限聲能值，能夠通過(guò)確定的閾值來(lái)區(qū)分完整混凝土和分層混凝土。Wang等^[58]設(shè)計(jì)了一種依靠轉(zhuǎn)子提供的升力來(lái)緊貼在橋梁底部，同時(shí)可以利用框架結(jié)構(gòu)來(lái)保證鏡頭焦距的新型飛行爬行機(jī)器人測(cè)量平臺(tái)，如圖42所示，可以實(shí)現(xiàn)橋梁底部裂縫無(wú)限長(zhǎng)、高精度的遍歷無(wú)限航時(shí)測(cè)量。這些新型設(shè)備大大縮短了所需的檢測(cè)時(shí)間，消除了主觀性，大幅減少了檢測(cè)人員暴露在危險(xiǎn)實(shí)時(shí)交通環(huán)境中的時(shí)間。

圖41 準(zhǔn)備橋面測(cè)試的多通道拖車(chē)^[57]

圖42 系繩爬行無(wú)人機(jī)的示意圖^[58]

無(wú)損檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展為材料內(nèi)部的檢測(cè)提供了便利，探地雷達(dá)、虛擬傳感技術(shù)、掃描電鏡、超聲CT、磁檢測(cè)方法等無(wú)損檢測(cè)技術(shù)也逐漸被應(yīng)用于橋梁結(jié)構(gòu)檢測(cè)當(dāng)中。Ahmed等^[59]將地質(zhì)雷達(dá)傳感器所收集的資料作為鋼筋檢測(cè)與定位系統(tǒng)的輸入，提出了一種新型的鋼筋檢測(cè)和定位系統(tǒng)。Kullaa等^[60]提出將貝葉斯規(guī)則應(yīng)用于傳感器網(wǎng)絡(luò)，利用每個(gè)傳感器的測(cè)試數(shù)據(jù)依次對(duì)網(wǎng)絡(luò)中剩余的傳感器進(jìn)行估計(jì)，然后生成每個(gè)傳感器的殘差來(lái)進(jìn)行時(shí)域損傷檢測(cè)的方法，如圖43所示。

圖43 傳感器網(wǎng)絡(luò)使用：實(shí)際測(cè)量值和貝葉斯虛擬傳感器^[60]

掃描電子顯微鏡（SEM）和能量分散X射線光譜（EDS）被用于獲取有關(guān)非金屬內(nèi)含物的斷裂機(jī)制和化學(xué)成分的數(shù)據(jù)。Kowal等^[61]對(duì)某拆除的鐵路橋梁的部件進(jìn)行了疲勞、斷裂、硬度和拉伸測(cè)試，并利用電子掃描顯微鏡確定了該百年鋼橋部件的微觀結(jié)構(gòu)和機(jī)械性能。Chen等^[62]以古老的石橋?yàn)槔岢隽艘环N基于超聲波CT技術(shù)對(duì)石質(zhì)文物風(fēng)化程度和穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估的方法。腐蝕評(píng)估磁法（iCAMM?）技術(shù)是一種被動(dòng)式磁場(chǎng)無(wú)損檢測(cè)方法，最近被用于鋼筋腐蝕的掃描檢測(cè)中。Mosharafi等^[63]研究了iCAMM?技術(shù)在評(píng)估鋼筋開(kāi)裂、疲勞、應(yīng)力集中和腐蝕方面的實(shí)際能力，如圖44所示。

圖44 iCAMM?設(shè)備的示意圖^[63]

