新能源汽車補貼嚴重縮水

1、不多說-先砍掉25%

無論是新能源乘用車還是新能源客車，亦或是新能源貨車和專用車，新補貼政策補貼標準中都增加了一列，“地方財政單車補貼上限：不超過中央財政單車補貼額的50%”。現(xiàn)有的地方補貼政策大多按照與中央補貼1:1的方式來操作，如果均按照對應(yīng)比例的最高額來測算，而這一條文的出現(xiàn)則造成了新補貼較之前縮水1/4。

2、乘用車補貼——再砍常規(guī)的20%

該政策對于乘用車補貼變化不大，新補貼的出現(xiàn)，延續(xù)了以往補貼退坡的態(tài)勢，繼續(xù)按照補貼既定退坡機制下降20%。

3、乘用車新增技術(shù)要求——能量密度與百公里耗電量

純電動乘用車新政策：1）純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。2）純電動乘用車能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。3）按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

插電混合動力新政策：當(dāng)R<=80KM時，要求混合動力運行狀態(tài)下的燃料消耗量與現(xiàn)有燃料消耗量標準中限值相比小于70%。當(dāng)R>80KM時，根據(jù)其整車整備質(zhì)量M，對純電動行駛時百公里耗電量Y的要求與純電動乘用車的技術(shù)要求相同。

點評：新政策對于能量密度<=120WH/KG的，根據(jù)續(xù)航的不同，分別給與2萬、3.6萬和4.4萬的補貼，而能量密度高于120WH/KG的則給予1.1倍，即2.2萬、3.96萬和4.84萬的補貼。拿到的最高補貼數(shù)額分別是3.3萬、5.94萬、7.26萬。能量密度越高，補貼也就越多。目前大多數(shù)動力電池企業(yè)都能滿足此類要求，但不是每家都能達到120Wh/kg，特別是以LFP體系為基礎(chǔ)的動力電池企業(yè)。這一補貼的公布，將促進動力電池企業(yè)對技術(shù)及生產(chǎn)工藝的提升，同時也將加速電池企業(yè)對三元體系電池的布局。目前，比亞迪已展開對三元電池的布局。

4、客車生產(chǎn)一刀切——砍掉低于200KM的純電動客車

新補貼政策提高了整車續(xù)駛里程門檻要求。新政策要求“純電動客車（不含快充和插電式混合動力客車）續(xù)駛里程不低于200公里（等速法）”，這一做法，宣布了短續(xù)航里程純電動客車的死亡。

5、客車補貼——最大退坡比例達到60%

1）非快充類純電動客車——按能量密度來補貼

非快充類純電動客車最高中央補貼金額為30萬，較原有最高的50萬，降低了40%。而按照對應(yīng)的能量密度及參考系數(shù)來算，能量密度達到115WH/KG，對應(yīng)的電池帶電量要為120.78度電。

2）快充類純電動客車——按快充倍率來補貼

快充類純電動客車最高中央補貼金額為20萬，較原有最高的50萬，降低了60%?？斐漕惣冸妱涌蛙囇a貼不根據(jù)能量密度來考量，這對于鈦酸鋰企業(yè)帶來了曙光。

3）插電混合動力——按節(jié)油率水平來補貼

插電混合動力客車最高中央補貼金額為15萬，較原有最高的25萬，降低了40%。

6、新能源客車新增技術(shù)要求——增加電池總質(zhì)量比例要求

新能源客車新政策：除去要求不低于200KM的續(xù)航里程外，1）單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg。2）電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例（m/m）不高于20%。3）非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力（含增程式）客車節(jié)油率水平要高于40%。

點評：電池補貼的大幅度退坡遠遠高于市場之前的預(yù)計，且提出了更高的技術(shù)要求，這種做法將有利于將補貼資源集中在那些重視技術(shù)研發(fā)，有市場競爭力的企業(yè)，同時也將倒逼企業(yè)加大對電池技術(shù)特別是電池能量密度的研發(fā)。相信未來，隨著國補對電池能量密度要求的提高，企業(yè)為了能拿到更多補貼，必將更多的采用能量密度更高的三元電池體系，由于國家在年底放開了對三元電池的限制，明年三元動力電池將迎來爆發(fā)，但是三元電池的安全性低于磷酸鐵鋰電池，未來三元電池能否經(jīng)受住客車安全的考驗，還有待觀察。

7、新能源專用車——分段補貼，提出具體的技術(shù)要求

新政策要求：1）裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。2）純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.5 Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質(zhì)量）不超過13kWh。

點評：新政策按照專用車電量多少進行補貼，采用分段超額累退方式進行補貼，上限15萬。明確了補貼區(qū)間，與之前無論多少均按照1800元/KWH補貼來說，也有大幅度的減少。此外，新政策將能量密度最低標準與純電動乘用車處于同一水平，加強了純電動專用車動力電池的技術(shù)要求。也將低端產(chǎn)品流向新能源汽車領(lǐng)域的路徹底斬斷，將有利于新能源專用車市場更健康的發(fā)展。同時新補貼政策的實施，也會改變2016年由于補貼的不明確導(dǎo)致新能源物流車的發(fā)展受限的情況，預(yù)計2017年新能源專用車物流車將迎來一個快速發(fā)展的春天。

8、燃料電池汽車——補貼不退坡，僅做技術(shù)要求

新政策：1）燃料電池系統(tǒng)的額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的30%，且不小于30kW。燃料電池系統(tǒng)額定功率大于10kW但小于30kW的燃料電池乘用車，按燃料電池系統(tǒng)額定功率6000元/kW給予補貼。2）燃料電池汽車純電續(xù)駛里程不低于300公里。

點評：隨著電動汽車補貼的退坡，燃料電池車相對較高的補貼額度會逐漸彌補價格高的劣勢，將鼓勵企業(yè)加大對燃料電池車的研發(fā)投入，未來市場將會有更多燃料電池車型出現(xiàn)。而技術(shù)方面，較之前明確了對應(yīng)的補貼區(qū)間，同時也重點針對續(xù)航里程提出要求，將有利于燃料電池汽車市場的形成。

鋰電大數(shù)據(jù)

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