前一段時(shí)間，理想、蔚來、小鵬都發(fā)布了2020年財(cái)報(bào)。總體來看，數(shù)據(jù)亮眼，毛利率均已轉(zhuǎn)正，賬上還躺著一大筆足夠面向未來的現(xiàn)金。理想甚至在2020Q4第一次實(shí)現(xiàn)了盈利。

看起來一切都在變好，除了股價(jià)。

截至3月29日收盤，蔚來、理想和小鵬的股價(jià)均呈腰斬之勢。其中，蔚來的股價(jià)為35.51美元，較最高點(diǎn)66.99美元跌去46.99%；理想汽車報(bào)收于22.6美元，較最高點(diǎn)的47.7美元跌去56.15%；小鵬汽車股價(jià)31.4美元，較最高點(diǎn)的74.49美元跌去57.85%。

當(dāng)然，股價(jià)下跌是多種原因造車的，比如美股科技股“泡沫”破裂的跡象，比如電池、芯片持續(xù)缺貨，但最核心的還是估值太貴了。盈虧平衡這個(gè)故事講完后，賣車賺錢已無懸念，但它們的新故事——自動駕駛、智能化還遙遙無期。

市場長期看好新能源汽車，但短期身體也很誠實(shí)。2月13日，高瓴公布了截至2020年Q4的美股持倉情況，已全部清倉了理想、小鵬、蔚來的持股。

本質(zhì)上，從最早的虧損，到如今逐步給出的低利潤率，新勢力在資本市場的想象空間正在落地。對投資者來說，預(yù)期永遠(yuǎn)比現(xiàn)實(shí)重要，一旦利潤率等指標(biāo)開始清晰，那么這場估值游戲就不再有模糊空間。

不止造車新勢力，特斯拉也一樣。盡管全年首次盈利，但2.3%的利潤率，也折射出它的尷尬處境——一旦盈利就意味著有一個(gè)具體參考數(shù)值，這么低的盈利表現(xiàn)，可能還不如“虧損”更有想象。

精準(zhǔn)的錯(cuò)誤永遠(yuǎn)不如模糊的正確。再加上傳統(tǒng)勢力的反攻，無論五菱宏光MINI、大眾ID.3還是比亞迪漢的表現(xiàn)都可圈可點(diǎn)，百度、富士康、索尼、蘋果等巨頭也開始造車。

造車新勢力迫切需要新賣點(diǎn)。

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從1到10，

造車新勢力終于不再“賣一輛虧一輛”

2020年財(cái)報(bào)，造車新勢力最大的亮點(diǎn)，莫過于終于邁過了毛利率門檻。

具體來看，小鵬汽車全年汽車交付量達(dá)27041臺，造車營收55.47億元，造車毛利率達(dá)3.5%；蔚來全年交付43728輛，造車營收151.8億元，造車毛利率為12.7%；而理想全年交付量32624輛，造車營收92.8億元，造車毛利率達(dá)16.4%，并在Q4實(shí)現(xiàn)盈利，凈利潤1.08億元。

對它們來說，造車毛利率轉(zhuǎn)正無比重要。這意味著，在最核心的汽車制造上，新勢力不再是賣一輛就虧一輛，已經(jīng)初步向市場證明了，造車業(yè)務(wù)本身可以賺錢。

用李想的話說，就是“我們幾家新勢力造車，已經(jīng)進(jìn)入到從1~10的高速增長階段?！?/p>

但毛利率轉(zhuǎn)正只是第一步，造車新勢力想要脫離虧損泥淖還為時(shí)尚早。以蔚來為例，交付量達(dá)到4.37萬輛、總營收162億元，增幅均翻了一倍，然而凈虧損依然高達(dá)50億元，其收益還是主要來自新能源積分、充電樁、配件服務(wù)等。

理想雖然用單季盈利1.075億元，但按照Q4營收41.5億元來算，其單季利潤率也不過2.6%。

根據(jù)國信證券的測算，要想實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來的銷量規(guī)模要達(dá)到18萬輛，理想要達(dá)到6萬輛，小鵬要達(dá)到12萬輛，分別是它們現(xiàn)有銷量的4倍、1.9倍、4.4倍。

對新勢力來說，新階段銷量即一切。在這方面，它們面臨的第一個(gè)問題是產(chǎn)品真空期。

公開信息顯示，小鵬的下一款新車型小鵬P5在2021年第四季度上市，蔚來的ET7定檔2022年，理想的純電車型則要等到2023年。

沒有新車型的刺激，2月新勢力的銷量環(huán)比下降，銷量正在觸及瓶頸。這種情況下，新勢力選擇拓寬銷售渠道。

蔚來在財(cái)報(bào)會議中表示，未來公司還將在充換電網(wǎng)絡(luò)和銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面進(jìn)行積極擴(kuò)張，2021年，只要是有奔馳、寶馬、奧迪的地方，蔚來都要完成覆蓋；