近年來(lái)大數(shù)據(jù)技術(shù)發(fā)展迅猛，應(yīng)用成效顯著。大數(shù)據(jù)獨(dú)特的思維方法，為科學(xué)研究與探索提供了全新的范式。數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，深度學(xué)習(xí)技術(shù)，云計(jì)算技術(shù)的應(yīng)用讓橋梁檢測(cè)也變得更加高效。Gordan等^[64]利用CRISP-DM（跨行業(yè)的數(shù)據(jù)挖掘標(biāo)準(zhǔn)流程）提出了一種基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和獨(dú)立分量分析的混合模型，并將其應(yīng)用于基于模態(tài)參數(shù)（即固有頻率和振型）的板梁式橋梁結(jié)構(gòu)的位置和損傷程度的預(yù)測(cè)。深度學(xué)習(xí)架構(gòu)已經(jīng)被證明在識(shí)別視覺(jué)圖像中的對(duì)象或模式等方面優(yōu)于人類(lèi)。Dorafshan等^[65]第一次將深度學(xué)習(xí)用于撞擊回波信號(hào)的分類(lèi)，避免了人工特征選擇，并得到了更好的混凝土表面缺陷識(shí)別效果。Hou等^[66]利用計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)和云計(jì)算平臺(tái)，將通過(guò)無(wú)線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)測(cè)量的公路橋梁車(chē)輛誘發(fā)響應(yīng)與相應(yīng)的車(chē)輛重量信息聯(lián)合起來(lái)，提出了一種網(wǎng)絡(luò)物理系統(tǒng)框架。

在大跨度橋梁位移形態(tài)測(cè)量中，使用傳統(tǒng)的位移傳感器往往很難提供固定的傳感器布置“參考點(diǎn)”?；谶@樣的工程背景，Hong等^[67]提出了一種利用長(zhǎng)徑光纖傳感器監(jiān)測(cè)連續(xù)梁橋位移形態(tài)的無(wú)參考點(diǎn)方法，如圖45所示。通過(guò)該方法可由沿整個(gè)連續(xù)梁橋布置的長(zhǎng)徑光纖傳感器唯一確定其位移形態(tài)，且能夠高精度地監(jiān)測(cè)各截面的位移時(shí)間序列。

圖45 基于長(zhǎng)徑光纖傳感的連續(xù)梁橋位移形狀測(cè)量方法^[67]

為了克服大跨度懸臂梁橋施工過(guò)程中撓度監(jiān)測(cè)存在諸多不足，如施工工序多、布線困難、數(shù)據(jù)無(wú)法實(shí)時(shí)采集等，Zhang等^[68]設(shè)計(jì)了一種基于“等擺強(qiáng)度梁”的光纖光柵傾角傳感器和一種基于傾角傳感器的撓度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，如圖46所示。該系統(tǒng)可以通過(guò)傾角變化來(lái)測(cè)量撓度，能夠滿(mǎn)足大跨度懸臂橋施工健康監(jiān)測(cè)撓度測(cè)量的精度要求。

圖46 基于光纖傳感的大跨度懸臂梁撓度監(jiān)測(cè)研究^[68]

現(xiàn)有的橋梁損傷和荷載識(shí)別方法大多需要基于較多的傳感器和測(cè)量活動(dòng)來(lái)進(jìn)行，結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)有關(guān)的費(fèi)用往往較高。基于此，Zhang等^[69]提出了一種同步識(shí)別簡(jiǎn)支梁橋損傷和車(chē)輛荷載的新方法，只使用了一組長(zhǎng)徑光纖布拉格光柵傳感器，減少了傳感設(shè)備、傳感器的使用和成本，如圖47所示。該方法可以同時(shí)識(shí)別橋梁模型的損傷和荷載，且具有較好的準(zhǔn)確性。

圖47 基于長(zhǎng)徑光纖光柵傳感器的簡(jiǎn)支橋損傷與車(chē)輛荷載同步識(shí)別

損傷識(shí)別是公路橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)的核心內(nèi)容之一，Chen等^[70]提出了一種利用長(zhǎng)徑光纖光柵傳感器進(jìn)行高速公路橋梁損傷識(shí)別的多交叉參考方法，該方法能準(zhǔn)確地識(shí)別出損傷位置，如圖48所示。

圖48 基于長(zhǎng)徑光纖光柵傳感器的公路橋梁損傷識(shí)別多參照方法

與傳統(tǒng)應(yīng)變計(jì)相比，光纖傳感器具有較高的精度和長(zhǎng)期耐用性，是提取橋梁構(gòu)件精確實(shí)時(shí)應(yīng)變和溫度數(shù)據(jù)的理想選擇。Khandel等^[71]提出了一種利用光纖光柵傳感器對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土梁進(jìn)行損傷檢測(cè)和定位的統(tǒng)計(jì)方法，如圖49所示。該方法能夠識(shí)別在測(cè)試期間發(fā)生的輕微和過(guò)度開(kāi)裂。

