1、起飛后，400ft-1000ft之間。塔臺管制會指揮機組轉(zhuǎn)頻進近或離場頻率，如果PM機械照搬，立即聯(lián)系進近頻率，在建立聯(lián)系后，可能會出現(xiàn)進近管制給的第一句指令和PF的“接通A/P”同時出現(xiàn)，而此時，進近管制的第一句指令可能比較長，比較重要，PM很可能會陷入接了A/P就記不下指令或記下了指令就無法接通A/P的困境。

個人建議把駕駛艙內(nèi)的口令和喊話刻意的和管制員的指令錯開，主動規(guī)避混淆和錯聽的概率。塔臺指揮轉(zhuǎn)頻后，把頻率轉(zhuǎn)換成下一個頻率，然后等著聽清楚PF的指令，接通A/P后，確認CMD方式了再去聯(lián)系進近或離場頻率。

2、巡航時，左座機長是PF，右座副駕駛是PM，管制給了一條上高度的指令，PM開始抄收和復誦，在PF還沒有完全把管制要求的上升高度的指令做完時，觀察員告訴左座機長，他要去洗手間。這是個風險很高的瞬間，如果PF回應了觀察員的請求，駕駛艙當時的安全裕度一下就下降到“一人制”的水平。我的經(jīng)驗是在收到管制指令后，沒有完成一個“記下聽到的，復誦記下的，做出復誦的，檢查做出的”循環(huán)之前，禁止任何打擾。無論是觀察員還是乘務員還是服務內(nèi)話，全部“靜音”、暫停，等把管制指令體現(xiàn)在MCP板上之后再去處理別的事情。

 3、長距離巡航，駕駛艙里聊天氛圍過于熱烈，管制員突然給了一句指令，駕駛艙里至少有一個成員沒聽到。這種事每天都在發(fā)生，但是處理不好，有可能就會造成誤聽指令或通訊中斷。

個人建議一是長期建立起航班號意識，要求全機組記住自己的航班號，而且養(yǎng)成對航班號敏感的習慣；二是要有交接點意識，長距離巡航管制最有可能通話的節(jié)點要清楚，有的是固定的高度轉(zhuǎn)換點，有的是管制交接點，在這樣的點附近，就要保持警醒，防止漏聽指令；三是要保持好情景意識，駕駛艙聊天的目的是增進溝通，保持注意力，防止走神，聊天不能過于投入，要做到“一只耳朵聽著無線電，一只耳朵聊天，眼睛兼顧儀表”；四是一旦有人沒聽清楚管制指令，要立即向管制員證實指令，不能僅在機組間證實。

4、滑行時，左座機長隨便說了一句什么話，結果副駕駛和觀察員接過話題，說起來沒完了。這種尷尬經(jīng)常發(fā)生，收場往往是被機長一聲怒喝制止了，當事人還一頭霧水。

滑行是飛行關鍵階段，禁止討論與飛行無關話題；即使是與飛行相關的話題，但是與當段滑行起飛離場無關的話題也應禁止。對這一點，副駕駛和觀察員要有清醒的認識，機長教員在發(fā)起一個不該聊的話題時，不要參與，反倒要提高警覺，機長的警覺性已經(jīng)下降了，其他成員要更加警惕，防止機長分心滑錯滑行路線，更不能挑起話題，那就是更“越界”的行為。

1、精準恰當?shù)臏贤ń涣髂軌驇椭鷻C組建立和保持情景意識。

例如，如何精準控制特定程序的轉(zhuǎn)彎時機和下降時機。個人經(jīng)驗是在起飛簡令或進近簡令時就特別提出需要特別注意的這幾個容易錯過的時機，在接近這個點之前，每海里倒數(shù)，接近0.5海里之內(nèi)，每0.1海里倒數(shù)，這樣錯過轉(zhuǎn)彎時機的概率就會大大降低，還能讓全機組保持對這個時機的警覺和加強確認。

2、精確的表達可以用一個關鍵詞激活一套程序，或者指示清楚方位信息。

比如爬升階段飛機飛越10000英尺，或下降階段穿越10000英尺，PM忘記關閉或打開著陸燈，這是觀察員只要在合適時機喊一句“10000英尺”就可以立即激活開關著陸燈的動作，也可以立即讓全機組重新定位情景意識。

再比如滑行時由右座副駕駛在確認完滑行路線后，根據(jù)地面標識或?qū)嶋H場景特點的一個詞就能很好的指示出滑行路線或停機位，“第二個路口右轉(zhuǎn)進機坪”，“停機位在X航的那架330飛機右邊”……

3、教員帶飛時用詞技巧

教員帶飛時要避免使用“速度不要小”、“姿態(tài)不要再增加了”這種帶“不”的表達，用“加油門”、穩(wěn)桿”這種實際的操縱指令去提示，不僅簡潔，而且讓受者的思考回路少一個思考“該怎么辦”的開放性問題，直達實施環(huán)節(jié)，比較高效。

學員也要認真弄清楚各種術語的真實內(nèi)涵，比如拉平接地過程中常用的“拉、推、帶、松、抻住、穩(wěn)、繃……”到底是什么意思，區(qū)別在哪里，防止理解錯誤，做不出教員提示的動作。

1、喊話不標準

例如：“頂風3個，左側風2個”，這是單位不對的，應該說“頂風3米（每秒），左側風2米（每秒）”；“2發(fā)轉(zhuǎn)、1發(fā)轉(zhuǎn)”，這是術語不標準的，應該說“2發(fā)啟動、1發(fā)啟動”，防止對“轉(zhuǎn)”的檢查有誤解。

2、機組之間不交流

有的機組間不溝通，不交流，造成應該共同核實的內(nèi)容不核實，情景意識下降，機組間對下一步要做什么，什么時機做不清楚，也就無法進一步達成步調(diào)一致或積極配合。

例如，飛機在發(fā)動機熱防冰打開的情況下已經(jīng)脫離結冰區(qū)，PM想把發(fā)動機熱防冰關斷，他沒和PF打招呼就去關防冰，結果把液壓B系統(tǒng)的兩個液壓泵都關斷了……業(yè)內(nèi)也有類似的事件發(fā)生，某航機組巡航過程中想關掉兩個再循環(huán)風扇，結果PM未經(jīng)和PF證實就把兩個空調(diào)組件都關掉了，造成飛機失壓……正確的做法是，機組間任何人要做什么動作或項目，特別是左右座正常視線范圍之外的電門（上頂板、后頂板、中央操縱臺、跳開關等），一定要經(jīng)過另一方的證實才能去做。這應該當做一項駕駛艙紀律去落實。

3、觀察員通訊過度

觀察員通訊是很好的CRM手段，但是不能濫用。在10000英尺以上，觀察員通訊能很好地調(diào)動觀察員的情景意識，也能適當?shù)臏p輕在座機組的工作負荷；但是在飛行關鍵階段，如果不是因為報務檢查，不推薦觀察員通訊，因為在飛行關鍵階段，無線電通訊更頻繁，更突然，觀察員通訊有可能會降低在座機組成員的情景意識和操作效率。

還有一種情況是個別機組用觀察員標準喊話和讀檢查單。檢查單和標準喊話僅限于PF和PM之間，觀察員做標準喊話和讀檢查單，會嚴重干擾正常的駕駛艙秩序，降低在座機組的情景意識和應激水平，這應該禁止。但是，如果在座機組有“錯忘漏”的情況時，觀察員應該及時提醒，補充喊話，這是要大力推薦的。