理想也表示，2021年預(yù)計(jì)擴(kuò)張到200家門店，覆蓋100座城市；小鵬則已經(jīng)把車運(yùn)到挪威賣了。2020年底，小鵬宣布首批向挪威市場出口的G3車型已交付。

開源困難，那就節(jié)流?？梢钥吹剑?jīng)歷過苦日子的蔚來，雖然2020年研發(fā)、營銷、管理費(fèi)用仍是三家中最高的，但比起之前也節(jié)約了不少。至于理想，一貫節(jié)約，研發(fā)費(fèi)用和銷售管理費(fèi)用均為三家最低。

好的一點(diǎn)是，它們都攢了很大一筆錢。截至2020年末，小鵬汽車現(xiàn)金儲備達(dá)353.42億元，理想汽車現(xiàn)金儲備為298.7億元，蔚來現(xiàn)金儲備則高達(dá)424.5億元。

表面看，在銷量增長和充足的現(xiàn)金儲備下，造車新勢力的確進(jìn)入高速增長階段。

但與此同時(shí)，整個(gè)市場正在變得熱鬧起來，百度、富士康、索尼、蘋果等巨頭紛紛下場造車，傳統(tǒng)車企也正迎頭趕上。市場競爭愈發(fā)激烈，新階段，新勢力能否實(shí)現(xiàn)自我造血，也充滿了不確定性。

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發(fā)力新能源，

傳統(tǒng)車企開始大反攻

之前，許多人認(rèn)為與新勢力白手起家相比，傳統(tǒng)車企“船大難掉頭”，燃油車還有極大的存量市場。但我們可能低估了它們的決心和行動力。

目前看，幾乎所有傳統(tǒng)車企都通過某種形式切入新能源市場，原因不僅是來自造車新勢力的壓力及行業(yè)大勢，更現(xiàn)實(shí)的一點(diǎn)是，各國政府出臺的低碳政策。

以歐洲為例，歐盟最新的碳排放政策十分嚴(yán)厲。如果車輛不能達(dá)到碳排放要求，車廠要為超出的每克二氧化碳，繳納95歐元罰款。

也因此，我們可以看到大眾汽車正大力推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型，叫板特斯拉。2020年，在歐洲市場，大眾ID.3拿下了新能源車銷量第一的位置；全球銷量22萬輛，排名僅次于特斯拉。

造車新勢力股價(jià)腰斬之際，大眾集團(tuán)卻創(chuàng)出新高，大概率是因?yàn)槠渫瞥龅腗EB平臺，ID.3的初步成功。大眾更新了未來五年的電動車計(jì)劃，包括MEB、J1、PPE在內(nèi)多個(gè)純電動車平臺，推出的車型也是每年一款的密集節(jié)奏。這對特斯拉都會或多或少產(chǎn)生影響，更不用說國內(nèi)的新勢力。

在國內(nèi)，促進(jìn)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的是“雙積分政策”。

簡單來說，生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)生負(fù)積分，而生產(chǎn)銷售新能源汽車則獲得正積分，車企也可以通過交易獲得正積分。若車企“負(fù)積分”沒抵償，就會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報(bào)或生產(chǎn)等處罰。

在這種情況下，傳統(tǒng)車企要想繼續(xù)銷售燃油車，最好的選擇便是推動新能源汽車轉(zhuǎn)型。2020年度新能源神車五菱宏光MINI，以低廉的價(jià)格席卷市場，上汽集團(tuán)最直接的目的并非靠這款車賺錢，而是獲得更多的正積分。

隨著新版“雙積分政策”落地，國內(nèi)新能源汽車正積分交易價(jià)格水漲船高，2019年最高為800多元/分，截至2020年底，這一價(jià)格已高達(dá)3000元。

無論被動還是主動，傳統(tǒng)車企都在迎頭趕上。

從銷量上看，特斯拉和造車新勢力僅占20%左右的市場份額，傳統(tǒng)車企占比接近8成；從車型上看，傳統(tǒng)車企也表現(xiàn)出極大的競爭力。比如比亞迪，推出了多個(gè)純電和混動車型，其中漢EV今年1月銷量達(dá)9298輛，僅次于五菱宏光MINI和特斯拉Model 3；大眾型ID.3去年10月銷量達(dá)10315輛，當(dāng)月超越特斯拉銷量。

包括沃爾沃、奔馳、寶馬、奧迪在內(nèi)的大部分豪華品牌車企，也都已經(jīng)準(zhǔn)備好了自己的電動車戰(zhàn)略，遲則一年快則今年，產(chǎn)品就會鋪向市場。