圖49 基于光纖傳感器和人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁性能評(píng)估^[71]

圖50 基于分布式光纖傳感器的鋼筋混凝土梁裂縫監(jiān)測(cè)^[72]

提高橋梁結(jié)構(gòu)損傷檢測(cè)的準(zhǔn)確性和效率是工程實(shí)踐中的一大挑戰(zhàn)。針對(duì)這一問(wèn)題，Li等^[73]基于光纖傳感連續(xù)撓度監(jiān)測(cè)信息，利用深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)橋梁進(jìn)行了結(jié)構(gòu)損傷檢測(cè)，如圖51所示。

圖51 基于深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)光纖傳感的橋梁結(jié)構(gòu)損傷檢測(cè)^[73]

Wu等^[74]利用基于瑞利分布式光纖傳感技術(shù)對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)中裂紋萌生和擴(kuò)展的應(yīng)變場(chǎng)演化進(jìn)行了測(cè)量。將光纖粘貼在鋼筋混凝土表面，并將其嵌入作為分布式傳感器測(cè)量了混凝土結(jié)構(gòu)裂縫形成和擴(kuò)展過(guò)程中的應(yīng)變場(chǎng)演化，并對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)部的裂縫路徑進(jìn)行了評(píng)估，如圖52所示。

圖52 基于光頻域反射計(jì)技術(shù)的混凝土結(jié)構(gòu)應(yīng)變定量測(cè)量與裂縫張開(kāi)度估計(jì)^[74]

圖53 地面激光掃描和攝影測(cè)量技術(shù)案例^[75]

傳統(tǒng)的采用水準(zhǔn)儀的監(jiān)測(cè)方法效率低、耗時(shí)長(zhǎng)，為了解決這一問(wèn)題，Meng等^[76]提出了一種新的近距離攝影測(cè)量技術(shù)，利用帶傾斜補(bǔ)償裝置的固定相機(jī)來(lái)測(cè)量小區(qū)域的高度變化，設(shè)計(jì)了近景攝影測(cè)量沉降標(biāo)志，并結(jié)合多種圖像處理算法對(duì)其進(jìn)行識(shí)別和定位，實(shí)現(xiàn)了對(duì)沉降標(biāo)志的實(shí)時(shí)自動(dòng)測(cè)量，如圖54所示。

圖54 近距離攝影測(cè)量技術(shù)^[76]

為了在用戶(hù)參與較少的情況下實(shí)現(xiàn)民用結(jié)構(gòu)的非接觸式位移監(jiān)測(cè)，并克服常規(guī)基于視覺(jué)方法的局限性。Dong等^[77]提出了一種基于深度學(xué)習(xí)的全場(chǎng)光流法測(cè)量結(jié)構(gòu)位移的新方法，提出了一種基于視覺(jué)的位移測(cè)試的一般方法，如圖55所示。該方法比傳統(tǒng)光流算法具有更高的精度，結(jié)果與位移傳感器測(cè)量結(jié)果一致。

圖55 基于深度學(xué)習(xí)的全場(chǎng)光流法結(jié)構(gòu)位移監(jiān)測(cè)^[77]

傳統(tǒng)的采用接觸式傳感器（如線性位移傳感器和加速度計(jì)）來(lái)測(cè)量鐵路橋梁位移，在傳感器的安裝和維護(hù)方面的花費(fèi)較大，因此非接觸式的測(cè)試采集系統(tǒng)得到了推崇，成為了研究熱點(diǎn)。Garg等^[78]在無(wú)人機(jī)系統(tǒng)上安裝激光多普勒振動(dòng)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)鐵路橋梁的無(wú)接觸橫向動(dòng)態(tài)位移測(cè)量，如圖56所示。利用無(wú)人機(jī)系統(tǒng)收集的激光多普勒振動(dòng)計(jì)數(shù)據(jù)與所有現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的線性位移傳感器測(cè)量結(jié)果吻合得很好，是一種監(jiān)測(cè)鐵路橋梁位移的可行、低成本、不受約束的替代方案，并且未干擾鐵路交通運(yùn)行。

圖56 使用無(wú)人機(jī)系統(tǒng)激光多普勒振動(dòng)儀測(cè)量橫向位移：開(kāi)發(fā)和現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證^[78]

圖57 基于無(wú)人機(jī)和數(shù)字圖像相關(guān)方法的單應(yīng)式橋梁振動(dòng)測(cè)量^[79]

傳統(tǒng)的纜索張力測(cè)量方法是通過(guò)附加的加速度計(jì)或彈性磁力傳感器，但將這些傳感器應(yīng)用到工程實(shí)踐中是耗時(shí)、勞動(dòng)密集型和高度危險(xiǎn)的。針對(duì)這些問(wèn)題，Tian等^[80]提出了一種基于無(wú)人機(jī)與計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)的非接觸式纜索力估計(jì)方法，如圖58所示。試驗(yàn)證明，采用該技術(shù)計(jì)算的索力與附加加速度計(jì)和固定攝像機(jī)測(cè)得的參考值吻合較好，驗(yàn)證了所提索力估算方法的正確性和魯棒性。

圖58 基于無(wú)人機(jī)和計(jì)算機(jī)視覺(jué)的非接觸纜索力估計(jì)^[80]

為了應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)橋梁檢查實(shí)踐帶來(lái)的挑戰(zhàn)，以及最近基于無(wú)人機(jī)的橋梁檢查研究數(shù)據(jù)處理的局限性，Perry等^[81]提出了一個(gè)整體檢查系統(tǒng)，將無(wú)人機(jī)的現(xiàn)場(chǎng)檢查與先進(jìn)的數(shù)據(jù)分析工具相結(jié)合，為橋梁管理者提供了簡(jiǎn)化的決策系統(tǒng)支持，如圖59所示。

圖59 采用無(wú)人機(jī)和機(jī)器學(xué)習(xí)的流線型橋梁檢查系統(tǒng)^[81]

聲發(fā)射技術(shù)作為一種很有前途的結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)方法得到了廣泛的認(rèn)可，Liu等^[82]發(fā)現(xiàn)剪應(yīng)力分布和由此產(chǎn)生的聲發(fā)射分布之間具有強(qiáng)烈的相關(guān)性，并通過(guò)聲發(fā)射測(cè)量了混凝土梁的剪應(yīng)力狀態(tài)，如圖60所示。

圖60 混凝土梁中剪應(yīng)力分布與聲發(fā)射變化的關(guān)系^[82]

Tan等^[83]將一個(gè)加速度計(jì)安裝在檢測(cè)車(chē)輛上，并利用提取出的橋梁模態(tài)振型診斷出了橋梁的損傷（包括：橋梁沖擊等局部損傷和基礎(chǔ)沖刷等全局損傷），如圖61所示。通過(guò)兩個(gè)室內(nèi)試驗(yàn)，驗(yàn)證了局部損傷和整體損傷情況下振型提取和橋梁損傷檢測(cè)方法的有效性。

圖61 從驅(qū)動(dòng)測(cè)量中提取模態(tài)振型來(lái)檢測(cè)橋梁的整體和局部損傷

由以上研究可以看出，目前橋梁檢測(cè)技術(shù)是橋梁試驗(yàn)技術(shù)研究的熱點(diǎn)方向之一。其中，主要集中在以下幾個(gè)方面：

（1）基于機(jī)器視覺(jué)的測(cè)量方法的研究；

（2）傳感器的集成開(kāi)發(fā)研究；

（3）檢測(cè)技術(shù)的自動(dòng)化及智能化研究；

（4）無(wú)損檢測(cè)技術(shù)進(jìn)一步的開(kāi)發(fā)研究；

（5）基于人工智能技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)等的測(cè)試數(shù)據(jù)處理方法研究。

通過(guò)當(dāng)前羅列的文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，如今的橋梁試驗(yàn)技術(shù)的發(fā)展正朝著多學(xué)科交叉的大方向在進(jìn)步。對(duì)于橋梁試驗(yàn)技術(shù)未來(lái)的發(fā)展，結(jié)合目前的總體情況的啟發(fā)，筆者認(rèn)為可以在以下幾個(gè)方面進(jìn)行拓展。