這對蔚來、小鵬、理想汽車這些主打高端豪華細(xì)分市場的新勢力，影響不可忽視。至少在產(chǎn)品力層面?zhèn)鹘y(tǒng)車企的造車能力毋庸置疑。

你可能會說，新勢力有智能化的故事。但實(shí)際上，盈虧平衡這個(gè)故事講完后，新勢力的新故事——自動駕駛、智能化還遙遙無期。

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智能化，

并不能讓造車新勢力干翻傳統(tǒng)車企

李想曾經(jīng)有一個(gè)“汽車產(chǎn)業(yè)演進(jìn)理論”。他把汽車產(chǎn)業(yè)劃為三個(gè)時(shí)代：1.0 是傳統(tǒng)的汽車工業(yè)時(shí)代，燃油驅(qū)動，企業(yè)的核心能力是研發(fā)和制造車；2.0 是現(xiàn)在的智能電動車，企業(yè)的核心能力是三電研發(fā)與服務(wù)；3.0 是人工智能時(shí)代，特征是無人駕駛加出行空間。

“2.0 決定了生死，3.0 決定了我們有沒有機(jī)會成為千億美金的企業(yè)?！崩钕胝f。千億美金，按現(xiàn)有市值算，等于2個(gè)本田。

汽車智能化（不需要達(dá)到完全無人駕駛階段）一定是不可逆的趨勢，和智能手機(jī)一樣。而由于這個(gè)行業(yè)比較早期，很多玩家可能都有突圍的機(jī)會。

這或許是巴菲特覺得馬斯克太狂妄，但又說不會做空特斯拉的原因，即看不到哪家企業(yè)最終勝出。

造車盛宴的想象空間在無人駕駛，幾乎是市場共識。但智能化，并不能讓造車新勢力干翻傳統(tǒng)車企。

無人駕駛是人工智能的尖端，目前沒有任何一家公司，具備成熟可靠的技術(shù)。按陸奇的說法，真正L4、L5級別的無人駕駛不是一個(gè)純技術(shù)問題。 

首先真正商業(yè)化落地需要路網(wǎng)、法規(guī)等基礎(chǔ)建設(shè)。其次，從工程研發(fā)角度，至今也沒有發(fā)明一個(gè)工程開發(fā)方法，可以可靠地達(dá)到車規(guī)級的安全要求。他認(rèn)為真正符合車規(guī)矩的安全要求，同時(shí)商業(yè)化完全落地，會是一個(gè)漫長過程。

更何況，在自動駕駛領(lǐng)域，一個(gè)巴掌也很難拍得響。這也是互聯(lián)網(wǎng)造車的主基調(diào)，比如滴滴攜手的是比亞迪，阿里巴巴與上汽，百度與吉利，蘋果與現(xiàn)代。

可以想見，現(xiàn)在在應(yīng)用中的輔助駕駛、半自動駕駛系統(tǒng)，會持續(xù)改進(jìn)，無限接近但達(dá)不到完全自動駕駛。這個(gè)持續(xù)改進(jìn)的系統(tǒng)，對提升駕駛體驗(yàn)會有很大的價(jià)值，將慢慢成為所有車輛的標(biāo)配。而這個(gè)系統(tǒng)的改進(jìn)是由很多公司共同完成的，每一步突破都非常困難。某個(gè)環(huán)節(jié)有可能是由某一個(gè)特定的公司率先突破的，但一旦突破，其他公司能夠很快模仿跟進(jìn)。

這個(gè)時(shí)候，智能化就不再是一條護(hù)城河，而是一個(gè)準(zhǔn)入門檻。

短期來看，特斯拉會繼續(xù)構(gòu)想自動駕駛的未來，將FSD軟件訂閱付費(fèi)業(yè)務(wù)視為發(fā)展方向。國內(nèi)造車新勢力中，小鵬緊隨特斯拉的步伐，主打軟硬件整合的自動駕駛方案，及相應(yīng)的軟件訂閱付費(fèi)業(yè)務(wù)。

而蔚來，雖然也在自動駕駛上發(fā)力，但走得還是用戶運(yùn)營的路線。面向高端電動汽車消費(fèi)者，其更重視如何改進(jìn)用戶體驗(yàn)、擴(kuò)大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和提升用戶口碑。

這種策略，重點(diǎn)是維護(hù)老用戶，進(jìn)而吸引新用戶。也正因此，蔚來在特斯拉一再降價(jià)時(shí)，強(qiáng)化自身不降價(jià)屬性。這是兩條發(fā)展路線的不同選擇。

至于理想，曾一度堅(jiān)持增程式方案，又迫于現(xiàn)實(shí)提出在2023年推出電動車型；實(shí)現(xiàn)盈利后，又將獲取市場占有率視為發(fā)展目標(biāo)。

總體來看，特斯拉和小鵬汽車的新故事，需要拿出自動駕駛軟件訂閱滲透率來說話；而堅(jiān)持打造高端品牌的蔚來，還得看銷量增長如何；至于理想，看的是電動汽車的發(fā)展速度。

無論如何，頂著這么高的估值，講完盈虧平衡的故事后，它們都需要一個(gè)能夠讓資本市場買賬的“新賣點(diǎn)”。