（1）算驗(yàn)融合

將模擬計(jì)算與試驗(yàn)研究相融合，不在局限于模擬計(jì)算指導(dǎo)試驗(yàn)設(shè)計(jì)的固定范式。不僅可以通過(guò)模擬計(jì)算指導(dǎo)試驗(yàn)進(jìn)程，同時(shí)可以利用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)修正模擬計(jì)算的結(jié)果，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)過(guò)程的交互，從而改進(jìn)傳統(tǒng)試驗(yàn)思路。目前，自動(dòng)化測(cè)試技術(shù)、結(jié)構(gòu)參數(shù)識(shí)別技術(shù)、模型修正技術(shù)等的研究已經(jīng)為算驗(yàn)融合的可行性打下了初步的理論基礎(chǔ)。未來(lái)在機(jī)器人、大數(shù)據(jù)、人工智能等新興技術(shù)與橋梁試驗(yàn)技術(shù)進(jìn)一步的交叉融合下，試驗(yàn)研究將會(huì)在自動(dòng)化的操作輔助，以及智能化、智慧化的決策幫助下，取得質(zhì)量與效率的大幅提升，實(shí)現(xiàn)“智慧試驗(yàn)”。

（2）全場(chǎng)測(cè)試

隨著機(jī)器學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)在各個(gè)領(lǐng)域發(fā)揮出的巨大潛力，對(duì)于試驗(yàn)數(shù)據(jù)的“質(zhì)”與“量”的要求也越來(lái)越來(lái)高。因此，大數(shù)據(jù)的新需求也為試驗(yàn)技術(shù)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。全場(chǎng)測(cè)試是近年來(lái)試驗(yàn)測(cè)試領(lǐng)域提出的全新概念，旨在獲取試驗(yàn)過(guò)程中更加全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)試驗(yàn)主要根據(jù)前期計(jì)算設(shè)計(jì)，布置部分關(guān)鍵測(cè)點(diǎn)來(lái)獲取試驗(yàn)信息（如：應(yīng)變、溫度、位移等），而全場(chǎng)試驗(yàn)則不僅僅針對(duì)個(gè)別的測(cè)點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量。目前，眾多無(wú)損檢測(cè)手段（如：攝影測(cè)量技術(shù)、激光測(cè)量技術(shù)、紅外成像技術(shù)、雷達(dá)測(cè)量技術(shù)等）均為全場(chǎng)測(cè)試提供了可能。其中，基于攝影測(cè)量技術(shù)發(fā)展而來(lái)的機(jī)器視覺(jué)測(cè)量技術(shù)的研究已成為了如今研究的熱點(diǎn)之一。但是，如何提高測(cè)試精度，如何對(duì)大型結(jié)構(gòu)進(jìn)行全場(chǎng)測(cè)試，如何減少噪聲干擾，如何實(shí)現(xiàn)更多測(cè)試功能等方面還存在很多可以深入研究的問(wèn)題。

（3）精確制造

為了進(jìn)一步提高模型試驗(yàn)的可靠度，提高模型的精確度是很有必要的。此外，隨著研究問(wèn)題、構(gòu)造形式的多樣化，對(duì)于試驗(yàn)?zāi)Ｐ瓦€原度的要求也越來(lái)越高，這也對(duì)模型制造技術(shù)提出了新的要求。目前，3D打印技術(shù)已經(jīng)有了運(yùn)用于工程的成功案例，如：3D打印結(jié)構(gòu)件模具、3D混凝土打印、3D打印景觀橋等。但是，目前的3D打印技術(shù)的應(yīng)用還只是停留在材料單一、體量較小的階段，而且現(xiàn)在3D混凝土打印技術(shù)的缺陷依舊明顯（如：打印材料強(qiáng)度、無(wú)法植入鋼筋等）。因此，模型制造技術(shù)的研究對(duì)橋梁試驗(yàn)技術(shù)進(jìn)一步的發(fā)展，以及實(shí)現(xiàn)“模型智造”這一目標(biāo)而言，是很有必要的。

（4）復(fù)雜綜合型試驗(yàn)

隨著橋梁研究的深入，橋梁試驗(yàn)也朝著復(fù)雜化演變?，F(xiàn)在的橋梁不僅結(jié)構(gòu)形式越來(lái)越豐富，而且受力形式也越來(lái)越復(fù)雜，在這樣的前提下，對(duì)試驗(yàn)設(shè)備（如：加載裝置、約束裝置等）的精確性、靈活性、穩(wěn)定性以及對(duì)控制技術(shù)的要求也越來(lái)越高，因?yàn)樵趶?fù)雜條件下，較小的擾動(dòng)就可能對(duì)所研究參數(shù)的試驗(yàn)結(jié)果造成較大的影響。此外，多荷載類(lèi)型聯(lián)合作用的研究也是如今研究的熱門(mén)之一（如：地震-波浪-橋、風(fēng)-地震-橋、風(fēng)-車(chē)-橋、地震-車(chē)-橋等）。隨著試驗(yàn)需求進(jìn)一步的復(fù)雜化，綜合型試驗(yàn)技術(shù)的發(fā)展也將隨之提上日程。

（5）集成開(kāi)發(fā)

由于不斷的交叉融合迭代創(chuàng)新，越來(lái)越多的新理念、新技術(shù)、新設(shè)備被引入到了橋梁試驗(yàn)技術(shù)中來(lái)。這也為橋梁試驗(yàn)技術(shù)的發(fā)展開(kāi)辟了眾多嶄新的道路。如：集成測(cè)試設(shè)備開(kāi)發(fā)（如：無(wú)人機(jī) 智能檢測(cè)設(shè)備、傳感器 5G網(wǎng)絡(luò)等）、集成試驗(yàn)平臺(tái)開(kāi)發(fā)（如：風(fēng)洞 振動(dòng)臺(tái) 波浪水槽等）、集成控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)（如：BIM 數(shù)值分析軟件 試驗(yàn)控制系統(tǒng)）等。

蒲黔輝，男，博士，教授，博士生導(dǎo)師，土木工程學(xué)院院長(zhǎng)。長(zhǎng)期從事橋梁結(jié)構(gòu)行為、智能檢測(cè)、大數(shù)據(jù)方法在橋梁工程中的應(yīng)用等方面研究。近五年來(lái)，負(fù)責(zé)/參加完成“城市典型交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)維安全關(guān)鍵技術(shù)研究”等10余項(xiàng)國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目、國(guó)家科技支撐項(xiàng)目、國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目、省科技廳項(xiàng)目等。發(fā)表國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)論文200余篇，出版專(zhuān)著1部，授權(quán)發(fā)明專(zhuān)利20余項(xiàng)，參編《城市軌道交通橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)2部。獲國(guó)家科技進(jìn)步三等獎(jiǎng)、中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)、中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)、中國(guó)振動(dòng)工程學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)、宏宇優(yōu)秀教師獎(jiǎng)、陸氏青年教師獎(jiǎng)等。擔(dān)任教育部高等學(xué)校土木工程教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)委員、中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)理事、中國(guó)災(zāi)害防治協(xié)會(huì)理事、四川省普通本科高等學(xué)校土木與水利類(lèi)專(zhuān)業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)主任委員、四川省土木工程學(xué)會(huì)副主任委員、四川省橋梁專(zhuān)委會(huì)副主任等。

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楊永清，男，博士，教授，博士生導(dǎo)師。側(cè)重于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)和鋼管混凝土橋梁結(jié)構(gòu)研究，近幾年主持完成的交通部西部科技項(xiàng)目山區(qū)大跨徑鋼筋混凝土箱型拱橋的設(shè)計(jì)及施工技術(shù)研究，高速鐵路特殊橋梁新結(jié)構(gòu)鋼管混凝土收縮徐變?cè)囼?yàn)研究等部省項(xiàng)目多項(xiàng)，發(fā)表科研論文60余篇，參編教材專(zhuān)著2本、譯著1本。獲鐵道部科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)、四川省科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)等。

   電子郵箱：yangyongqingx@swjtu.edu.cn

勾紅葉，女，博士，教授，博士生導(dǎo)師，土木工程學(xué)院副院長(zhǎng)。四川省學(xué)術(shù)和技術(shù)帶頭人，交通運(yùn)輸青年科技英才，四川省“天府萬(wàn)人計(jì)劃”天府科技菁英。兼任《中國(guó)公路學(xué)報(bào)》、《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》、《中南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）》、《Journal of   Central South University》等期刊青年編委，《鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》編委，茅以升科技教育基金會(huì)橋梁委員會(huì)委員，橋梁智能檢測(cè)聯(lián)盟副理事長(zhǎng)等。長(zhǎng)期致力于復(fù)雜條件下高速鐵路橋梁行車(chē)安全研究。負(fù)責(zé)國(guó)家級(jí)及省部級(jí)項(xiàng)目10余項(xiàng)，主編/參編專(zhuān)著2部、國(guó)家/地方標(biāo)準(zhǔn)4部。授權(quán)發(fā)明專(zhuān)利10項(xiàng)，軟件著作權(quán)8項(xiàng)。發(fā)表學(xué)術(shù)論文100余篇，其中SCI收錄42篇，3篇科技論文入選國(guó)家鐵路局“鐵路重大科技創(chuàng)新成果”。成果應(yīng)用于京滬、滬杭、寧杭、杭長(zhǎng)等高鐵工程中，獲茅以升科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)橋梁青年獎(jiǎng)、中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)、茅以升鐵道科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)等。

電子郵箱：gouhongye@swjtu.edu.cn

李曉斌，男，博士，講師，碩士生導(dǎo)師。長(zhǎng)期從事橋梁結(jié)構(gòu)評(píng)估及快速加固技術(shù)、健康監(jiān)測(cè)、橋梁荷載試驗(yàn)以及產(chǎn)品研發(fā)工作。近年來(lái)負(fù)責(zé)/參與十余項(xiàng)鐵道部科研項(xiàng)目、交通部科研項(xiàng)目以及重大工程項(xiàng)目，發(fā)表論文20余篇，授權(quán)發(fā)明專(zhuān)利、軟件著作權(quán)4項(xiàng)，參編《軌道交通結(jié)構(gòu)檢測(cè)監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》1部，獲中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)1項(xiàng)。

電子郵箱：lixiaobin19990196@163.com

高玉峰，男，博士，高級(jí)工程師。長(zhǎng)期從事橋梁結(jié)構(gòu)檢測(cè)與維護(hù)，大型橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)與控制，橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)等方面的研究與工程實(shí)踐。參與完成的各類(lèi)橋梁檢測(cè)與評(píng)定項(xiàng)目達(dá)50余項(xiàng)，主持完成大型橋梁結(jié)構(gòu)施工監(jiān)測(cè)與控制項(xiàng)目達(dá)60余項(xiàng)，發(fā)表論文20余篇，授權(quán)發(fā)明專(zhuān)利2項(xiàng)、實(shí)用新型專(zhuān)利2項(xiàng)、軟件著作權(quán)3項(xiàng)。

電子郵箱：gaoyufeng@jdjc.net

洪彧，女，博士，工程師。致力于橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)、結(jié)構(gòu)受力行為研究。近年來(lái)，主持縱向課題1項(xiàng)，主持、主研橫向課題若干，參編專(zhuān)著1部，發(fā)表國(guó)內(nèi)外高水平學(xué)術(shù)論文20余篇，擔(dān)任了多個(gè)SCI期刊的審稿人。

 聯(lián)系郵箱：hongyu@swjtu.edu.cn

黃勝前，男，博士，講師。研究方向?yàn)闃蛄簷z測(cè)與性能評(píng)定、橋梁結(jié)構(gòu)行為。主持縱向課題1項(xiàng)，主研縱向課題1項(xiàng)，主持或主研橫向課題若干。發(fā)表學(xué)術(shù)論文10余篇，授權(quán)國(guó)家專(zhuān)利2項(xiàng)，其中發(fā)明專(zhuān)利1項(xiàng)。

聯(lián)系郵箱：huangshengqian@swjtu.edu.cn

徐希堃，男，博士研究生。研究領(lǐng)域?yàn)橛邢拊Ｐ托拚蛄簱p傷識(shí)別、不確定性量化、智能算法開(kāi)發(fā)和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的物理規(guī)律發(fā)現(xiàn)。

聯(lián)系郵箱：xuxikun@my.swjtu.edu.cn

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